Ciche zniknięcie infrastruktury: Kto naprawdę potrzebuje magazynu zwojów w Hagen – Kiedy zamyka się magazyn logistyczny

Duże zwolnienia w DB Cargo: Jak zamknięcie jednego magazynu wpływa na małe i średnie przedsiębiorstwa w Zagłębiu Ruhry

Nikt o tym nie wie, a jednak cała branża tego potrzebuje: dramatyczny koniec huty stali Hagen

Likwiduje się węzeł sieciowy. To, co na pierwszy rzut oka wydaje się jedynie biznesowym przypisem, po bliższym przyjrzeniu się okazuje się bezprecedensową, systemową porażką. Kiedy Centrum Logistyki Stali (SLC) w Hagen-Boele zamyka swoje podwoje, nie znika po prostu magazyn. Umiera niezbędny element infrastruktury, który przez dekady stanowił kręgosłup przemysłu przetwórstwa stali w Zagłębiu Ruhry i Sauerlandzie. Nowoczesny magazyn kręgów DB Cargo był doskonałym przykładem tego, jak przyjazny dla klimatu transport kolejowy i logistyka ostatniej mili w systemie just-in-time mogą skutecznie łączyć się. Jednak zamiast rozwijać tę koncepcję, jest ona teraz demontowana – bez perspektyw na równoważny zamiennik. Konsekwencje tego demontażu dotykają znacznie więcej niż tylko bezpośrednio zatrudnionych pracowników: zagrażają one konkurencyjności niezliczonych średnich przedsiębiorstw, podważają odporność niemieckich łańcuchów dostaw w branży motoryzacyjnej i podważają wszelkie polityczne wysiłki na rzecz rewolucji transportowej. Ta dogłębna analiza ujawnia, jak mogło dojść do tego cichego zniknięcia, kogo dotknie ono najdotkliwiej i jakie rozwiązania mogłyby jeszcze zapobiec zbliżającemu się chaosowi wśród ciężarówek.

W związku z tym:

• Magazynowanie kręgów – nie tylko kręgi stali: inteligentny system magazynowania taśm ciętych jako klucz do w pełni zautomatyzowanej produkcji i logistyki taśm ciętych

Utracono węzeł sieci. To, co brzmi jak drobny szczegół biznesowy, w rzeczywistości jest awarią systemową, mającą konsekwencje dla przemysłu stalowego, samochodowego, klimatu oraz małych i średnich przedsiębiorstw.

Kiedy zamyka się magazyn logistyczny, opinia publiczna zazwyczaj donosi o utracie miejsc pracy. To zrozumiałe, ale to tylko część historii. Centrum Logistyki Stali (SLC) w Hagen-Boele nie było zwykłym magazynem. Było kluczowym węzłem w łańcuchu dostaw, który stanowi kręgosłup niemieckiego przemysłu – cichszym, bardziej niezbędnym i bardziej podatnym na zagrożenia, niż większość ludzi zdaje sobie sprawę. Jego zamknięcie dotyka o wiele więcej niż tylko 20 pracowników, którzy stracą pracę. Dotyczy całego ekosystemu przemysłowego, który rozwijał się wokół tego centrum przez dekady.

Prawdziwym problemem nie jest samo zamknięcie. Prawdziwym problemem jest brak odpowiedniego zamiennika – i to, że opinia publiczna ledwo to zauważa.

Hagen SLC: centrum, nie magazyn

Co obóz faktycznie osiągnął

Centrum Logistyki Stali DB Cargo AG przy Niedernhofstraße w Boele, o powierzchni 8500 metrów kwadratowych, było jednym z najwydajniejszych obiektów do obsługi kręgów w Niemczech. Oferowało pojemność 60 000 ton kręgów stali, 1300 zmiennych powierzchni podłogowych i 170 metrów torów wewnątrz hali – wystarczająco dużo, aby pomieścić jednocześnie 13 wagonów towarowych. Decydującym czynnikiem była jednak nie tylko pojemność, ale zasada działania: Centrum Logistyki Stali łączyło logistykę just-in-time z dostępem do sieci kolejowej i elastyczną dostawą ciężarówek na ostatnią milę.

Kręgi – zwinięte taśmy stalowe o wadze do 35 ton każdy – są nieporęczne, ciężkie i delikatne. Wymagają dźwigów, specjalnie przeszkolonego personelu, klimatyzowanych magazynów z regulacją wilgotności oraz infrastruktury minimalizującej koszty obsługi. SLC Hagen oferował to wszystko. Nie był to zwykły tymczasowy magazyn, lecz aktywne centrum dystrybucji: kręgi przyjeżdżały pociągiem, były sortowane zgodnie ze specyfikacjami klienta, kompletowane, sprawdzane pod kątem wymiarów i dostarczane ciężarówkami na czas do przetwórców w regionie.

Udział kręgów dostarczanych koleją wzrósł z 23% w 2012 roku do ponad 90% w 2018 roku – to wyjątkowo wysoki wynik dla branży, który dowodzi, że koncepcja ta się sprawdziła. SLC było jednym z niewielu miejsc w Niemczech, gdzie kolej i przemysł stalowy rzeczywiście połączyły się w optymalny sposób.

Obszar zlewni: stal w regionach Sauerland i Ruhry

Region obsługiwany przez SLC Hagen jest jednym z najgęściej uprzemysłowionych obszarów w Europie. Region Märkisches Sauerland – z miastami takimi jak Iserlohn, Lüdenscheid, Plettenberg, Hemer i Arnsberg – nazywany jest „Märkisches Nickel” (Nikiel Brandenburgii) i jest siedzibą setek firm zajmujących się obróbką metali: centrów serwisowych stali, walcowni zimnych, tłoczni, producentów sprężyn, producentów rur i dostawców motoryzacyjnych. Ponadto istnieją przemysłowe peryferie Zagłębia Ruhry z kolejnymi zakładami w Dortmundzie, Schwerte, Hagen, Witten i Bochum.

Centrum serwisowe stali Böcker w Schwerte-Westhofen, zakłady przetwórstwa kręgów w Stahlform Schulte w Arnsberg/Neheim-Hüsten – SLC Hagen stanowiło regionalne centrum zaopatrzenia dla wszystkich tych firm. Regionalverkehr Ruhr-Lippe (RLG) korzystało z SLC jako partnera sieciowego, rozszerzając swój zasięg na region Sauerland: kręgi stali były dostarczane z Hagen za pośrednictwem sieci RLG do magazynu Arnsberg-Neheim-Hüsten, który pełnił funkcję bufora dla ogólnokrajowych handlowców stalą. Nie była to przypadkowa sieć, lecz sprawnie funkcjonujący system, który rozwijał się przez wiele lat.

Kogo dotyczy? Trzy grupy dotknięte

Dzielnica 1: MŚP z branży przetwórstwa stali nieposiadające własnych mocy magazynowych

Pierwszą i najbardziej dotkniętą grupę stanowią małe i średnie przedsiębiorstwa (MŚP) z branży obróbki metali, które nie posiadają własnych magazynów zwojów ani połączenia kolejowego. Zaopatrywały się one w zwoje na żądanie za pośrednictwem SLC – w ilościach zbyt małych dla bezpośrednich dostaw pociągami całopociągowymi, ale zbyt dużych i ciężkich, aby umożliwić sprawny transport ciężarówką z odległych magazynów.

Dla tych firm SLC (Centrum Logistyki Stali) stanowiło rozwiązanie na tzw. „ostatnią milę”: pociąg tanio i w pakietach dostarczał zwoje z dużej huty do Hagen, a SLC zajmowało się ich rozdzielaniem i dystrybucją ciężarówkami do regionu. Jeśli ten węzeł zniknie, firmy będą musiały albo magazynować większe ilości – z odpowiednim zaangażowaniem kapitałowym i kosztami gruntów – albo przejść na częstsze, bezpośrednie dostawy ciężarówkami, co jest droższe, wolniejsze i bardziej szkodliwe dla środowiska.

Chociaż regionalne centra serwisowe stali są technicznie zdolne do przestawienia się na nowe rozwiązania, wzrost kosztów jest realny. Ci, którzy wcześniej korzystali z korzystnych warunków transportu dzięki przedwstępnemu transportowi kolejowemu, teraz będą płacić za transport drogowy – lub będą musieli przetwarzać zamówienia za pośrednictwem bardziej odległych, dużych magazynów w Mannheim, Kolonii lub Norymberdze, co wydłuża czas realizacji i ogranicza elastyczność.

Dzielnica 2: Centrum serwisowe stali z własnym połączeniem kolejowym – ale bez sieci

Drugą grupę dotkniętą problemem stanowią większe firmy posiadające własne bocznice kolejowe, które jednak są uzależnione od sprawnej sieci manewrowej i formowania pociągów. Bocznica kolejowa jest bezużyteczna, jeśli nie przyjeżdżają żadne pociągi. Stacja kolejowa SLC Hagen była węzłem, w którym koordynowano formowanie pociągów, manewry i ruch dystrybucyjny.

Firma spedycyjna Robert Schmitz – obecnie część Grupy Rhenus i dysponująca własną bocznicą kolejową w Hagen, zdolną do obsługi ponad 250 wagonów kolejowych tygodniowo – jest przykładem tego typu firmy: technicznie zorientowanej na kolej, ale operacyjnie zależnej od funkcjonującej sieci. Przejmując Schmitz, Rhenus wyraźnie podkreślił siłę lokalizacji w Hagen jako bramy do regionów Zagłębia Ruhry, Siegerlandu i Sauerlandu. Jeśli DB Cargo rozrzedzi swoją sieć i skonsoliduje stacje rozrządowe, prywatni dostawcy z własnymi bocznicami kolejowymi zostaną strukturalnie osłabieni – nie z powodu własnych niedociągnięć, ale z powodu kurczącej się infrastruktury sieciowej.

Dzielnica 3: Przemysł motoryzacyjny i jego dostawcy

Trzecia grupa, której to dotyczy, jest mniej oczywista na pierwszy rzut oka, ale ma strategiczne znaczenie: przemysł motoryzacyjny. Zwoje stali są głównym materiałem do produkcji części karoserii, elementów konstrukcyjnych i elementów bezpieczeństwa w pojazdach. Producenci samochodów i ich dostawcy działają w oparciu o niezwykle krótkie terminy dostaw, gdzie nawet kilkugodzinne opóźnienia mogą spowodować przestoje w produkcji.

Centrum Logistyczne Hagen (SLC Hagen) pełniło funkcję regionalnego bufora, amortyzując wahania w łańcuchu dostaw. Model „Bavaria Shuttle”, opracowany przez DB Cargo i voestalpine – który codziennie dostarcza trzem bawarskim producentom samochodów zwoje stali, a złom z fabryk samochodów jest transportowany z powrotem do huty w Linzu – ilustruje, jak może funkcjonować logistyka stali oparta na transporcie kolejowym, gdy istnieją węzły sieciowe. Model ten pozwala zaoszczędzić 8000 ton CO₂ rocznie w porównaniu z transportem ciężarowym. Działa on tylko dzięki niezawodnym punktom przeładunkowym. Centrum Logistyczne Hagen było jednym z takich węzłów. Jego zamknięcie osłabia regionalną odporność łańcucha dostaw branży motoryzacyjnej w Westfalii i Południowej Westfalii.

Dlaczego nie ma równoważnego zamiennika

Problem infrastruktury: raz zburzona, to już zburzona

Podstawową przyczyną braku równoważnego rozwiązania zastępczego jest nieodwracalność demontażu infrastruktury. Magazyn z dostępem do torów kolejowych, systemem dźwigowym, klimatyzacją i 1300 powierzchniami magazynowymi nie zbuduje się sam w ciągu kilku miesięcy. Wymaga to lat planowania, uzyskiwania pozwoleń i inwestycji. Ci, którzy zamykają się dziś, nie odbudują się jutro – zwłaszcza w otoczeniu gospodarczym, w którym kolejowy transport towarowy jest pod presją strukturalną.

Firma DB Cargo ogłosiła plany przeniesienia logistyki transportu zwojów do pozostałych głównych węzłów przeładunkowych w Mannheim, Kolonii-Gremberg, Norymberdze i Seelze. To znacznie wydłuży trasy transportowe dla klientów z południowego Zagłębia Ruhry i regionu Sauerland. To, co wcześniej było organizowane jako krótkodystansowa dostawa tego samego dnia z Hagen, będzie teraz wymagało nocnego transportu z Kolonii lub wielodniowych dostaw z Mannheim. Elastyczność zmniejszy się, koszty wzrosną, a niezawodność dostaw ucierpi.

Problem konkurencji: Prywatne przedsiębiorstwa nie są w stanie przejąć wszystkiego

Teoretycznie prywatny operator mógłby wypełnić tę lukę. W praktyce jednak nie jest to możliwe ze względu na ekonomiczną opłacalność przewozów pojedynczych wagonów. Kolej SLC Hagen pełniła funkcję węzła w sieci obsługiwanej przez DB Cargo, która zajmowała się formowaniem pociągów, manewrowaniem i głównym przebiegiem. Prywatny operator, który chciałby kontynuować obsługę SLC, musiałby albo polegać na DB Cargo jako partnerze sieciowym – co staje się coraz trudniejsze po wycofaniu się DB Cargo – albo zbudować własną sieć lokalną.

Regionalverkehr Ruhr-Lippe (RLG) pokazuje, że takie regionalne modele sieci istnieją: RLG zapewniło już DB Cargo elastyczne wsparcie w obsłudze regionu Sauerland i zarządzało składem stali Arnsberg-Neheim-Hüsten jako satelitą SLC Hagen. RLG jest jednak małą firmą regionalną, która uzupełnia DB Cargo, a nie je zastępuje. A jej własna sieć jest ograniczona.

Captrain i Rail Cargo Group (RCG) to najbardziej realne prywatne alternatywy na poziomie sieci. RCG przewozi ponad 7 milionów ton rocznie w całej Europie w sektorze stalowym i energetycznym. Captrain, wspólnie z Salzgitter Flachstahl, stworzył sieć „SLoT Ost” do transportu kręgów we wschodnich Niemczech, obsługującą od 150 000 do 200 000 ton rocznie. Modele te pokazują, że prywatny transport kolejowy może funkcjonować w logistyce stali. Nie zastępują one jednak bezpośrednio SLC Hagen: obsługują różne obszary zasięgu, operują z różną wielkością produkcji i wymagają długotrwałych negocjacji partnerskich.

Problem objętości: Nie ma kompletnego pociągu bez masy

Podstawowym problemem strukturalnym wszystkich alternatywnych połączeń kolejowych jest wymóg minimalnej objętości. Pociąg całopociągowy z Linzu do Bawarii jest opłacalny, ponieważ produkcja huty stali Voestalpine wystarcza na codzienne przewozy w obie strony. Z kolei region Sauerland i południowe Zagłębie Ruhry charakteryzują się rozdrobnieniem infrastruktury: liczne przedsiębiorstwa średniej wielkości o umiarkowanym zapotrzebowaniu, które razem są znaczące, ale indywidualnie często zbyt małe, aby mogły obsługiwać własne pociągi całopociągowe. To właśnie rozdrobnienie było powodem istnienia Dworca Kolejowego w Salzburgu (SLC) jako centralnego węzła – i to właśnie tego węzła sieciowego obecnie brakuje.

Bez skonsolidowanej infrastruktury transport kolejowy nie jest ekonomiczny dla tych klientów. Nieuniknionym rezultatem jest przejście na ciężarówki – nie z przekonania, ale z braku alternatyw.

LTW Intralogistics – Inżynierowie przepływu – Zdjęcie: LTW Intralogistics GmbH

LTW oferuje swoim klientom nie pojedyncze komponenty, lecz zintegrowane, kompletne rozwiązania. Doradztwo, planowanie, komponenty mechaniczne i elektrotechniczne, technologia sterowania i automatyki, a także oprogramowanie i serwis – wszystko jest połączone w sieć i precyzyjnie skoordynowane.

Własna produkcja kluczowych komponentów jest szczególnie korzystna. Pozwala to na optymalną kontrolę jakości, łańcuchów dostaw i interfejsów.

LTW to synonim niezawodności, przejrzystości i partnerskiej współpracy. Lojalność i uczciwość są głęboko zakorzenione w filozofii firmy – uścisk dłoni wciąż ma tu znaczenie.

W związku z tym:

• Rozwiązania LTW

Co byłoby możliwe: Realistyczne rozwiązania

Rozwiązanie 1: Prywatyzacja koncepcji SLC pod nowym zarządem

Najbardziej oczywistym rozwiązaniem byłaby zmiana operatora: Prywatny dostawca usług logistycznych – taki jak Rhenus, który dzięki przejęciu Robert Schmitz Spedition ma już ugruntowaną pozycję na rynku logistyki stali w Hagen – mógłby przejąć i kontynuować obsługę SLC lub podobnego obiektu. Rhenus dysponuje już 200 000 metrów kwadratowych powierzchni magazynowej w Hagen, własną bocznicą kolejową o przepustowości 250 wagonów tygodniowo oraz dogłębną wiedzą branżową w zakresie logistyki kręgów.

Problem: Taki operator potrzebuje gwarancji w zakresie formowania pociągów i usług manewrowych. Jeśli DB Cargo zmniejszy ruch pojedynczych wagonów i nie będzie już gwarantować dostępu do regionu Hagen, prywatny operator również straci swoją pozycję. Prywatyzacja SLC musiałaby zatem wiązać się z wiążącą umową o usługach sieciowych – między prywatnym operatorem, DB Cargo lub alternatywnym przewoźnikiem kolejowym a Federalnym Urzędem Kolejowym jako instytucją finansującą.

W związku z tym:

• Zwoje w przemyśle: Od huty stali do maszyny do tłoczenia – ogromne pułapki związane z magazynowaniem zwojów

Rozwiązanie 2: Konsorcjum regionalne obejmujące RLG

Drugim rozwiązaniem byłoby utworzenie konsorcjum wspieranego przez przemysł: regionalne firmy zajmujące się obróbką stali – centra serwisowe, walcownie zimne, dostawcy części samochodowych – utworzyłyby wspólną firmę logistyczną, która kontynuowałaby koncepcję SLC i działała jako spółdzielnia lub spółka z ograniczoną odpowiedzialnością. RLG zajmowałoby się formowaniem i manewrowaniem pociągów podczas regionalnego przewozu wstępnego, podczas gdy Captrain lub inny przewoźnik kolejowy zajmowałby się głównym przewozem.

Brzmi to skomplikowanie, ale nie jest to tylko teoretyczna konstrukcja. Takie modele logistyki kolejowej, oparte na przemyśle, są powszechne w innych krajach europejskich. W Austrii i Szwajcarii partnerstwa między przewoźnikami a koleją istnieją od dziesięcioleci, rozwiązując podobne problemy strukturalne. Korzyści dla firm uczestniczących w tym procesie są realne: niższe koszty transportu, bardziej niezawodne łańcuchy dostaw i przejrzysty bilans CO₂, który jest coraz bardziej wymagany w łańcuchu dostaw w branży motoryzacyjnej.

Rozwiązanie 3: Wykorzystanie dopłat do kosztów operacyjnych w transporcie jednowagonowym

Od czerwca 2024 roku rząd federalny oferuje nową „Dotację na koszty operacyjne transportu ładunków jednowagonowych” (BK-EWV), która obowiązuje do maja 2029 roku. Program ten wyraźnie dofinansowuje pierwszy i ostatni kilometr kolejowego transportu towarowego, a także usługi łączone i bezpośrednie. Budżet federalny na 2026 rok przewiduje 707 milionów euro na cały sektor kolejowego transportu towarowego, z czego 300 milionów euro na BK-EWV, a 265 milionów euro na dotacje do opłat za dostęp do torów.

To kapitał polityczny, który w praktyce wciąż zbyt rzadko jest przeznaczany na regionalną infrastrukturę logistyki kolejowej. Prywatny operator, który kontynuuje koncepcję SLC w Hagen i korzysta z finansowania „pierwszej mili”, mógłby znacząco poprawić rentowność firmy. Federalny Urząd Kolejowy, jako instytucja przyznająca finansowanie, generalnie z zadowoleniem przyjąłby takie wnioski – model został zaprojektowany właśnie z myślą o takich scenariuszach. Problemem nie jest brak instrumentu finansowania, ale brak prywatnego operatora gotowego podjąć ryzyko.

Rozwiązanie 4: Konsekwentne wdrażanie Planu Generalnego Działanie 5.1

Plan Generalny Federalnego Ministerstwa Transportu dla Transportu Towarowego stanowi w punkcie 5.1, że bocznice kolejowe muszą być uwzględniane przy zatwierdzaniu i budowie obiektów przemysłowych i logistycznych o dużym natężeniu ruchu. Odpowiednie wytyczne dotyczące finansowania bocznic mają wejść w życie w nowej wersji 1 stycznia 2027 r.

To właściwe podejście – ale nie pomaga Hagenowi dzisiaj. Zapobiega ono przyszłym stratom połączeń kolejowych, ale nie chroni istniejącej infrastruktury, która jest obecnie demontowana. Brakuje dodatkowego zabezpieczenia dla istniejącej infrastruktury: mechanizmu, który uniemożliwiłby firmom federalnym lub stowarzyszonym po prostu zamknięcie istniejącej infrastruktury kolejowej z ponadregionalnymi funkcjami dostaw bez zapewnienia usług przejściowych lub alternatywnych.

Rozwiązanie 5: Pionierskie szkolenia DAK jako dźwignia dla regionu Sauerland

Cyfrowy Automatyczny Sprzęg (DAK) nie jest rozwiązaniem doraźnym, lecz dźwignią strategiczną. Począwszy od 2026 roku, rząd niemiecki będzie finansował tzw. „pociągi PioDAK” – pionierskie pociągi eksploatowane komercyjnie z automatycznymi sprzęgami i ciągłą łącznością danych. Budżet na lata 2026–2029 wynosi około 36 milionów euro. Firmy, które zaprojektują i zarejestrują stalowy pociąg wahadłowy między regionem Sauerland a głównym zakładem produkcyjnym jako pionierski pociąg DAK, mogą połączyć technologię, opłacalność ekonomiczną i odpowiedzialność za środowisko. Okno dla takich zastosowań jest wąskie, ale otwarte.

Prawdziwa porażka: polityka strukturalna prowadzona poprzez zaniechania

Zamknięcie szpitala SLC Hagen jest wynikiem trzech powiązanych ze sobą zaniedbań.

Pierwszym z nich jest wieloletnie opóźnienie w reformach strukturalnych w DB Cargo, które uniemożliwiło firmie opracowanie na czas modeli biznesowych, które mogłyby utrzymać pojazdy elektryczne (EV) w sektorze prywatnym. Drugim jest niewystarczające zaangażowanie decydentów federalnych w ochronę infrastruktury logistycznej istotnej dla sieci: istnieją programy finansowania, ale brakuje mechanizmów ochronnych dla istniejących węzłów sieciowych. Trzecim jest milczenie dotkniętego tym problemem sektora: firmy zajmujące się obróbką stali w regionach Sauerland i Ruhry korzystają z SLC od dziesięcioleci, nie zabiegając wspólnie o jego utrzymanie ani nie przygotowując realnej alternatywnej struktury.

W rezultacie powstaje próżnia, którą wypełnią ciężarówki – nie dlatego, że są lepszym rozwiązaniem, ale dlatego, że są jedynym dostępnym. Każdy transport kręgów drogą lądową zamiast koleją w przyszłości to kolejny mały krok w złym kierunku: droższy dla klienta, bardziej szkodliwy dla klimatu, gorszy dla infrastruktury drogowej i kompletnie absurdalny, biorąc pod uwagę polityczne zobowiązanie do przeniesienia ruchu na kolej.

Koszty braku wymiany

SLC Hagen pełniło niepozorną, ale systemową funkcję. Udostępniło transport kolejowy klientom, którzy nie posiadają własnej bocznicy kolejowej, nie mogą skonsolidować wolumenu pociągów całopociągowych, a jednocześnie są zależni od niezawodnych, ekonomicznych i przyjaznych dla klimatu dostaw kręgów. Jego zamknięcie nie dotyczy pojedynczej korporacji, lecz całego ekosystemu przemysłowego, składającego się z dziesiątek średnich firm, których konkurencyjność w znacznym stopniu zależy od kosztów logistycznych.

Prawdziwie równoważny zamiennik nie istnieje, ponieważ nikt go nie buduje. Nie powstaje, ponieważ jego opłacalność ekonomiczna jest niepewna bez rządowej sieci i ram finansowania. A te ramy finansowania są nieskuteczne, ponieważ obecnie brakuje zainteresowania politycznego i samorządności przemysłowej.

Można by to zmienić – gdyby Rhenus, jako najsilniejszy regionalny gracz z połączeniem kolejowym w Hagen, RLG jako regionalna firma kolejowa, przemysł stalowy jako spedytor i Federalny Urząd Kolejowy jako agencja finansująca, mogliby wspólnie podjąć działania. Dostępne są instrumenty: finansowanie BK-EWV, program PioDAK, wytyczne dotyczące finansowania połączeń oraz działanie 5.1 Planu Generalnego. Brakuje jednak woli, by z nich skorzystać – zanim okno możliwości zamknie się na dobre.

Konrad Wolfenstein

Chętnie będę pełnić rolę Twojego osobistego doradcy.

Możesz się ze mną skontaktować pod adresem wolfenstein∂xpert.digital lub

Po prostu zadzwoń do mnie pod numer +49 7348 4088 965 .

LinkedIn
 

Doradztwo, planowanie i wdrażanie kompleksowych rozwiązań dla magazynów wysokiego składowania i zautomatyzowanych systemów składowania - Zdjęcie: Xpert.Digital

Więcej informacji tutaj:

• Doradztwo i planowanie w zakresie magazynów wysokiego składowania: Zautomatyzowany magazyn wysokiego składowania – W pełni automatyczna optymalizacja składowania palet – Optymalizacja magazynu