Europa | Kruche globalne łańcuchy dostaw bez końca w zasięgu wzroku: Zatory na statkach u wybrzeży europejskich portów Rotterdam i Antwerpia

Tankowce i kontenerowce utknęły obecnie w korkach poza europejskimi portami Rotterdamu i Antwerpii. Widać to na grafice opartej na najnowszym fragmencie mapy z FleetMon , internetowego portalu śledzenia statków. Dalej na północ, u ujścia Łaby, utknęło również wiele statków towarowych, oczekujących na pozwolenie na wejście do portu. Fragment mapy pokazuje, że globalna gospodarka ponownie odczuwa dotkliwe opóźnienia w transporcie kontenerowym.

Według „Kiel Trade Indicator” opracowanego przez Kiloński Instytut Gospodarki Światowej (IfW), prawie dwa procent globalnego wolumenu przewozów towarowych utknęło obecnie na Morzu Północnym u wybrzeży portów Niemiec, Holandii i Belgii. Załadunki i rozładunki statków, których to dotyczy, są niemożliwe, informuje IfW. „W Zatoce Niemieckiej około tuzina dużych kontenerowców o łącznej pojemności około 150 000 standardowych kontenerów czeka na zacumowanie w Hamburgu lub Bremerhaven. Sytuacja jest jeszcze bardziej dramatyczna u wybrzeży portów Rotterdamu i Antwerpii” – donosi IfW.

Statki towarowe i kontenerowce piętrzą się od tygodni przed portem w Szanghaju i sąsiedniej prowincji Zhejiang, jak pokazuje poniższy wykres Statista. Przyczyną zatorów był ścisły lockdown nałożony na miasto przez chiński rząd. Dotknęło to również pracowników portowych, co oznacza, że ​​największy port świata musi obecnie działać ze znacznie mniejszą liczbą pracowników. Do niedawna cała chińska gospodarka cierpiała z powodu niekiedy drakońskich ograniczeń związanych z koronawirusem. Po ich złagodzeniu gospodarka zaczyna się odradzać. W maju eksport znacznie wzrósł.

Fleetmon wykorzystuje sygnały Automatycznego Systemu Identyfikacji (AIS) ze statków do wyświetlania natężenia ruchu. Sygnały te są wykorzystywane w żegludze do wymiany danych nawigacyjnych drogą radiową. Każdy statek o długości powyżej 20 metrów musi nadawać sygnał AIS. Sygnał ten obejmuje znak wywoławczy, typ statku, pozycję GPS, wymiary i podobne dane.

Tankowce i kontenerowce utknęły obecnie przed europejskimi portami w Rotterdamie i Antwerpii. Widać to na wykresie opartym na aktualnym fragmencie mapy z FleetMon , internetowego portalu śledzenia statków. Dalej na północ, u ujścia Łaby, zacumowanych jest również wiele statków towarowych, które czekają na pozwolenie na wejście do portu. Fragment mapy pokazuje, że globalna gospodarka ponownie odczuwa skutki opóźnień w transporcie kontenerowym.

Według „Kiel Trade Indicator” opracowanego przez Kiloński Instytut Gospodarki Światowej (IfW), prawie dwa procent globalnego wolumenu przewozów towarowych utknęło obecnie na Morzu Północnym u wybrzeży portów Niemiec, Holandii i Belgii. Według IfW, statki dotknięte problemem nie mogą zostać załadowane ani rozładowane. „W zatoce niemieckiej około tuzina dużych kontenerowców o łącznej pojemności około 150 000 standardowych kontenerów czeka na zawinięcie do Hamburga lub Bremerhaven. Sytuacja jest jeszcze bardziej dramatyczna u wybrzeży portów Rotterdamu i Antwerpii” – poinformował IfW.

Statki towarowe i kontenerowe również od tygodni stoją w korkach poza portem w Szanghaju i sąsiednią prowincją Zheijang, jak pokazuje poniższy wykres Statista. Przyczyną korków był surowy lockdown nałożony przez chiński rząd na miasto. Dotknął on również pracowników portu, dlatego największy port świata musi obecnie radzić sobie ze znacznie mniejszą liczbą pracowników. Do niedawna cała chińska gospodarka cierpiała z powodu częściowo drakońskich ograniczeń związanych z koronawirusem. Teraz, gdy zostały one złagodzone, sytuacja znów się poprawia. Eksport znacznie wzrósł w maju.

Fleetmon wykorzystuje sygnały Automatycznego Systemu Identyfikacji (AIS) statków do wyświetlania natężenia ruchu. Służą one w żegludze do radiowej wymiany danych nawigacyjnych. Każdy statek o długości powyżej 20 m musi nadawać sygnał AIS. Przesyła on między innymi nazwę wywoławczą, typ statku, pozycję GPS, wymiary i podobne dane.

Kruche globalne łańcuchy dostaw bez końca: korek na morzu u wybrzeży Szanghaju – Zdjęcie: Xpert.Digital / topae & PeskyMonkey|Shutterstock.com

Niedawno pisaliśmy o tym: „Jak już wielokrotnie opisywano, globalizacja poważnie nadwyrężyła struktury łańcuchów dostaw, czyniąc je podatnymi na nieoczekiwane kryzysy, na które nie mają wpływu. Nie udało jej się jednak strategicznie uwrażliwić ich na nie w stosunkowo krótkim czasie. Oznacza to, że w przyszłości nie widać poprawy sytuacji w łańcuchu dostaw w logistyce ani intralogistyce”.

Czas działać. Każdy, kto działa dopiero teraz, spóźnia się – a takich przypadków jest wiele! Już w 2012 roku badanie wykazało, że 16,2% ankietowanych firm nie miało żadnych rozwiązań ani strategii zarządzania ryzykiem w łańcuchu dostaw. Reakcja jest pilnie potrzebna, ponieważ obecna sytuacja będzie trwała. A czego wielu nawet nie bierze pod uwagę: niebezpieczeństwo reakcji łańcuchowej i potencjalnych konsekwencji kolejnych kryzysów jest realne. Czy ktokolwiek może poważnie powiedzieć, że to już koniec?

Czy globalny łańcuch dostaw rozpada się z powodu ciągłych problemów i kryzysów regionalnych? – Zdjęcie: Xpert.Digital / Iaroslav Neliubov|Shutterstock.com

Niedawno pisaliśmy o tym: „Jak już wielokrotnie opisywano, globalizacja poważnie nadwyrężyła struktury łańcuchów dostaw, czyniąc je podatnymi na nieoczekiwane kryzysy, na które nie mają wpływu. Nie udało jej się jednak strategicznie uwrażliwić ich na nie w stosunkowo krótkim czasie. Oznacza to, że w przyszłości nie widać poprawy sytuacji w łańcuchu dostaw w logistyce ani intralogistyce”.

Czas działać. Każdy, kto działa dopiero teraz, spóźnia się – a takich przypadków jest wiele! Już w 2012 roku badanie wykazało, że 16,2% ankietowanych firm nie miało żadnych rozwiązań ani strategii zarządzania ryzykiem w łańcuchu dostaw. Reakcja jest pilnie potrzebna, ponieważ obecna sytuacja będzie trwała. A czego wielu nawet nie bierze pod uwagę: niebezpieczeństwo reakcji łańcuchowej i potencjalnych konsekwencji kolejnych kryzysów jest realne. Czy ktokolwiek może poważnie powiedzieć, że to już koniec?

Kruche łańcuchy dostaw: Łańcuchy dostaw pod presją – Zdjęcie: Xpert.Digital / Mania podróżnicza|Shutterstock.com

Globalne łańcuchy dostaw są nadal obciążone pandemią. Wiele krajów wdrożyło liczne środki zapobiegawcze, co spowodowało znaczne opóźnienia w łańcuchach wartości i dostaw. Na przykład strefy kontroli i kwarantanny w centrach logistycznych doprowadziły do ​​powstania wąskich gardeł w dostawach. W rezultacie wielu dostawców napotkało trudności w produkcji i nie było w stanie w pełni wywiązać się ze swoich zobowiązań dostawczych. Brak komponentów może szybko i poważnie zakłócić procesy produkcyjne. Do tego dochodzą niedobory pracowników spowodowane chorobami lub ograniczeniami w podróżowaniu.