Drogi, koleje, szlaki wodne: czy infrastruktura Niemiec jest zagrożona załamaniem pomimo rekordowego budżetu?

Czym jest budżet federalny na rok 2026 i jakie zarzuty mu stawiano?

### Rekordowe inwestycje czy farsa? Dlaczego nowy budżet federalny budzi kontrowersje ### Trik za 500 miliardów: Jak rząd potajemnie tnie finansowanie infrastruktury ### Miliardy z opłat drogowych dla ciężarówek: Dlaczego wasze pieniądze nie docierają tam, gdzie są potrzebne ###

Budżet federalny na rok 2026 został zainicjowany przez Radę Ministrów 30 lipca 2025 roku i obejmuje planowane wydatki w wysokości 520,5 miliarda euro. Rząd federalny obiecuje rekordowe inwestycje w infrastrukturę i promuje budżet jako ważny krok naprzód w modernizacji Niemiec. Ale czy ten obraz jest rzeczywiście prawdziwy, czy też jest to raczej marketing polityczny niż istotne usprawnienia?

To pytanie jest szczególnie ważne dla branży logistycznej, która na co dzień opiera się na sprawnie funkcjonującej infrastrukturze transportowej. Niemieckie Stowarzyszenie Spedycji i Logistyki (DSLV) ma jasną odpowiedź: reklamowana „ofensywa inwestycyjna” to raczej szum medialny niż konkrety. Co kryje się za tą krytyką i jakie konkretne problemy eksperci przewidują w związku z planowanym finansowaniem niemieckiej infrastruktury transportowej?

W związku z tym:

• Budżet federalny 2026: Obrady budżetowe i wydatki na obronę podczas przerwy wakacyjnej

Dlaczego ofensywę inwestycyjną określa się jako „bardziej efektowną niż merytoryczną”?

Główna krytyka budżetu federalnego na rok 2026 dotyczy sposobu, w jaki rząd federalny prezentuje swoje inwestycje w transport. Frank Huster, prezes DSLV (Niemieckiego Stowarzyszenia Spedycji i Logistyki), krytykuje rząd za kontynuowanie „kursu realokacji środków” zamiast rzeczywistego zwiększenia inwestycji.

Główny problem leży w zarządzaniu nowym specjalnym funduszem na rzecz infrastruktury i neutralności klimatycznej (SVIK). Ten specjalny fundusz o wartości 500 miliardów euro pierwotnie miał być dodatkowym źródłem finansowania. Zamiast tego jest on najwyraźniej wykorzystywany do rekompensaty cięć w regularnym budżecie transportowym. DSLV krytykuje fakt, że SVIK powinien mieć „efekt addytywny”, a nie „kompensacyjny”.

Krytykę tę potwierdzają liczby: chociaż wydatki w pozycji budżetowej 12 na 2026 r. wzrosły jedynie o 243 mln euro w porównaniu z kluczowymi danymi z czerwca, „nawet nie zbliżają się do poziomu z 2025 r.”. Problem jest szczególnie widoczny w przypadku autostrad federalnych: całkowite wydatki w 2026 r. wynoszą 15,17 mld euro, czyli tylko nieznacznie więcej niż pierwotny projekt rządowy na 2025 r. – i to pomimo faktu, że w tamtym czasie nie istniał jeszcze specjalny fundusz infrastrukturalny.

Czym jest specjalny fundusz na rzecz infrastruktury i neutralności klimatycznej i jak działa?

Specjalny Fundusz na rzecz Infrastruktury i Neutralności Klimatycznej (SVIK) to program inwestycyjny finansowany długiem publicznym o wartości 500 miliardów euro, zatwierdzony przez Bundestag i Bundesrat w marcu 2025 r. Ma on funkcjonować przez dwanaście lat i ma umożliwić dodatkowe inwestycje w różnych sektorach infrastruktury.

Kwota 500 miliardów euro jest podzielona w następujący sposób: 300 miliardów euro jest dostępne dla rządu federalnego na własne inwestycje, 100 miliardów euro jest przeznaczone dla krajów związkowych i gmin, a kolejne 100 miliardów euro zostanie przeznaczone na fundusz klimatyczno-transformacyjny. W 2026 r. na infrastrukturę transportową zaplanowano przeznaczenie 21,3 miliarda euro ze specjalnego funduszu.

SVIK (Federalny Fundusz Inwestycji Infrastrukturalnych) ma na celu finansowanie inwestycji w siedmiu obszarach: infrastruktura transportowa, infrastruktura energetyczna, infrastruktura szpitalna, edukacja, infrastruktura naukowo-badawcza i opieki nad dziećmi, badania i rozwój, cyfryzacja oraz obrona cywilna i pomoc w przypadku klęsk żywiołowych. Konstytucyjnie wymagana „dodatkowość” inwestycji jest uznawana za spełnioną, jeśli wydatki inwestycyjne w budżecie federalnym wynoszą co najmniej dziesięć procent skorygowanych wydatków całkowitych.

W jaki sposób opłaty za przejazd ciężarówkami są wykorzystywane do finansowania infrastruktury?

Opłaty drogowe dla samochodów ciężarowych odgrywają kluczową rolę w finansowaniu transportu w Niemczech i jednocześnie są przedmiotem sporów między różnymi grupami interesu. Od 1 grudnia 2023 roku wprowadzono dopłatę za emisję CO₂ w wysokości 200 euro za tonę CO₂, co stanowi mniej więcej dwukrotność stawek opłat drogowych. Ponadto, od 1 lipca 2024 roku obowiązek uiszczania opłat drogowych został rozszerzony na samochody ciężarowe o masie powyżej 3,5 tony.

W 2024 roku rząd federalny wygenerował około 12,96 mld euro dochodów z opłat drogowych dla samochodów ciężarowych. Dochody te nie są jednak przeznaczane wyłącznie na drogi: około 7,78 mld euro przeznaczono na planowanie, budowę, utrzymanie i eksploatację autostrad federalnych, a 5,95 mld euro przeznaczono na dotacje na koszty budowy linii kolejowych. Jedynie 160 mln euro przeznaczono na federalne drogi wodne.

Do 2026 roku rząd federalny planuje pozyskać sześć miliardów euro z opłaty za emisję CO₂ od opłat drogowych dla samochodów ciężarowych. Po krytyce ze strony Niemieckiego Stowarzyszenia Spedycji i Logistyki (DSLV), pieniądze te mogłyby zostać przeznaczone na finansowanie transformacji drogowego transportu towarowego, który jest uważany za „największego emitenta CO₂ w transporcie lądowym”. Zamiast tego znaczna część wpływów z opłat – łącznie 3,13 miliarda euro – trafia do innych rodzajów transportu i w związku z tym nie jest dostępna na remonty dróg federalnych.

Dlaczego cykl finansowania dróg jest uważany za problem?

Tak zwany „cykl finansowania dróg” to system, w którym przychody z opłat drogowych dla samochodów ciężarowych były przeznaczane na inwestycje drogowe. System ten został wprowadzony w 2011 roku i miał na celu stworzenie formy finansowania dla użytkowników. Do 2019 roku opłaty drogowe dla samochodów ciężarowych pokrywały około 90–96% federalnych inwestycji w drogi.

Jednak ten cykl finansowania został przerwany wraz z reformą opłat drogowych z 2023 roku. Rząd koalicyjny wprowadził koncepcję „finansowania transportu”, w której znaczna część dodatkowych wpływów z opłat drogowych trafia do kolei. W rezultacie, w 2024 roku, po raz pierwszy, 6 miliardów euro z opłat drogowych dla samochodów ciężarowych będzie mogło zostać przeznaczone na modernizację sieci kolejowej.

Niemieckie Stowarzyszenie Spedycji i Logistyki (DSLV) i inne stowarzyszenia ostro krytykują ten rozwój sytuacji. Argumentują, że cykl finansowania dróg nie zostanie zamknięty w 2026 roku, pomimo zobowiązania zawartego w umowie koalicyjnej. Prowadzi to do strukturalnego niedofinansowania infrastruktury drogowej, mimo że kierowcy ciężarówek bezpośrednio przyczyniają się do jej finansowania poprzez opłaty drogowe. Nowa wielka koalicja CDU/CSU i SPD ogłosiła w umowie koalicyjnej, że przywróci cykle finansowania z podziałem dochodów na poszczególne rodzaje transportu.

Jakie problemy występują na federalnych drogach wodnych?

Federalne drogi wodne stanowią szczególnie problematyczny przypadek w finansowaniu niemieckiej infrastruktury transportowej. Są to „jedyne szlaki transportowe bez dostępu do SVIK” (Szwajcarskiej Federalnej Administracji Dróg Wodnych i Żeglugi), a ich inwestycje są „finansowane w dużej mierze z dochodów z opłat drogowych dla samochodów ciężarowych”. Prowadzi to do strukturalnego niedofinansowania tego rodzaju transportu.

Szacuje się, że zapotrzebowanie finansowe na niezbędne inwestycje w utrzymanie i rozbudowę samych federalnych dróg wodnych wynosi około 1,1 miliarda euro rocznie. Jeśli uwzględni się koszty wdrożenia „Koncepcji przepływu ryb przez drogi wodne” i uporania się z zaległościami w utrzymaniu, realne zapotrzebowanie wzrasta do 1,3 miliarda euro rocznie.

Niedostateczne finansowanie ma konkretne konsekwencje: Kanał Kiloński musiał już zostać tymczasowo zamknięty dla dużych statków z powodu braków w jego remoncie, co skutkowało objazdami i dodatkowymi kosztami wynoszącymi średnio 70 000 euro za rejs. Bez stabilnego finansowania dróg wodnych wzrasta ryzyko powstawania wąskich gardeł i całkowitych zamknięć, ostrzega DSLV (Niemieckie Stowarzyszenie Spedycji i Logistyki).

Dlaczego krytykuje się redukcję dopłat do opłat za dostęp do torów?

Szczególnie kontrowersyjnym punktem budżetu federalnego na rok 2026 jest planowane obniżenie dopłat do opłat za dostęp do torów w kolejowym transporcie towarowym z 275 mln euro do 265 mln euro. Cięcie to następuje w czasie, gdy opłaty za dostęp do torów – opłaty, które przedsiębiorstwa kolejowe muszą uiszczać za korzystanie z sieci kolejowej – gwałtownie rosną.

Opłaty za dostęp do torów dla standardowego pociągu towarowego na sieci federalnej wzrosły już o około 16 procent w grudniu 2024 r. W zależności od wyniku toczących się sporów prawnych, do grudnia 2025 r. możliwa jest dalsza podwyżka o 8 do 35 procent. VDV (Związek Niemieckich Przedsiębiorstw Transportowych) szacuje, że rzeczywiste zapotrzebowanie na dotacje do opłat za dostęp do torów wynosi co najmniej 350 milionów euro rocznie.

Chociaż rząd niemiecki próbował ograniczyć wzrost cen, obniżając stopę procentową akcji DB InfraGO z 5,2 do 2,2 procent, skutkowało to jedynie „mniejszym wzrostem” opłat za dostęp do torów. Zasadniczy problem pozostał.

Paradoksem wydaje się fakt, że jednocześnie dopłaty do opłat za dostęp do torów w dalekobieżnych przewozach pasażerskich mają zostać niemal podwojone – ze 105 do 200 milionów euro. VDV (Związek Niemieckich Przedsiębiorstw Transportowych) krytykuje to nierówne traktowanie jako „niezrozumiałe”, ponieważ transport kolejowy należy postrzegać jako całość.

Globalna gospodarka przechodzi obecnie fundamentalną transformację, przełomowy moment, który wstrząsa fundamentami globalnej logistyki. Era hiperglobalizacji, charakteryzująca się nieustannym dążeniem do maksymalnej efektywności i zasadą „just-in-time”, ustępuje miejsca nowej rzeczywistości. Ta nowa rzeczywistość naznaczona jest głębokimi zmianami strukturalnymi, geopolitycznymi zmianami władzy i rosnącą fragmentacją polityki gospodarczej. Dawniej uznawana za oczywistość przewidywalność rynków międzynarodowych i łańcuchów dostaw zanika, a jej miejsce zajmuje okres narastającej niepewności.

W związku z tym:

• Strategiczna odporność w rozdrobnionym świecie dzięki inteligentnej infrastrukturze i automatyzacji – profil stanowiska eksperta ds. logistyki podwójnego zastosowania

Jak duże są rzeczywiste zaległości w remontach w Niemczech?

Zaległości w naprawach niemieckiej infrastruktury transportowej są znaczne i w ostatnich latach pogłębiły się. Obecnie 7112 kilometrów autostrad jest sklasyfikowanych jako wymagające naprawy – to wzrost o 1315 kilometrów w porównaniu z badaniem z lat 2017/18. Stanowi to około 12 procent całej sieci autostrad.

Sytuacja na drogach federalnych jest jeszcze bardziej dramatyczna: 13 600 kilometrów, czyli 33 procent wszystkich kilometrów dróg federalnych, wymaga naprawy. Łącznie oznacza to, że prawie 25 000 kilometrów dróg na niemieckich autostradach jest uszkodzonych.

Stan mostów jest szczególnie alarmujący. Podczas gdy Ministerstwo Transportu mówi o 4000 mostów autostradowych wymagających remontu w ciągu najbliższych dziesięciu lat, organizacja ochrony środowiska Transport & Environment podaje znacznie wyższe liczby: 5905 mostów wymaga wymiany, a kolejnych 10 240 jest tak mocno obciążonych, że prawdopodobnie konieczna będzie całkowita wymiana. Łącznie około 8000 mostów autostradowych i 3000 mostów dróg federalnych sklasyfikowano jako wymagające remontu.

Sieć kolejowa również boryka się z ogromnymi problemami: 17 636 kilometrów torów wymaga naprawy, co stanowi około 28–29 procent całej sieci kolejowej. Liczba mostów kolejowych wymagających wymiany na nowe wzrosła z 1089 do 1160.

Jakie są wymiary finansowe modernizacji infrastruktury?

Koszty niezbędnej modernizacji niemieckiej infrastruktury transportowej są astronomiczne. Według obliczeń Transport & Environment, na samą wymianę mostów konieczne będzie zainwestowanie nawet 100 miliardów euro na szczeblu federalnym, landowym i gminnym.

Komisja ds. Przyszłości Finansowania Infrastruktury Transportowej oszacowała już w 2013 roku dodatkowe roczne wydatki na utrzymanie istniejącej infrastruktury na 7,2 mld euro, z czego 5,3 mld euro przeznaczono na samą sieć drogową. Ponieważ kwoty te nie zostały osiągnięte od ponad dekady, zaległości w niezbędnych remontach stale rosną.

Deutsche Bahn planuje program modernizacji swojej sieci kolejowej do 2030 roku, którego koszt szacowany jest na co najmniej 45 miliardów euro. Tylko w 2024 roku 16,4 miliarda euro ma zostać przeznaczone na modernizację 2000 kilometrów torów, 2000 zwrotnic, a także licznych dworców kolejowych i mostów.

Roczne zapotrzebowanie finansowe na federalne drogi wodne wynosi realne 1,3 miliarda euro. W ciągu całego dwunastoletniego okresu obowiązywania SVIK (Programu Zrównoważonych Inwestycji Infrastrukturalnych) rząd federalny planuje inwestycje w transport w wysokości 166 miliardów euro, z czego 107 miliardów euro przeznaczono na kolej, 52 miliardy euro na drogi federalne i 8 miliardów euro na drogi wodne.

Co się stanie, jeśli infrastruktura nie zostanie odpowiednio odnowiona?

Konsekwencje nieodpowiedniego utrzymania infrastruktury są już widoczne i bez zdecydowanych działań będą się drastycznie pogarszać. Pojedyncze zamknięcia odcinków autostrady dla pojazdów ciężarowych, takie jak te, które miały już miejsce na autostradzie A1 w pobliżu Leverkusen, pokazują, że funkcjonalność infrastruktury jest już zagrożona.

Szczególnie drastycznym przykładem był most Carolabrücke w Dreźnie, który we wrześniu 2024 roku częściowo zawalił się do Łaby. Most Ringbahn na autostradzie A100 w Berlinie również musiał zostać całkowicie zburzony i odbudowany z powodu pęknięcia w konstrukcji nośnej. Takie scenariusze mogłyby się zdarzać częściej bez wystarczających inwestycji.

Konsekwencje ekonomiczne są znaczące: jeśli zaniedba się inwestycje w zniszczone mosty i drogi, ostateczny koszt będzie wyższy – zarówno pod względem ekonomicznym, jak i społecznym. Kontrakty przyznane już prywatnym firmom pokazują, że opóźnienia w naprawach nie obniżają cen, a oferenci mogą dyktować koszty.

Dla branży logistycznej dalsze pogarszanie się stanu infrastruktury oznacza znaczne dodatkowe koszty i niepewność planowania. DSLV (Niemieckie Stowarzyszenie Spedycji i Logistyki) ostrzega, że ​​rozpadające się szlaki transportowe sprawiają, że sytuacja gospodarcza Niemiec jest „coraz bardziej niestabilna i mniej atrakcyjna dla przemysłu i handlu”. Sąsiednie kraje UE od dawna z niepokojem obserwują pogarszanie się stanu infrastruktury Niemiec.

Jakie rozwiązania są proponowane?

Dyskutowane są różne rozwiązania mające na celu rozwiązanie kryzysu infrastrukturalnego. DSLV (Niemieckie Stowarzyszenie Spedycji i Logistyki) apeluje o bardziej stabilną i zrównoważoną architekturę finansowania, która musi być zaprojektowana na wiele lat. Oznacza to, że zobowiązania inwestycyjne powinny być przewidywalne i niezawodne w perspektywie kilku lat.

Kluczowym punktem jest przywrócenie finansowania w obiegu zamkniętym. ZDK (Niemieckie Stowarzyszenie Handlu i Napraw Samochodów) domaga się „konsekwentnego przeznaczania dochodów z opłat drogowych dla ciężarówek na utrzymanie i rozbudowę infrastruktury drogowej”. Nowa wielka koalicja ogłosiła w umowie koalicyjnej odpowiednie cykle finansowania, z przychodami przeznaczonymi na poszczególne rodzaje transportu.

W przypadku kolei domaga się utworzenia funduszu infrastruktury kolejowej, co było już przewidziane w pierwotnej umowie koalicyjnej. Taki fundusz mógłby umożliwić długoterminowe, wieloletnie zobowiązania inwestycyjne, a tym samym zapobiec skutkom inflacyjnym w branży budowlanej.

Eksperci wzywają do gruntownej reformy finansowania dróg wodnych. Grupa parlamentarna SPD opracowała koncepcję mającą na celu umożliwienie dodatkowych inwestycji w infrastrukturę transportową („Szlaki transportowe: Solidnie finansowane – efektywnie zarządzane”).

Branża podkreśla, że ​​inwestycje publiczne muszą spełniać określone wymogi: powinny zachęcać do inwestycji prywatnych, tworzyć strukturalne warunki ramowe i być strategicznie dostosowane do przyszłych wyzwań. Krótkoterminowe względy polityczne nie powinny być głównym czynnikiem przy ustalaniu priorytetów.

Czy budżet federalny na rok 2026 rzeczywiście stanowi przełom?

Analiza projektu budżetu federalnego na rok 2026 i krytyka, jaka się z nim wiąże, ukazują niejednoznaczny obraz. Z jednej strony rząd federalny rzeczywiście planuje znaczące inwestycje w infrastrukturę transportową – mówienie o „rekordowych inwestycjach” nie jest całkowicie bezpodstawne. Z 33,7 mld euro przeznaczonymi na inwestycje transportowe i 500 mld euro specjalnego funduszu, mobilizowane są znaczne środki finansowe.

Z drugiej strony, nie można zignorować krytyki ze strony sektora logistycznego. Oskarżenia o „realokację funduszy” zamiast faktycznego zwiększenia ich finansowania, strukturalne niedofinansowanie dróg wodnych oraz problematyczna redukcja dopłat do opłat za dostęp do torów ujawniają systemowe słabości architektury finansowania.

Brak pewności planowania i stabilności finansowania jest szczególnie problematyczny. Jeśli SVIK (Szwajcarskie Stowarzyszenie Promocji Inwestycji w Sektorze Publicznym) jest wykorzystywany przede wszystkim do wypełniania luk w regularnym budżecie, zamiast umożliwiać dodatkowe inwestycje, nie spełnia on swojego celu. Brak przełomu w stabilnej, wieloletniej strukturze finansowania może okazać się największym zaniedbaniem.

Ogromne zaległości w remontach – prawie 25 000 kilometrów uszkodzonych autostrad, ponad 16 000 zniszczonych mostów i 17 636 kilometrów linii kolejowych wymagających naprawy – jasno pokazują, że Niemcy stoją przed gigantycznym wyzwaniem infrastrukturalnym. Chociaż planowane inwestycje mogą być rekordowe, biorąc pod uwagę dekady nagromadzonych prac remontowych, mogą one nie wystarczyć, aby powstrzymać degradację.

Ostatecznie sukces projektu budżetu federalnego na rok 2026 nie będzie mierzony obiecanymi kwotami, ale tym, czy uda się zapewnić stabilne i odpowiednie finansowanie dla wszystkich rodzajów transportu. Tylko rozwiązanie problemów strukturalnych w architekturze finansowania pozwoli Niemcom zabezpieczyć infrastrukturę na przyszłość i utrzymać konkurencyjność gospodarczą.

Chętnie będę pełnić rolę Twojego osobistego doradcy.

Szef Rozwoju Biznesu

LinkedIn

 

 

Chętnie będę pełnić rolę Twojego osobistego doradcy.

Możesz się ze mną skontaktować pod adresem wolfenstein∂xpert.digital lub

Po prostu zadzwoń do mnie pod numer +49 7348 4088 965 .

LinkedIn