Magazyny kontenerowe wysokiego składowania w USA: Czy ten radykalny pomysł rozwiąże chaos kontenerowy w USA? Potrzeba do 70% mniej miejsca

Układanie zamiast rozrzucania: koniec portu płaskiego i rozwój zautomatyzowanych wież kontenerowych

Porty amerykańskie stoją przed wyzwaniem logistycznym i przestrzennym. Wraz ze stałym wzrostem wolumenu importu i coraz większymi rozmiarami statków, tradycyjne, zajmujące dużo miejsca magazyny kontenerów w nadmorskich metropoliach osiągają swoje absolutne granice. Rozwiązanie tego strukturalnego wąskiego gardła już istnieje i obiecuje zmianę paradygmatu w globalnym łańcuchu dostaw: w pełni zautomatyzowane magazyny kontenerowe wysokiego składowania. Zamiast rozmieszczać kontenery transportowe na rozległych obszarach, obiekty te układają je w stosy do szesnastu warstw – z indywidualnym dostępem w dowolnym momencie, wysoką wydajnością i bezemisyjnością.

Mimo że Stany Zjednoczone, jako największy importer na świecie, mają największe zapotrzebowanie na tę technologię, paradoksalnie pozostają w tyle w jej wdrażaniu. Wysokie cła na stal, geopolityczne uzależnienie od produkcji dźwigów oraz bezprecedensowy w historii konflikt społeczny z potężnymi związkami zawodowymi pracowników portowych poważnie hamują postęp. Poniższy artykuł rzuca światło na fascynującą technologię stojącą za wieżami kontenerowymi, analizuje zaciętą walkę między presją ekonomiczną na automatyzację a utrzymaniem miejsc pracy oraz pokazuje, dlaczego planowane miliardy dolarów inwestycji w ciągu najbliższych kilku lat będą miały kluczowe znaczenie dla utrzymania konkurencyjności amerykańskich portów.

Kiedy metr kwadratowy staje się droższy niż kontener – dlaczego Ameryka zaczyna budować w górę

Ograniczenia przestrzenne jako strategiczny sygnał ostrzegawczy: presja strukturalna na porty amerykańskie

Porty Stanów Zjednoczonych znajdują się pod presją, którą można wyrazić w liczbach: w 2022 roku 25 największych amerykańskich portów kontenerowych obsłużyło łącznie 96% wszystkich TEU (jednostek kontenerowych o pojemności 20 stóp) przeładowanych w USA. Sam port w Nowym Jorku i New Jersey obsłużył 6,66 mln TEU, następnie Los Angeles z 6,42 mln i Long Beach z 6,09 mln. Koncentracja przeładunku kontenerów w kilku megaportach tworzy wąskie gardło strukturalne, którego nie da się rozwiązać poprzez samo zwiększenie dostępnej przestrzeni – ponieważ przestrzeń w miejskich obszarach portowych staje się coraz uboższa.

Właśnie tutaj pojawia się koncepcja magazynu wysokiego składowania kontenerów: zamiast rozmieszczać kontenery poziomo na rozległych obszarach i układać je bezpośrednio jeden na drugim w maksymalnie sześciu warstwach, są one składowane w w pełni zautomatyzowanym stalowym systemie regałowym, sięgającym nawet jedenastu, a nawet szesnastu warstw – z indywidualnym dostępem, bez czasochłonnego przeładowywania i całodobową dostępnością. Rewolucyjna różnica tkwi nie tylko w wysokości, ale także w zasadzie bezpośredniego dostępu: każdy kontener ma swoje stałe miejsce składowania i można go odebrać niezależnie od sąsiednich kontenerów. Eliminuje to tzw. przetasowania, które obecnie stanowią od 30 do 60 procent wszystkich ruchów kontenerów w konwencjonalnych terminalach portowych.

Logika ekonomiczna jest przekonująca: magazyn kontenerowy wysokiego składowania może potroić pojemność magazynową konwencjonalnego terminalu na tym samym obszarze i zmniejszyć wykorzystanie gruntów nawet o 70%. Wraz ze stale rosnącymi cenami gruntów w pobliżu portów – jednego z najdroższych segmentów rynku nieruchomości w amerykańskich obszarach metropolitalnych – wskaźnik ten staje się kluczowym argumentem ekonomicznym. Pytanie nie brzmi już, czy Stany Zjednoczone wdrożą tę technologię, ale kiedy i w jakim tempie.

Technologia stojąca za wieżą: Jak działa magazyn kontenerowy wysokiego składowania

Zasada działania kontenerowego magazynu wysokiego składowania opiera się na klasycznych, w pełni zautomatyzowanych magazynach wysokiego składowania, sprawdzonych w przemyśle od dziesięcioleci – w skali do rozmiarów kontenera morskiego o długości 20 lub 40 stóp. Stalowa konstrukcja regałów mieści każdy kontener w osobnej przestrzeni magazynowej, podobnie jak w przypadku wielkogabarytowej szafy na dokumenty. W pełni zelektryfikowane suwnice lub systemy wahadłowe poruszają się po korytarzach regałów, obsługując składowanie i pobieranie w pełni automatycznie.

Najbardziej znanym na świecie systemem referencyjnym jest BOXBAY, spółka joint venture niemieckiej grupy przemysłowej SMS Group i globalnego operatora portowego DP World z Dubaju. W BOXBAY w pełni zelektryfikowane, zautomatyzowane suwnice poruszają się wewnątrz regałów, osiągając przepustowość 19,3 ruchów na godzinę na każdym stole przeładunkowym nad wodą. Projekt pilotażowy w porcie Jebel Ali w Dubaju, pierwszy w pełni wdrożony system tego typu, został ukończony po przeładunku ponad 63 000 kontenerów w praktyce, przekraczając wszelkie wstępne oczekiwania dotyczące wydajności i zużycia energii. Do tej pory system obsłużył w Jebel Ali prawie 500 000 TEU.

Kolejnym znaczącym graczem, który ostatnio poszerzył spektrum technologiczne, jest producent dźwigów i urządzeń Konecranes. W 2022 roku firma weszła na rynek zautomatyzowanych systemów wysokiego składowania kontenerów dzięki partnerstwu ze szwedzkim specjalistą w tej dziedzinie, firmą Pesmel. Koncepcja Konecranes różni się od BOXBAY w jednym kluczowym aspekcie: zakłada bezpośrednią integrację strukturalną magazynu wysokiego składowania kontenerów z przyległymi budynkami magazynowymi i dystrybucyjnymi, umożliwiając transport kontenerów bezpośrednio do doków załadunkowych bez konieczności przeładunku pośredniego. Stanowiłoby to przełom w logistyce portowej. Ponadto niemiecka firma intralogistyczna Vollert również prezentuje kompleksową koncepcję magazynu wysokiego składowania kompatybilnego z kontenerami, w pełni spełniającego kryteria bezpośredniego dostępu.

Rynek amerykański: gigantyczny potencjał, nieśmiałe wykorzystanie

Stany Zjednoczone znajdują się w szczególnej sytuacji, jeśli chodzi o kontenerowe magazyny wysokiego składowania: jako największy importer na świecie, z najpilniejszymi potrzebami strukturalnymi, a jednocześnie bez ani jednego sprawnego, w pełni funkcjonalnego systemu kontenerowego wysokiego składowania na swoim terytorium. Stanowi to jaskrawy kontrast z wiodącą pozycją technologiczną USA w innych obszarach automatyzacji magazynów.

Wartość północnoamerykańskiego rynku zautomatyzowanych systemów magazynowania i wyszukiwania (AS/RS) szacowano na 3,11 mld USD w 2025 r., a prognozy wskazują, że do 2030 r. wzrośnie ona do 4,57 mld USD, co oznacza roczną stopę wzrostu na poziomie 8%. Sam amerykański podrynek zautomatyzowanych terminali kontenerowych szacowany jest na 2,20 mld USD w 2025 r., a do 2035 r. ma osiągnąć wartość 6,21 mld USD – co oznacza roczną stopę wzrostu na poziomie prawie 6%. Globalny rynek magazynów wysokiego składowania – obejmujący wszystkie rodzaje magazynów wysokiego składowania – szacowano na 18,2 mld USD w 2024 r., a prognozy wskazują, że do 2033 r. wzrośnie on do 36,7 mld USD.

Te dane nie odzwierciedlają jeszcze w pełni specyfiki rynku kontenerowych magazynów wysokiego składowania, który wyłania się jako odrębny segment szerszego rynku automatyki. Szacunki wskazują, że globalny rynek tej specjalistycznej technologii osiągnie wartość ponad 20 miliardów dolarów do 2034 roku. Realistycznie rzecz biorąc, Stany Zjednoczone byłyby największym rynkiem pod względem wolumenu – po prostu ze względu na presję wywieraną na kilka dużych portów, które łącznie obsługują zdecydowaną większość amerykańskiego handlu zagranicznego.

W samych Stanach Zjednoczonych do maja 2026 roku będzie działać ponad 25 zautomatyzowanych lub półautomatycznych terminali kontenerowych. Porty Los Angeles i Long Beach łącznie obsługują ponad 15 milionów TEU rocznie i wdrożyły technologie automatyzacji w ponad 50% swoich operacji przeładunkowych kontenerów. Terminal Kontenerowy w Long Beach (LBCT) jest uważany za jeden z najnowocześniejszych, w pełni zautomatyzowanych terminali na świecie, wyposażony w automatyczne dźwigi, pojazdy elektryczne i inteligentne systemy logistyczne. Niemniej jednak, w USA nie powstał jeszcze prawdziwy magazyn kontenerowy wysokiego składowania oparty na zasadach bezpośredniego dostępu i pionowej kompaktowości – porównywalny z BOXBAY w Dubaju lub systemem LTW.

Trzy porty w centrum uwagi: Virginia, Los Angeles i Mobile

Wirginia: Pionierzy w automatyzacji dźwigów

Port of Virginia jest krajową wizytówką zautomatyzowanej technologii portowej na wschodnim wybrzeżu USA. W 2023 roku zarząd portu zamówił 36 najnowocześniejszych automatycznych suwnic składowych (ASC) u fińskiego producenta dźwigów Konecranes na potrzeby projektu Norfolk International Terminals North Terminal – kontrakt o wartości ponad 130 milionów euro. Dostawa 36 suwnic miała zostać zrealizowana w dwóch partiach po 18 sztuk każda: pierwsza połowa do połowy 2025 roku, druga połowa do połowy 2027 roku. Dzięki temu Port of Virginia stał się najbardziej dynamicznym inwestorem w zautomatyzowaną technologię składowania kontenerów na wschodnim wybrzeżu.

Ten krok jest zgodny z długoterminową strategią: w 2016 roku Virginia podpisała kontrakt o wartości 217 milionów dolarów z Konecranes na dostawę 86 automatycznych układnic, które miały podwoić przepustowość w Virginia International Gateway i Norfolk International Terminal. Celem było wówczas zwiększenie przepustowości do około 2,6 miliona kontenerów i obsługa 40% nowego wolumenu za pomocą pociągów dwupoziomowych obsługiwanych przez Norfolk Southern i CSX. Port Virginia szybko wdrożył automatyzację – w przeciwieństwie do innych portów w USA – i jest uważany za punkt odniesienia dla Wschodniego Wybrzeża. Chociaż kompletny magazyn kontenerów wysokiego składowania oparty na zasadzie pionowego składowania o wysokiej gęstości nie został jeszcze wdrożony, istniejąca infrastruktura ASC w dużej mierze stanowi techniczne podstawy dla takiego kroku.

Los Angeles: TraPac i kolejny etap ekspansji

Port w Los Angeles i sąsiadujący z nim terminal w Long Beach tworzą razem największy kompleks portowy na półkuli zachodniej. Terminal TraPac w Los Angeles jest światowym pionierem w tym kompleksie: wykorzystuje automatyczne suwnice składowe, w pełni zautomatyzowane bezobsługowe wozy bramowe oraz zautomatyzowane suwnice bramowe do obsługi przeładunku towarów z doku na tory. Według firmy, system ten umożliwia odbiorcom odbiór towarów średnio o dwa dni szybciej niż w konkurencyjnych, niezautomatyzowanych terminalach.

W kwietniu 2026 roku ogłoszono przełomowy kontrakt na kolejną fazę rozbudowy: austriacka firma Künz GmbH i ABB otrzymały kontrakt na dostawę dziewięciu suwnic składowych montowanych na szynach (RMG) na potrzeby rozbudowy terminalu TraPac. Dostawa planowana jest na lata 2027 i 2028, co ma trwale zwiększyć przepustowość placu i przeładunki kontenerów. Jednocześnie Port w Los Angeles przedstawił obszerne plany budowy nowego terminalu, zaprojektowanego specjalnie dla ultradużych statków kontenerowych (ULCV): z wydłużonym nabrzeżem, wyższym poziomem wody, zautomatyzowanymi blokami placowymi o dużej gęstości oraz naciskiem na projekt oparty na kolei, który zastępuje ciężarówki pociągami jako głównym systemem dystrybucji.

Tymczasem w części kompleksu Long Beach działają automatycznie sterowane pojazdy (AGV) – jednostki zasilane akumulatorowo, które autonomicznie transportują kontenery o masie do 70 ton przez teren terminala i są koordynowane przez centralne oprogramowanie sterujące. Stała stacja wymiany akumulatorów zapewnia całodobową pracę. Systemy AI analizują przypływy statków, przewidują ryzyko zatorów i optymalizują alokację zasobów w czasie rzeczywistym.

Mobile, Alabama: połączenie intermodalne

Dalej na południowy wschód, port Mobile w Alabamie pokazuje, że dążenie do modernizacji nie ogranicza się do głównych portów na wschodnim i zachodnim wybrzeżu. We wrześniu 2025 roku Zarząd Portu Alabama zamówił dwie suwnice bramowe na oponach gumowych (RTG) firmy Konecranes do nowego intermodalnego terminalu kontenerowego w Montgomery w Alabamie – był to pierwszy zakup RTG przez agencję. Dostawa planowana jest na czwarty kwartał 2026 roku. Zaledwie kilka miesięcy wcześniej, firma APM Terminals z siedzibą w Mobile ogłosiła wartą 58,6 miliona dolarów rozbudowę Intermodalnego Terminalu Transferu Kontenerów (ICTF), obejmującą dwa nowe tory robocze o długości 914 metrów (3000 stóp) i dwie suwnice bramowe montowane na szynach wspornikowych. Zakończenie prac planowane jest na koniec 2026 roku.

Port Mobile wyróżnia się incydentem, który ilustruje potencjał automatyzacji w amerykańskiej polityce pracy: latem 2024 roku Międzynarodowe Stowarzyszenie Dokerów (ILA) zerwało negocjacje zbiorowe z US Maritime Alliance (USMX) po tym, jak APM Terminals wdrożyło zautomatyzowany system bramowy, który obsługiwał ciężarówki bez pracowników ILA. Ten incydent w stosunkowo niewielkim porcie Mobile wywołał ogólnokrajowy kryzys w negocjacjach dotyczących pracowników portowych i niemal powszechny strajk – pokazując niezwykle wrażliwy polityczny i społeczny charakter automatyzacji w amerykańskich portach.

Sześć miliardów dolarów w ciągu pięciu lat: fala inwestycji w portach USA

Skala nadchodzącego cyklu inwestycyjnego jest imponująca. Według raportu branżowego z maja 2026 roku, amerykańscy operatorzy portów i terminali planują wydać prawie 6,7 miliarda dolarów w ciągu najbliższych pięciu lat na nowe dźwigi, sprzęt przeładunkowy i modernizację terminali. To jedna z największych skoordynowanych inwestycji w historii amerykańskiej infrastruktury portowej.

Strategia modernizacji jest powiązana z programem polityki gospodarczej: przemysł portowy apeluje do rządu niemieckiego o wsparcie przeniesienia produkcji dźwigów z powrotem do USA. Obecnie globalny rynek dźwigów portowych jest zdominowany przez chińskich producentów – przede wszystkim firmę ZPMC, która posiada ponad 70-procentowy udział w rynku globalnym. To uzależnienie jest coraz częściej postrzegane przez amerykańskie agencje bezpieczeństwa i decydentów jako ryzyko strategiczne, ponieważ dźwigi te są wykorzystywane w krytycznej infrastrukturze portowej i teoretycznie mogłyby zawierać funkcje gromadzenia danych lub zdalnego sterowania. Połączenie potrzeb modernizacyjnych, logiki nearshoringu i polityki bezpieczeństwa narodowego stwarza silny impuls dla rozwoju krajowej bazy produkcyjnej i technologicznej.

Ameryka Północna zdominowała globalny rynek infrastruktury portowej w 2025 roku, z udziałem na poziomie 30,28%. Przewiduje się, że globalny rynek infrastruktury portowej wzrośnie z 213,38 mld USD w 2025 roku do 316,51 mld USD w 2034 roku.

LTW Intralogistics – Inżynierowie przepływu – Zdjęcie: LTW Intralogistics GmbH

LTW oferuje swoim klientom nie pojedyncze komponenty, lecz zintegrowane, kompletne rozwiązania. Doradztwo, planowanie, komponenty mechaniczne i elektrotechniczne, technologia sterowania i automatyki, a także oprogramowanie i serwis – wszystko jest połączone w sieć i precyzyjnie skoordynowane.

Własna produkcja kluczowych komponentów jest szczególnie korzystna. Pozwala to na optymalną kontrolę jakości, łańcuchów dostaw i interfejsów.

LTW to synonim niezawodności, przejrzystości i partnerskiej współpracy. Lojalność i uczciwość są głęboko zakorzenione w filozofii firmy – uścisk dłoni wciąż ma tu znaczenie.

W związku z tym:

• Rozwiązania LTW

Cła, stal i stagnacja: destrukcyjny ogień polityki handlowej

Cła wprowadzone przez administrację Trumpa, obowiązujące od 2025 roku, stworzyły destrukcyjne środowisko, które znacząco komplikuje plany inwestycyjne w zakresie magazynów kontenerowych wysokiego składowania i automatyzacji portów. Skutki są wielowymiarowe, a w niektórych przypadkach wręcz paradoksalne.

Rynek stali jest bezpośrednio dotknięty: ponieważ stal stanowi 60–70% całkowitego kosztu systemów regałowych, 25-procentowe cło USA na import stali i aluminium natychmiast podniosło koszty materiałów w projektach magazynów wysokiego składowania. Dyrektor Steel King, Brian Pfannes, wskazał na 173-procentowy wzrost cen stali walcowanej na gorąco w ciągu roku od wprowadzenia pierwszych ceł w 2018 roku. W przypadku projektów magazynów wysokiego składowania kontenerowego, które wymagają gigantycznych konstrukcji stalowych, oznacza to znaczny wzrost kosztów.

Jednocześnie importowane kontenery transportowe podlegają cłom z Sekcji 301 w wysokości od 7,5 do 25 procent, w zależności od klasyfikacji i kraju pochodzenia – szczególnie dotknięte są kontenery z Chin, zdecydowanie największego producenta. Kontenery chłodnicze i kontenery typu high-cube są objęte jeszcze wyższymi cłami ze względu na zawartość stali i podzespołów elektronicznych.

Łączny wpływ na branżę automatyki był wyraźnie mierzalny w 2025 roku: wiele małych i średnich przedsiębiorstw odłożyło planowane nakłady inwestycyjne na projekty automatyzacji z powodu niepewności związanej z taryfami. Z drugiej strony, duzi klienci, tacy jak Amazon, Walmart i niektórzy europejscy detaliści, nadal inwestowali bez przeszkód, napędzając cały rynek. Przychód zamówień na automatyzację magazynów wzrósł łącznie o 7% w 2025 roku – głównie dzięki kilku bardzo dużym inwestycjom, podczas gdy szerszy rynek znajdował się w stagnacji. Dematic odnotował wzrost wolumenu zamówień o 50% w pierwszych trzech kwartałach 2025 roku, Toyota Industries Logistics Systems nawet o 65%, a TGW o 55%.

W 2026 r. spodziewana jest normalizacja i poszerzenie bazy inwestycyjnej: wraz ze zmniejszającą się niepewnością geopolityczną i spadającym wskaźnikiem pustostanów w magazynach, nadmiar pojemności magazynowej z okresu pandemii powinien ulec zmniejszeniu, co sprawi, że nowe projekty budowlane ponownie staną się atrakcyjne w ostatnim kwartale 2026 r.

Związek zawodowy przeciwko robotom: społeczny dynamit automatyzacji

Żaden aspekt technologii kontenerowych magazynów wysokiego składowania nie jest bardziej wrażliwy politycznie niż jej wpływ na miejsca pracy w portach. W Stanach Zjednoczonych kwestia ta ma potencjał wybuchu, prowadząc do rzeczywistego konfliktu między koniecznością ekonomiczną a zabezpieczeniem społecznym.

Międzynarodowe Stowarzyszenie Dokerów (ILA), związek zawodowy dokerów z wybrzeża wschodniego i Zatoki Meksykańskiej, od dawna zajmuje nieugięte stanowisko: całkowity zakaz stosowania sprzętu zautomatyzowanego i półautomatycznego. Prezes ILA, Harold Daggett, jasno dał do zrozumienia, że ​​związek nie jest gotowy zaakceptować nawet sprzętu półautomatycznego, który, zgodnie z jego definicją, zagrażał miejscom pracy w ILA. W listopadzie 2024 roku negocjacje ILA z USMX załamały się po zaledwie dwóch dniach rozmów, ponieważ pracodawcy wprowadzili klauzule zezwalające na stosowanie sprzętu półautomatycznego. Związek postrzegał półautomatyczne dźwigi, w których pracownik ILA obsługuje je zdalnie ze stanowiska wewnętrznego, jako furtkę do pełnej automatyzacji.

Przeciwstawny argument ekonomiczny jest jasny: przedstawiciele USMX argumentowali, że jedynie modernizacja może zapewnić przepustowość i konkurencyjność portów amerykańskich – a tym samym ostatecznie więcej lepiej płatnych miejsc pracy. Z kolei ILWU (International Longshore and Warehouse Union) z Zachodniego Wybrzeża ogłosił 5 stycznia 2026 roku wstępne porozumienie między Pacific Maritime Association a ILWU w sprawie wdrożenia technologii automatyzacji – przełom po latach stagnacji. Oczekuje się, że porozumienie obejmie programy przekwalifikowania, zachęty do przechodzenia na wcześniejszą emeryturę oraz mechanizmy podziału zysków pracowników. Jeśli te warunki zostaną ratyfikowane, utoruje to drogę do przyspieszonego rozwoju infrastruktury w portach Los Angeles, Long Beach, Oakland i Seattle.

Koszty społeczne niekontrolowanej pełnej automatyzacji byłyby znaczne: obliczenia pokazują, że automatyzacja w portach Los Angeles i Long Beach pozwoliła już wyeliminować 535 848 godzin pracy i 41,8 miliona dolarów kosztów pracy. W Mobile w Alabamie wprowadzenie półautomatycznych systemów dźwigowych prognozowało znaczną redukcję personelu portowego w latach 2025/2026. Bardziej strukturalnym wyzwaniem jest: gdzie ci pracownicy zostaną przeniesieni w regionie, gdzie praca w portach jest jedną z niewielu dobrze płatnych, niewymagających wyższego wykształcenia?

BOXBAY i perspektywa USA: Kiedy magazyn kontenerowy wysokiego składowania pojawi się w Ameryce?

Globalna ekspansja BOXBAY jasno wskazuje na przyszły kierunek rozwoju firmy. Po udanych operacjach w Dubaju, DP World zainwestował w październiku 2025 roku 170 milionów funtów w instalację BOXBAY Empty Superstack w London Gateway – systemu, który składuje puste kontenery w 16 warstwach w całkowicie zamkniętym, zautomatyzowanym obiekcie. Zlokalizowany na nowym, w pełni elektrycznym Pier 4, obiekt będzie miał pojemność do 27 000 TEU pustych kontenerów. Wartość kontraktu wynosi 91,7 miliona euro i jest on częścią trwającej inwestycji w rozbudowę London Gateway o wartości 1,15 miliarda euro.

Wciąż brakuje porównywalnego ogłoszenia dla Stanów Zjednoczonych. Chociaż DP World ogłosił plany wdrożenia BOXBAY w terminalu Pusan ​​Newport Corporation (PNC) w Busan w Korei Południowej, lokalizacje w USA nie zostały jeszcze wymienione w komunikatach publicznych. Niemniej jednak strategiczne uzasadnienie ekspansji w USA jest niezwykle silne: DP World obsługuje znaczące terminale w USA, zaległości w obsłudze pustych kontenerów w amerykańskich portach stanowią chroniczny i kosztowny problem, a niedobór miejsca w głównych portach stale się pogłębia.

Z drugiej strony, Konecranes jest już głęboko zakorzeniony w amerykańskiej infrastrukturze portowej: Port of Virginia, z obecnym kontraktem na ASC o wartości 130 milionów euro, jest najważniejszym klientem Konecranes. Opracowana przez firmę koncepcja automatycznego składowania kontenerów wysokiego składowania (AHBCS), która umożliwia bezpośrednią integrację ze strukturami magazynowymi, stanowiłaby logiczną kontynuację istniejącego partnerstwa w ramach kolejnego kontraktu z USA. Chociaż taki krok nie został jeszcze publicznie potwierdzony, uważa się go za prawdopodobny w branży.

Vollert, trzecia co do wielkości firma technologiczna z poważną koncepcją regałów wysokiego składowania kontenerów, podobno pracuje nad projektami wdrożeniowymi rozwiązań logistycznych dla kontenerów, choć projekty te nie zostały ujawnione publicznie. Nie wiadomo, czy któryś z tych projektów będzie realizowany w Stanach Zjednoczonych.

Szczegółowa logika ekonomiczna: ile naprawdę kosztuje magazyn kontenerowy wysokiego składowania

Rzetelna ocena ekonomiczna kontenerowych magazynów wysokiego składowania w USA musi uwzględniać znaczną rozbieżność między teoretycznymi obietnicami dotyczącymi wydajności a rzeczywistymi kosztami inwestycji. Budowa kontenerowego magazynu wysokiego składowania to niemała inwestycja: sam system BOXBAY dla London Gateway kosztował 91,7 mln euro w ramach kontraktu, w ramach projektu o łącznej wartości 1,15 mld euro. System londyński ma pojemność 27 000 TEU pustych kontenerów – jest to duży, ale wyspecjalizowany system.

W USA krajobraz inwestycyjny jest skomplikowany z kilku powodów. Po pierwsze, cła na stal znacząco zwiększają koszty materiałów, z których zbudowane są zazwyczaj stalowe konstrukcje regałowe. Po drugie, specjalistyczny sprzęt, taki jak dźwigi do obsługi kontenerów, nadal w dużej mierze pochodzi z importu, który również podlega cłom. Po trzecie, nieunikniony konflikt ze związkami zawodowymi pracowników portowych w amerykańskich projektach kontenerowych może prowadzić do opóźnień i przekroczenia kosztów. Po czwarte, ramy regulacyjne dla nowej infrastruktury portowej w gęsto zaludnionych regionach przybrzeżnych USA są złożone i czasochłonne.

Istnieją jednak przekonujące argumenty ekonomiczne przemawiające przeciwko temu. Niedobór wykwalifikowanych pracowników w amerykańskim sektorze magazynowym ma charakter strukturalny: stopa bezrobocia w czerwcu 2025 r. wynosiła 4,1%, co oznacza praktycznie pełne zatrudnienie. Niedobór ten jest szczególnie dotkliwy w przypadku wymagających fizycznie stanowisk w magazynach i portach, gdzie praca zdalna nie jest możliwa. Co więcej, płace w USA należą do najwyższych na świecie – co oznacza, że ​​inwestycje w automatyzację zwracają się szybciej niż na rynkach europejskich czy azjatyckich. W pełni zautomatyzowany magazyn kontenerów wysokiego składowania nie wymaga pracy zmianowej, operatorów dźwigów ani personelu ochrony.

Zwrot z inwestycji w taki system zależy przede wszystkim od wzrostu wartości gruntu osiągniętego dzięki oszczędnościom przestrzeni sięgającym nawet 70%. W Los Angeles i New Jersey, gdzie powierzchnie komercyjne w pobliżu portu osiągają wysokie ceny, ta dźwignia jest szczególnie skuteczna. Dodanie oszczędności kosztów operacyjnych wynikających z wyeliminowania przegrupowań, kosztów osobowych i ryzyka wypadków daje w efekcie opłacalny zwrot z inwestycji, który staje się atrakcyjny przy dużych wolumenach kontenerów.

Struktura rynku i konkurenci: Kto buduje przyszłość?

Rynek zautomatyzowanych systemów magazynowania i wyszukiwania w Ameryce Północnej jest zdominowany przez międzynarodowych gigantów. Do czołowych dostawców w regionie, według MarketsandMarkets, należą: Daifuku (Japonia), Murata Machinery (Japonia), SSI Schäfer (Niemcy), TGW Logistics Group (Austria) i Kardex (Szwajcaria). Inne firmy z dużym udziałem w rynku amerykańskim to Dematic (Grupa KION), Honeywell Intelligrated, Swisslog, KNAPP i Bastian Solutions.

W sektorze regałów wysokiego składowania kontenerów, sytuacja konkurencyjna jest nadal stabilna: BOXBAY (DP World / SMS Group) jest jedynym dostawcą, który posiada w pełni wdrożony i działający system. Austriacka firma LTW Intralogistics ogłosiła wprowadzenie drugiego systemu magazynowania kontenerów, który spełnia wszystkie kryteria bezpośredniego dostępu. Konecranes oferuje innowacyjną opcję integracji magazynów z koncepcją AHBCS, ale nie ujawnił publicznie żadnych wcześniejszych wdrożeń u klientów. Vollert dyskretnie pracuje nad projektami.

Interesujący jest rozkład geograficzny: wszyscy wiodący dostawcy technologii dla kontenerowych magazynów wysokiego składowania pochodzą z Europy lub Japonii. Stany Zjednoczone nie rozwinęły jeszcze własnej bazy produkcyjnej w tym wyspecjalizowanym obszarze. Jest to zgodne z szerszym obrazem sytuacji w sektorze infrastruktury portowej, gdzie kryzys dźwigowy również wskazuje na dominację chińskich producentów i jest coraz częściej postrzegany politycznie jako słabość kraju.

Wymiar zrównoważonego rozwoju: Magazyny kontenerowe wysokiego składowania jako polityka klimatyczna

Wpływ kontenerowych magazynów wysokiego składowania na klimat jest niedocenianym argumentem w debacie publicznej – a jednak jednym z najmocniejszych. W pełni zelektryfikowane systemy, takie jak BOXBAY, można zaprojektować tak, aby cała operacja była zasilana przez panele słoneczne umieszczone na dachu obiektu. Nie jest to obietnica teoretyczna: obiekt w Dżabal Ali od początku był planowany z myślą o energii słonecznej jako głównym źródle.

Kontrast z konwencjonalnymi operacjami terminalowymi jest rażący: wózki wysokiego składowania i ciągniki terminalowe napędzane silnikami wysokoprężnymi, które przemieszczają kontenery na rozległych placach i stale je przeładowują, są znaczącymi emitentami tlenków azotu, cząstek stałych i CO₂ – i to w bliskim sąsiedztwie miejskich obszarów mieszkalnych. Dla portów takich jak Los Angeles i Long Beach, które działają zgodnie z surowymi kalifornijskimi przepisami dotyczącymi emisji, pełna automatyzacja jest również koniecznością regulacyjną. Wózki AGV w Long Beach są już zasilane akumulatorowo i są częścią programu mającego na celu zapewnienie zgodności z Kalifornijskim Planem Czystego Powietrza.

Poza bezpośrednią efektywnością operacyjną, 70-procentowa oszczędność miejsca ma również wymiar urbanistyczny: bardziej kompaktowe wymiary terminali umożliwiają zwolnienie sąsiednich terenów do innych zastosowań lub powiększenie stref buforowych o obszary mieszkalne. W czasach, gdy amerykańskie miasta portowe zmagają się z obciążeniem środowiskowym i społecznym infrastruktury przeładunkowej, jest to argument polityczny o realnym znaczeniu.

Perspektywy na lata 2026–2030: korekta kursu czy przełom?

Następne pięć lat będzie decydujące w kwestii tego, czy Stany Zjednoczone dogonią światowych liderów w dziedzinie magazynów kontenerowych wysokiego składowania, czy też będą nadal importować technologię.

Kilka czynników wskazuje na przełom: fala inwestycji o wartości 6,7 miliarda dolarów planowana na najbliższe pięć lat zapewnia niezbędny impuls finansowy. Rozwiązanie konfliktu ILA na zachodnim wybrzeżu otwiera polityczne pole manewru. Rosnące wolumeny przeładunków kontenerowych – sam wrzesień 2024 roku odnotował 20-procentowy wzrost rok do roku w dziesięciu największych portach USA – potęgują presję strukturalną na dostępną przestrzeń. Doświadczenie zdobyte dzięki udanym operacjom BOXBAY w Dubaju, a wkrótce także w Londynie, dostarczy decydentom w amerykańskich portach cennych danych porównawczych.

Argumentami przeciwko szybkiemu wdrożeniu tej zasady przez Stany Zjednoczone są m.in. wciąż otwarta klauzula dotycząca automatyzacji w negocjacjach ILA na wschodnim wybrzeżu, wzrost kosztów stali i specjalistycznego sprzętu związany z cłami oraz brak amerykańskich producentów w tym szczególnym segmencie, co prowadzi do uzależnienia od dostawców z Europy i Azji.

Najbardziej prawdopodobna ścieżka rozwoju jest stopniowa: początkowo instalacje pilotażowe dla pustych kontenerów oparte na modelu BOXBAY zostaną wdrożone w jednym lub dwóch portach USA – najprawdopodobniej w portach zachodniego wybrzeża, zgodnie z porozumieniem ILWU. Posłużą one jako punkt odniesienia i podstawa do negocjacji. Równocześnie branża portowa, wspólnie z Kongresem, opracuje programy finansowania zautomatyzowanej infrastruktury portowej, podobne do modelu CHIPS Act dla półprzewodników. Do 2030 roku w USA powinien znajdować się co najmniej jeden w pełni funkcjonalny magazyn wysokiego składowania kontenerów – być może więcej, jeśli sytuacja geopolityczna dodatkowo zwiększy presję na odporność łańcucha dostaw.

Prognozuje się, że globalny rynek kontenerowych systemów magazynowych wysokiego składowania przekroczy 20 miliardów dolarów do 2034 roku. Stany Zjednoczone, jako największy importer na świecie, z najbardziej pilnymi potrzebami strukturalnymi i największym rynkiem kapitałowym, niewątpliwie będą uczestniczyć w tym wzroście – pytanie tylko, czy będą użytkownikami, czy motorem napędowym tej fali technologicznej.

Konrad Wolfenstein

Chętnie będę pełnić rolę Twojego osobistego doradcy.

pod adresem wolfenstein∂xpert.digital skontaktować

Po prostu zadzwoń do mnie pod numer +49 7348 4088 965 .

LinkedIn
 

Doradztwo, planowanie i wdrażanie kompleksowych rozwiązań dla magazynów wysokiego składowania i zautomatyzowanych systemów składowania - Zdjęcie: Xpert.Digital

Więcej informacji tutaj:

• Doradztwo i planowanie w zakresie magazynów wysokiego składowania: Zautomatyzowany magazyn wysokiego składowania – W pełni automatyczna optymalizacja składowania palet – Optymalizacja magazynu