Vast op de rail: onpunctuele goederentreinen als het kernprobleem van de supply chain - oplossingen en aanbevelingen

Het Duitse spoornetwerk voor goederenvervoer: capaciteitsknelpunten en oplossingsstrategieën voor de toeleveringsketen

Het Duitse goederenvervoer per spoor bevindt zich op een cruciaal punt. Een structurele discrepantie tussen de beschikbare infrastructuurcapaciteit en de gestaag groeiende vraag naar transport leidt tot aanzienlijke operationele tekortkomingen. Deze tekortkomingen hebben een directe impact op de capaciteit en de operationele kwaliteit van het systeem. Dit rapport analyseert deze uitdaging op basis van beschikbare gegevens en evalueert kritisch vier voorgestelde strategische oplossingen. De urgentie van deze analyse wordt onderstreept door de overkoepelende klimaatdoelstellingen van de Duitse overheid en de gewenste verschuiving van goederenvervoer naar milieuvriendelijk spoorvervoer. Versterking van het goederenvervoer per spoor is een essentieel onderdeel van het bereiken van deze doelstellingen. Het rapport is opgebouwd uit een analyse van het kernprobleem, een evaluatie van de afzonderlijke oplossingsstappen, een synthese van de resultaten en afsluitende strategische aanbevelingen.

Geschikt hiervoor:

• De logistieke uitdagingen van het Duitse spoorwegnet en mogelijke oplossingen voor de toekomst

De uitdaging voor het Duitse spoorwegnet: een groeiende kloof

Een krimpend netwerk moet de groeiende vraag het hoofd bieden

Het Duitse spoorwegnet heeft sinds de spoorweghervorming van 1994 een aanzienlijke inkrimping ondergaan. De totale lengte van het netwerk daalde van circa 44.600 km in 1994 tot de huidige lengte van ongeveer 39.200 km. Het netwerk van Deutsche Bahn (nu DB InfraGO AG), de grootste exploitant, kromp in dezelfde periode nog sterker, van 40.385 km tot circa 33.350 km eind 2024. Dit komt overeen met een reductie van het DB-netwerk van circa 17% tot 21%, wat overeenkomt met het cijfer van circa 21% dat in de vraag van de gebruiker werd genoemd. Deze reductie omvatte de ontmanteling van circa 13.847 km spoor en 58.616 wissels en kruisingen op het DB-netwerk alleen al vóór 2006. Hoewel er sinds 2008 slechts enkele lijnen zijn gesloten, blijft de lengte van het netwerk aanzienlijk lager dan in 1994.

Tegelijkertijd nam de transportprestatie in het goederenvervoer per spoor aanzienlijk toe. De gebruikersvraag kwantificeert de toename in transportprestatie (in tonkilometer, tkm) sinds 1994 op ongeveer 80%. Hoewel het moeilijk is om exacte, consistente tijdreeksen te reconstrueren uit de beschikbare bronnen, bevestigen verschillende gegevenspunten de trend van een enorme prestatieverbetering op een kleiner netwerk. In 2019 bereikte de transportprestatie 129,2 miljard tkm. Gegevens voor 2023 tonen 125,4 miljard tkm voor de grotere spoorwegmaatschappijen (RU's), vergeleken met 134,3 miljard tkm in 2022. Ter vergelijking: het cijfer voor 1994 was 336,8 miljard tkm, hoewel de methodologie en de gegevensbasis kunnen verschillen van de bron van de gebruikersvraag. Het transportvolume in tonnen bedroeg in 2023 337,1 miljoen ton (grotere spoorwegmaatschappijen), een daling ten opzichte van 359,0 miljoen ton in 2022 en 366,9 miljoen ton (totaal onderzoek). Ondanks deze recente dalingen zet de langetermijntrend van een aanzienlijk toegenomen belasting van het netwerk ten opzichte van 1994 zich voort. Het marktaandeel van het spoor in het totale goederenvervoer (modal split) steeg slechts langzaam, van 17,7% in 2012 naar 19,8% in 2022, en daalde vervolgens weer licht naar 19,9% in 2023 (gebaseerd op een andere berekeningsmethode). Dit suggereert dat de totale goederenvervoersmarkt, met name het wegtransport (+103% van 1991 tot 2019), in absolute termen sterker is gegroeid dan het spoortransport.

Deze tegenstrijdige trend – een aanzienlijk kleiner netwerk dat aanzienlijk meer verkeer moet verwerken – vormt het fundamentele structurele probleem. De rationalisatie van het netwerk die na 1994 werd doorgevoerd, creëerde een capaciteitstekort op de lange termijn. Het feit dat het grootste deel van de ontmanteling vóór 2008 plaatsvond, terwijl de vraag bleef stijgen en verdere groei wordt verwacht, betekent dat het destijds ontstane capaciteitstekort niet is gedicht. Integendeel, het wordt voortdurend verergerd door de aanhoudend hoge en mogelijk toenemende vraag, wat leidt tot een steeds grotere druk op de resterende infrastructuur.

Ontwikkeling van de lengte van het Duitse spoorwegnet versus prestaties/volume van het goederenvervoer (geselecteerde jaren 1994-2023)

Ontwikkeling van de lengte van het Duitse spoorwegnet versus de prestaties/het volume van het goederenvervoer (geselecteerde jaren 1994-2023) – Afbeelding: Xpert.Digital

De ontwikkeling van de lengte van het Duitse spoorwegnet in vergelijking met de prestaties en het volume van het goederenvervoer laat tussen 1994 en 2023 aanzienlijke veranderingen zien. In 1994 bedroeg de totale lengte van het netwerk circa 44.600 kilometer, waarvan 40.385 kilometer deel uitmaakte van het DB-netwerk. Het goederenvervoer per spoor bereikte 336,8 miljard tonkilometer en een volume van 336,8 miljoen ton. In 2006 was de lengte van het DB-netwerk gedaald tot 34.128 kilometer, terwijl de prestaties van het goederenvervoer afnamen tot 110,8 miljard tonkilometer en het volume toenam tot 346,1 miljoen ton. In 2019 bedroeg de totale lengte van het netwerk circa 39.900 kilometer, waarvan ongeveer 33.400 kilometer deel uitmaakte van het DB-netwerk. De prestatiecijfers waren respectievelijk 129,2 en 114,5 miljard tonkilometer en 390,8 en 339,1 miljoen ton. In 2022 bedroeg de totale lengte van het netwerk circa 39.200 kilometer, waarvan 33.469 kilometer voor rekening van DB kwam. Het vrachtvervoer bereikte respectievelijk 134,3 miljard tonkilometer en 124,6 miljard tonkilometer, met een volume van 386,2 miljoen ton en 359,0 miljoen ton. In 2023 bleef de totale lengte van het netwerk vrijwel constant op circa 39.200 kilometer, terwijl de lengte van het DB-netwerk licht daalde tot 33.350 kilometer. Het vrachtvervoer daalde tot 125,4 miljard tonkilometer, met een volume van respectievelijk 366,9 miljoen ton en 337,1 miljoen ton.

Opmerking: Gegevens over tonkilometers en hoeveelheden kunnen variëren afhankelijk van de bron (totaal onderzoek versus onderzoek onder grotere bedrijven met drempelwaarden) en de gebruikte methodologie (bijv. opname van containergewicht in de collectieve arbeidsovereenkomst vanaf 2005). Waarden gemarkeerd met een * zijn afkomstig uit het onderzoek onder grotere bedrijven. Waarde voor 2020.

Capaciteitsknelpunten en verkeersopstoppingen

De hoge benutting van het gereduceerde netwerk leidt onvermijdelijk tot knelpunten. Deze concentreren zich met name op de belangrijkste corridors en grote spoorwegknooppunten zoals Keulen, Duisburg, Düsseldorf en Dortmund. Een analyse van het spoornetwerk in Noordrijn-Westfalen (NRW) heeft al 24 trajecten geïdentificeerd met een benuttingsgraad van meer dan 110% (ernstig beperkte capaciteit) en nog eens 50 trajecten met een benuttingsgraad tussen 85% en 110% (capaciteitslimiet). Prognoses voorspellen dat deze situatie zal verslechteren: tegen 2025 zal het aantal volledig benutte en overbelaste trajecten in NRW naar verwachting stijgen tot 118, waarbij het goederenvervoer de belangrijkste aanjager van deze groei zal zijn.

Concrete voorbeelden illustreren het probleem: De spoorlijn tussen Keulen Centraal Station en Keulen-Mülheim is officieel als overbelast verklaard. Op het traject Keulen Centraal Station – Keulen Messe/Deutz rijden tijdens de spits tot wel 26 treinen per uur in één richting. Infrastructurele tekortkomingen, zoals een gebrek aan parallelle invoegpunten of kruisende sporen als gevolg van het tracé, verergeren de situatie en leiden tot vertragingen. Deutsche Bahn zelf heeft naast het knooppunt Noordrijn-Westfalen (Dortmund – Duisburg – Düsseldorf – Keulen) ook andere kritieke knelpunten geïdentificeerd in de knooppunten Hamburg, Frankfurt, Stuttgart en München, evenals op de lijnen Midden-Rijnvallei, Boven-Rijn (Mannheim – Karlsruhe – Basel) en Würzburg – Neurenberg.

Bovendien wordt de beschikbare capaciteit verder beperkt door omvangrijke bouwwerkzaamheden. Hoewel dit essentieel is voor de dringend noodzakelijke modernisering en renovatie van het netwerk, zal het leiden tot kort- tot middellange termijn spoorafsluitingen, omleidingen en snelheidsbeperkingen, wat een directe en negatieve impact zal hebben op de punctualiteit en de operationele kwaliteit.

Het netwerk, met name in sterk overbelaste industriële en doorvoerregio's zoals Noordrijn-Westfalen, functioneert daardoor op of boven zijn capaciteitslimiet. Gemengd verkeer van snelle langeafstandstreinen, regionale treinen en langzamere goederentreinen op dezelfde sporen, samen met verouderde infrastructuur en ongunstige knooppuntindelingen, verergert de capaciteitsproblemen. De concentratie van knelpunten in een paar centrale knooppunten en corridors maakt het hele systeem kwetsbaar. Zelfs kleine verstoringen, zoals een technisch defect aan een trein of seinsysteem, kunnen zich door een gebrek aan buffercapaciteit en alternatieve routes snel over het netwerk verspreiden, wat leidt tot wijdverspreide vertragingen – een domino-effect. Gezien de centrale rol van Duitsland in het Europese doorvoerverkeer, hebben deze lokale knelpunten en de daaruit voortvloeiende systeemkwetsbaarheid niet alleen gevolgen voor het nationale verkeer, maar kunnen ze ook internationale logistieke ketens en de Europese economie beïnvloeden.

Dalende operationele kwaliteit

Een direct gevolg van de overbelasting en de tekortkomingen in de infrastructuur is de afnemende operationele kwaliteit, met name de punctualiteit. De situatie is vooral kritiek in het goederenvervoer per spoor. Het punctualiteitspercentage van DB Cargo (Duitsland) bedroeg in 2023 slechts 68,0%, een daling ten opzichte van het toch al lage cijfer van 70,5% in 2022. De gegevens voor de eerste helft van 2024, met 68,1%, wijzen niet op verbetering. Deze cijfers staan ​​in schril contrast met de algehele punctualiteit van DB-treinen in Duitsland (89,4% in 2023) en vooral met benchmarks zoals de 99% punctualiteit die de Warsteiner Brouwerij claimt voor haar treinen. Ook de punctualiteit van DB's langeafstandspassagiersdiensten ligt in 2023 op een historisch dieptepunt van 64,0%, wat wijst op problemen in het hele systeem. DB definieert punctualiteit als een trein die met minder dan zes minuten vertraging op zijn bestemming aankomt.

De belangrijkste redenen voor de slechte punctualiteit zijn de staat van de infrastructuur (een groot aantal vertragingszones als gevolg van spoordefecten, verouderde signalering en veiligheidstechnologie met een conditiebeoordeling van 4,12), de hoge mate van bouwwerkzaamheden met vaak korte planningstermijnen, externe gebeurtenissen zoals extreem weer of stakingen, en de algemene overbelasting van het netwerk. Hoewel de algehele staat van het netwerk volgens DB InfraGO recentelijk iets is verbeterd (beoordeling 3,00 in plaats van 3,03), blijft de infrastructuur een belangrijk zwak punt.

Het gebrek aan betrouwbaarheid en punctualiteit vermindert de aantrekkelijkheid van goederenvervoer per spoor aanzienlijk en werkt de inspanningen om het verkeer naar het spoor te verplaatsen tegen. Dit wordt ook weerspiegeld in de aanzienlijke daling van het goederenvervoer per spoor in 2023: een afname van 6,1% in vervoerde tonnen en 6,5% in tonkilometers. Hoewel economische factoren ook een rol speelden, is de slechte operationele kwaliteit waarschijnlijk een belangrijke oorकारक geweest.

Deze ontwikkeling wijst op een problematische cyclus: structurele onderfinanciering van de spoorinfrastructuur in het verleden heeft geleid tot een verslechtering van de staat van de faciliteiten. Deze slechte staat veroorzaakt op zijn beurt operationele verstoringen en een slechte punctualiteit, waardoor de concurrentiepositie van het spoor ten opzichte van het wegvervoer verzwakt en mogelijk een daling van het passagiersvolume optreedt. Verminderde prestaties en een kleiner marktaandeel maakten het in het verleden wellicht moeilijker om dringend noodzakelijke investeringen politiek te rechtvaardigen. De huidige enorme toename van investeringsgelden is bedoeld om deze cyclus te doorbreken. Paradoxaal genoeg verergert de daaruit voortvloeiende intensieve bouwactiviteit de punctualiteitsproblemen op korte termijn, voordat er op de lange termijn verbeteringen kunnen worden gerealiseerd.

Statistieken over punctualiteit in het Duitse spoorvervoer (geselecteerde jaren)

Statistieken over punctualiteit in het Duitse spoorvervoer (geselecteerde jaren) – Afbeelding: Xpert.Digital

De punctualiteitsstatistieken voor het Duitse spoorvervoer laten aanzienlijke verschillen zien tussen de verschillende divisies van Deutsche Bahn voor bepaalde jaren. In 2022 bedroeg de punctualiteit 70,5% voor DB Cargo, 65,2% voor DB Fernverkehr (langeafstandstreinen), 91,0% voor DB Regio Schiene (regionale treindiensten) en 90,1% voor het gehele spoornetwerk van de DB Groep. In 2023 daalden de cijfers naar 68,0% voor DB Cargo en 64,0% voor DB Fernverkehr, terwijl de punctualiteit (gecorrigeerd) gelijk bleef op 91,0% voor DB Regio Schiene en 89,4% voor het spoornetwerk van de DB Groep. In mei 2024 werd de punctualiteit voor DB Fernverkehr gemeten op 63,0%. Bovendien lieten de statistieken voor de eerste helft van 2024 (H1) punctualiteitscijfers zien van 68,1% voor DB Cargo, 63,5% voor DB Fernverkehr (langeafstandspassagiersdiensten), 92,0% (gecorrigeerd) voor DB Regio Schiene (regionale spoorwegen) en 89,9% voor de spoorwegactiviteiten van de DB Groep. Deutsche Bahn definieert punctualiteit als een vertraging van minder dan zes minuten; er moet echter worden opgemerkt dat deze cijfers enigszins kunnen variëren afhankelijk van de bron en de rapportageperiode, en dat de punctualiteitsgegevens van DB Regio Schiene soms anders worden samengevoegd.

Profiteer van de uitgebreide, vijfvoudige expertise van Xpert.Digital in een compleet servicepakket | R&D, XR, PR & Optimalisatie van digitale zichtbaarheid - Afbeelding: Xpert.Digital

Xpert.Digital beschikt over diepgaande kennis van diverse sectoren. Hierdoor kunnen we strategieën op maat ontwikkelen die precies aansluiten op de behoeften en uitdagingen van uw specifieke marktsegment. Door continu markttrends te analyseren en ontwikkelingen in de sector te volgen, kunnen we proactief handelen en innovatieve oplossingen bieden. De combinatie van ervaring en expertise genereert toegevoegde waarde en geeft onze klanten een doorslaggevend concurrentievoordeel.

Meer hierover hier:

• Profiteer van de 5 expertisegebieden van Xpert.Digital in één pakket – al vanaf €500 per maand

Evaluatie van de voorgestelde oplossingen voor de revitalisering van het goederenvervoer per spoor

Het stoppen van ontmanteling en wederopbouw: strategieën voor netwerkuitbreiding en -reactivering

Deze eerste voorgestelde oplossing pakt direct het kernprobleem van het capaciteitstekort aan, zoals beschreven in paragraaf 1. De strategie omvat het stopzetten van verdere netwerkverkleiningen en het actief uitbreiden, moderniseren en heractiveren van ongebruikte spoortrajecten.

Verschillende lopende initiatieven wijzen op de implementatie van deze strategie:

Enorme investeringen

Er worden aanzienlijke financiële middelen geïnvesteerd in de spoorinfrastructuur. De Prestatie- en Financieringsovereenkomst (LuFV III) garandeert een toenemende federale financiering voor het onderhoud en de modernisering van het bestaande netwerk (gemiddeld € 5,6 miljard per jaar na 2025), aangevuld met € 31 miljard uit de spoorsector over een periode van 10 jaar. DB InfraGO AG heeft recordinvesteringen van € 15,2 miljard (bruto) aangekondigd voor 2024. De financiering voor nieuwbouw- en uitbreidingsprojecten volgens het infrastructuurplan neemt eveneens toe (tot € 2,0 miljard per jaar tot 2023). Een wijziging van de Federale Spoorweguitbreidingswet (BSWAG) moet hogere en snellere federale investeringen mogelijk maken door de federale overheid toe te staan ​​extra kosten te dragen, bijvoorbeeld voor onderhoud, digitalisering of geluidsbeperking.

Modernisering en vernieuwing

Een belangrijk aandachtspunt is de modernisering van de bestaande infrastructuur. De afgelopen jaren zijn duizenden kilometers spoor en wissels vernieuwd. Het omvangrijke moderniseringsprogramma heeft als doel om in totaal 40 intensief gebruikte corridors grondig te moderniseren tegen 2030, te beginnen met de Riedbahn tussen Frankfurt/Main en Mannheim in juli 2024. Het doel is om de betrouwbaarheid van het netwerk te vergroten en verstoringen door storingen te verminderen. DB InfraGO zet zich in om de veroudering van de infrastructuur tegen te gaan.

Uitbreiding en nieuwbouw

Er zijn meer dan 200 grote infrastructuurprojecten in de plannings- of bouwfase. Tegen 2030 zal 744 kilometer spoorlijn nieuw aangelegd of gemoderniseerd zijn. Belangrijke projecten zijn onder andere de modernisering van lijnen zoals de lijn Karlsruhe-Basel, de Rijn-Ruhr Express (RRX), de verbinding met het achterland via de Fehmarn Belt, de uitbreiding van de lijn Emmerich-Oberhausen tot drie sporen en de uitbreiding van belangrijke knooppunten zoals Keulen, Frankfurt, Hamburg en München.

Route heractivering

Het heractiveren van buiten gebruik gestelde spoorlijnen wordt erkend als een middel om klimaatbescherming te bevorderen en de connectiviteit in landelijke gebieden te verbeteren. De Vereniging van Duitse Vervoersbedrijven (VDV) en de Alliantie voor Spoorwegen hebben 325 lijnen met een totale lengte van 5.426 km voorgesteld voor heractivering, waarmee 379 steden en gemeenten weer op het spoornetwerk zouden kunnen worden aangesloten. Deutsche Bahn heeft een eigen "Taskforce Routeheractivering" opgericht en beoordeelt systematisch voorstellen; in 2021 werd een eerste portfolio van 20 lijnen geselecteerd. Heractivering wordt ook overwogen in het kader van de Deutschlandtakt (het landelijke geïntegreerde dienstreglement) en er bestaan ​​federale subsidieprogramma's.

Duitse klokkendienstregeling

Dit concept dient als strategisch kader voor de ontwikkeling van infrastructuur. Het definieert de infrastructuurvereisten voor toekomstig personen- en goederenvervoer om een ​​optimaal gecoördineerde en getimede dienstregeling mogelijk te maken. De dienstregeling bepaalt dus de ontwikkelingsdoelen, en niet andersom.

Modernisering van het spoorwegnet: fysieke uitbreiding en digitale disruptie hand in hand

Er is dus een duidelijke politieke en bedrijfsmatige wil om de trend van verwaarlozing van het netwerk om te keren. De instrumenten – massale investeringen, gerichte renovatie- en uitbreidingsprogramma's en heractivering – zijn beschikbaar en worden ingezet. Door zich te richten op drukbezochte corridors worden de meest kritieke knelpunten aangepakt, terwijl heractivering mogelijkheden biedt om de netwerkdichtheid te verhogen en plattelandsgebieden te verbinden. De Deutschlandtakt (het geïntegreerde dienstreglement voor heel Duitsland) geeft de strategische richting aan.

De uitdagingen zijn echter enorm. De benodigde investering is gigantisch en ondanks de verhoogde financiering zijn er aanwijzingen voor mogelijke financieringstekorten voor projecten die in het behoefteanalyseplan zijn opgenomen. De plannings- en goedkeuringsprocessen zijn vaak langdurig. Bovendien veroorzaken de bouwwerkzaamheden zelf aanzienlijke verstoringen van de lopende activiteiten. Een duidelijke prioritering van maatregelen, zoals door experts wordt geëist, is cruciaal voor succes.

Hoewel de strategische koers, met concepten zoals de Deutschlandtakt (een geïntegreerde dienstregeling voor heel Duitsland), een algehele renovatie en heractivering, duidelijk gericht is op het oplossen van de geconstateerde problemen, zullen merkbare verbeteringen pas op de middellange tot lange termijn optreden. Naar verwachting zal de nabije toekomst nog gekenmerkt worden door bouwplaatsen en de daarmee samenhangende verstoringen van de dienstverlening. Dit kan de kwaliteit van de dienstverlening tijdelijk verslechteren voordat de positieve effecten van de modernisering merkbaar worden. Effectief beheer van deze overgangsfase is daarom van het grootste belang.

Naast fysieke uitbreiding speelt digitalisering een cruciale rol bij het vergroten van de capaciteit. De introductie van het Europees Treinbesturingssysteem (ETCS) en digitale seinsystemen (DSTW) maakt kortere treinintervallen en flexibelere bedrijfsvoering mogelijk. De BSWAG-wijziging behandelt expliciet de financiering van IT-diensten en het programma "Digital Rail Germany" is direct gericht op capaciteitsvergroting. Dit onderstreept dat een louter fysieke uitbreiding van het netwerk onvoldoende is. De integratie van digitale technologieën moet parallel plaatsvinden om de voordelen van investeringen te maximaliseren en mogelijk snellere capaciteitsvergrotingen te realiseren dan met alleen bouwwerkzaamheden. Digitalisering kent echter ook aanzienlijke uitdagingen op het gebied van financiering en landelijke implementatie.

Logistiek voor dubbel gebruik: de mogelijkheden van gedeelde infrastructuur verkennen

De tweede voorgestelde oplossing introduceert het concept van 'logistiek voor tweeërlei gebruik', gecombineerd met 'DU-logistiek²'. De term 'logistiek voor tweeërlei gebruik' verwijst traditioneel naar goederen of technologieën die zowel voor civiele als militaire doeleinden kunnen worden gebruikt. Regelgeving richt zich sterk op exportcontroles om misbruik voor militaire doeleinden, terrorisme of de verspreiding van massavernietigingswapens te voorkomen.

Moderne interpretaties, zoals die van de MIT Mix, beschouwen 'dubbel gebruik' niet louter als een productcategorie, maar als een bedrijfsstrategie. Deze strategie houdt in dat er bewust wordt geopereerd op zowel commerciële als overheids- of militaire markten, wat specifieke eisen stelt aan productontwikkeling, financiering en het navigeren door regelgeving.

Volgens de beschikbare informatie staat de term "DU-Logistik²" voor "Double Dual-Use Logistics" en beschrijft het de integratie van spoor- en weginfrastructuur voor gecombineerde civiele en militaire logistieke doeleinden. Het REGIOLOG SÜD-project dient als concreet pilotproject voor dit concept. Het voorziet in de bouw van een ultramodern, geautomatiseerd regionaal hoogbouwmagazijn (HBW) met een containerbuffer in Zuid-Baden, aangesloten op zowel het spoor- als het wegennet. In vredestijd is dit magazijn bedoeld om de civiele bevoorrading te garanderen (bijvoorbeeld aan plattelandsgebieden, e-commerce) en kan het in geval van een crisis of nationale defensienoodsituatie snel worden omgebouwd voor militaire logistieke taken (opslag en distributie van materialen en voorraden). De nabijheid van belangrijke locaties van de Bundeswehr (Duitse strijdkrachten) wordt als een voordeel genoemd. Het doel is om een ​​netwerk van dergelijke centra ("ZivLog-D") te creëren om de veerkracht van de Duitse economie en haar defensiecapaciteiten te versterken.

Dit concept maakt meervoudig gebruik van dure logistieke infrastructuur mogelijk. Potentiële voordelen zijn onder meer een betere benutting van faciliteiten, mogelijke kostendeling tussen civiele en militaire budgetten en een versterkte nationale weerbaarheid door veilige toeleveringsketens en extra capaciteit voor defensielogistiek. Standaardisatie van processen, mogelijk met behulp van GS1-normen (zie paragraaf 2.3), zou ook bevorderd kunnen worden.

Er bestaan ​​echter uitdagingen op het gebied van de hoge beveiligingseisen (fysiek en digitaal) voor militaire middelen, mogelijke conflicten bij de prioritering van middelen tijdens crises, de complexe integratie van civiele en militaire IT-systemen en procesnormen, en de noodzaak van maatschappelijke acceptatie. Een duidelijk onderscheid tussen daadwerkelijke functionaliteit voor dubbel gebruik en louter ruimtelijk gegroepeerde maar gescheiden civiele en militaire faciliteiten is vereist.

Het belangrijkste voordeel van concepten zoals DU-Logistik² en REGIOLOG SÜD ligt in de versterking van de nationale weerbaarheid. De geplande flexibiliteit van de infrastructuur, die een snelle omschakeling tussen civiel en militair gebruik mogelijk maakt, zorgt voor redundantie in de militaire logistiek, omdat er minder afhankelijkheid is van puur militaire depots. Tegelijkertijd kunnen civiele toeleveringsketens profiteren van de integratie van robuuste en veilige infrastructuurelementen.

Geschikt hiervoor:

• Du Logistics² | Dubbele logistiek voor dubbele gebruik: integratie van spoor- en straat voor civiele en militaire doeleinden

GS1 DataMatrix: Een turbomotor voor de logistiek?

De derde voorgestelde oplossing richt zich op het gebruik van de GS1 DataMatrix-code om de logistiek te optimaliseren, met name in de militaire sector en bij onderhoud.

De GS1 DataMatrix is ​​een tweedimensionale barcode gebaseerd op de Data Matrix ECC 200 en maakt deel uit van het wereldwijde GS1-standaardsysteem. Dankzij de technische eigenschappen is deze barcode bijzonder geschikt voor veeleisende logistieke toepassingen

• Hoge informatiedichtheid op het kleinste oppervlak: Het kan grote hoeveelheden data coderen op een zeer klein oppervlak (bijv. GTIN op < 5×5 mm).
• Robuustheid en fouttolerantie: De code blijft leesbaar, zelfs bij schade tot 30%, en vereist slechts een laag contrast.
• Omnidirectionele leesbaarheid: Het kan vanuit elke richting (360°) worden gescand.
• Directe onderdeelmarkering (DPM): De code kan permanent met een laser, naald of rechtstreeks op componenten worden geëtst, waardoor markering tientallen jaren meegaat, zelfs onder zware omstandigheden.

Integratie in het GS1-systeem is cruciaal. Door gebruik te maken van GS1-applicatie-identificaties (AI's) worden de gecodeerde gegevens gestandaardiseerd en gestructureerd (bijv. productidentificatie GTIN, serienummer, batchnummer, vervaldatum, locatienummer GLN, transporteenheid SSCC, vaste activa GIAI). Een speciaal controlekarakter (FNC1) geeft aan dat aan de GS1-norm wordt voldaan en maakt een correcte interpretatie van de gegevens door scansystemen mogelijk. Dit zorgt voor interoperabiliteit tussen bedrijven en branches.

Geschikt hiervoor:

• Logistieke transformatie voor veilige verzending – Hoe DataMatrix-codes de afhandeling van algemene vracht versnellen – Sneller en nauwkeuriger

De GS1 DataMatrix wordt expliciet gebruikt in de militaire sector. Volgens de technische leveringsspecificatie TL A-0032 van de Duitse strijdkrachten moeten voorraden uniek en permanent worden gemarkeerd met behulp van GS1-gegevensdragers (GS1-128 of GS1 DataMatrix wanneer de ruimte beperkt is). Dit maakt een duidelijke identificatie van componenten mogelijk, digitale gegevenskoppeling en kan, zoals beschreven in het concept Telemaintenance, reparatieprocessen versnellen en de operationele paraatheid verbeteren. Voorbeelden hiervan zijn het gebruik door MBDA Duitsland voor het onderhoud van geleide raketsystemen en toepassingen door het Amerikaanse leger. Het REGIOLOG SÜD-concept zal waarschijnlijk ook op deze technologie vertrouwen voor het volgen van militaire middelen.

In de spoorwegsector wordt het gebruik van GS1-standaarden, waaronder de GS1 DataMatrix (met name via DPM), steeds belangrijker voor onderhoudslogistiek. Het doel is de eenduidige traceerbaarheid van (veiligheids)relevante onderdelen en componenten gedurende hun gehele levenscyclus – van productie via de toeleveringsketen en exploitatie tot onderhoud en sloop. Dit maakt een verbeterd levenscyclusbeheer, geoptimaliseerd (voorspellend) onderhoud, efficiënter defect- en garantiebeheer, beter leveranciersbeheer en een betere bescherming tegen namaak mogelijk. Succesvolle toepassingsvoorbeelden zijn te vinden bij bedrijven zoals Schaeffler (markering van wiellagers voor SBB), HFG (markering van gereviseerde rollagers), ContiTech (markering van luchtveersystemen) en Siemens Mobility (introductie van gestandaardiseerde GS1-labels). De data-uitwisselingsstandaard EPCIS (Electronic Product Code Information Services) maakt het bovendien mogelijk om gebeurtenissen in de levenscyclus van een component bedrijfsbreed te volgen.

De bewering dat de GS1 DataMatrix een "logistieke turbomotor voor het leger" is, lijkt plausibel gezien de voordelen van gestandaardiseerde, robuuste en eenduidige identificatie voor onderhoud, onderdelenbeheer en operationele paraatheid, vooral in combinatie met digitale tools zoals teleonderhoud. Ook de optimalisatie van de onderhoudslogistiek in de spoorwegsector ("minder stilstand") is een duidelijk voordeel, ondersteund door praktijkvoorbeelden, wat leidt tot een hogere beschikbaarheid van spoorvoertuigen en mogelijk lagere kosten.

Gestandaardiseerde identificatie met behulp van GS1 DataMatrix of andere GS1-gegevensdragers is meer dan alleen een efficiëntietool; het vormt de onmisbare basis voor verdere digitaliserings- en automatiseringsinspanningen in de logistiek. Het maakt de betrouwbare creatie van digitale tweelingen van componenten en systemen mogelijk, de effectieve toepassing van teleonderhoud en voorspellend onderhoud, de aansturing van geautomatiseerde magazijnsystemen (zoals voorzien in het REGIOLOG SÜD-concept) en mogelijk geautomatiseerde inspectie- en reparatieprocessen. Zonder eenduidige, machineleesbare en betrouwbare identificatie op componentniveau kunnen deze geavanceerde concepten niet effectief worden geïmplementeerd.

Het gebruik van een gemeenschappelijk standaardsysteem zoals GS1 in verschillende domeinen (defensie, spoorwegen, industrie in het algemeen) ontsluit ook potentiële synergieën. Componenten die zowel in de civiele spoorwegsector als mogelijk in de militaire sector (componenten voor tweeërlei gebruik) worden gebruikt, kunnen naadloos met hetzelfde systeem worden gevolgd. Deze interoperabiliteit, bevorderd door GS1, vereenvoudigt de logistiek, vermindert de behoefte aan parallelle volgsystemen en kan de gegevensuitwisseling tussen sectoren verbeteren, bijvoorbeeld voor optimalisatie van onderhoud of meer transparantie in toeleveringsketens.

Geschikt hiervoor:

• De toekomst van onderhoudslogistiek: synergieën tussen teleonderhoud en GS1 DataMatrix

Transformatie naar intermodale treinen

Transformatie naar intermodale treinen: lessen uit het Warsteiner-voorbeeld en verder

De vierde stap stelt een grotere verschuiving naar intermodaal treinvervoer voor en noemt de Warsteiner-brouwerij als voorbeeld van haar hoge punctualiteit. Intermodaal transport verwijst naar het vervoer van goederen in gestandaardiseerde laadeenheden (zoals containers, wissellaadbakken of opleggers) met behulp van ten minste twee verschillende transportmodaliteiten (bijv. weg, spoor, schip), waarbij de laadeenheid zelf wordt overgeladen, maar niet de goederen erin. Gecombineerd transport (CT) is een specifieke vorm van intermodaal transport waarbij het grootste deel van het traject per spoor of over water plaatsvindt en de weg alleen wordt gebruikt voor de korte voor- en na-rit ("eerste/laatste kilometer").

Brouwerij Warsteiner heeft sinds circa 2005 een eigen containerterminal met spooraansluiting op het fabrieksterrein. Volgens het bedrijf was de aanvankelijke drijfveer de wens van de eigenaar om de milieubelasting van het vrachtverkeer in Warstein te verminderen, evenals de verwachting van lagere transportkosten op de lange termijn. De investering van circa € 30 miljoen werd gedeeltelijk gesubsidieerd door de overheid, maar was niet direct winstgevend. Warsteiner vervoert bier in containers per spoor naar belangrijke distributiecentra in Duitsland (zoals München en Hamburg) en zelfs tot Verona in Italië.

Een belangrijk element van het Warsteiner-model is het maximaliseren van de capaciteit van de treinen om de hoge vaste kosten van spoorvervoer te compenseren. De brouwerij bereikt dit door niet alleen eigen producten (bier, lege containers) te vervoeren, maar ook vracht voor andere bedrijven, zowel op de heen- als terugreis, om lege ritten te voorkomen. De verhouding tussen eigen en goederen van derden varieert afhankelijk van de route (bijvoorbeeld 80/20 richting het zuiden, 20/80 naar Hamburg). De dochteronderneming BOXX Intermodal Logistics werd opgericht om deze logistieke diensten te commercialiseren. Ondanks het succes van het spoorvervoer, zet Warsteiner vrachtwagens niet volledig uit de roulatie. Deze zijn nog steeds nodig voor flexibele leveringen, promotiemateriaal en de distributie naar de eindbestemming.

Het meest opmerkelijke resultaat is de gerapporteerde punctualiteit van de treinen van Warsteiner van 99%. Dit staat in schril contrast met de punctualiteit van DB Cargo (ongeveer 68%) of DB Fernverkehr (64%) in 2023. Warsteiner beschrijft zijn spoorvervoeractiviteiten als winstgevend.

Het voorbeeld van Warsteiner laat op indrukwekkende wijze zien dat particulier georganiseerd, intermodaal spoorvervoer met hoge punctualiteit en winstgevendheid mogelijk is, zelfs als dit een aanzienlijke initiële investering vereist. Belangrijke succesfactoren lijken te zijn: controle over de eigen infrastructuur (terminal), een consistente focus op een hoge treinbenutting door de integratie van externe bedrijven, en mogelijk operationeel beheer of contracten die een hoge betrouwbaarheid en prioriteit op het netwerk garanderen.

Over het algemeen biedt intermodaal transport aanzienlijke voordelen: het vermindert de CO2-uitstoot, ontlast de wegen van vrachtverkeer en files, kan kostenvoordelen bieden voor het openbaar vervoer en verbetert de arbeidsomstandigheden voor vrachtwagenchauffeurs (rustpauzes, het vermijden van tolheffingen/rijverboden). Overheidssubsidies voor terminals en bepaalde operationele versoepelingen (bijv. een gewichtslimiet van 44 ton voor voor- en natransport, vrijstellingen van rijverboden) ondersteunen intermodaal transport. Er blijven echter uitdagingen bestaan, waaronder de vaak hogere vaste kosten in vergelijking met wegtransport, de complexiteit van de coördinatie tussen verschillende belanghebbenden (expediteurs, vervoerders, spoorwegmaatschappijen, terminalbeheerders), de behoefte aan efficiënte overslagterminals en de afhankelijkheid van de kwaliteit van het onderliggende spoorwegnet. Er wordt groei verwacht, maar de sector kampt met moeilijke marktomstandigheden. Het verbeteren van de toegankelijkheid voor kleine en middelgrote ondernemingen (kmo's) is een belangrijke taak.

De uitzonderlijk hoge punctualiteit van Warsteiner in vergelijking met het algemene goederenvervoer per spoor suggereert dat het bedrijf sterk afhankelijk is van de controle over zijn eigen specifieke logistieke keten. Warsteiner kan, via zijn eigen terminal en mogelijk speciale treindiensten of prioritaire afhandeling binnen het netwerk, een aantal verstoringen en capaciteitsknelpunten omzeilen die het algemene verkeer op het openbare spoornetwerk teisteren (zie paragraaf 1). Dit impliceert dat een hoge betrouwbaarheid in intermodaal transport ofwel vergelijkbare gecontroleerde omgevingen vereist (wat voor de meeste verladers onrealistisch is) of fundamentele verbeteringen in de stabiliteit, capaciteit en prioriteringsmechanismen van het gehele openbare spoornetwerk. De overstap naar spoorvervoer garandeert op zich geen punctualiteit als het onderliggende systeem overbelast en gevoelig voor verstoringen is.

Het voorbeeld van Warsteiner, met name de oprichting van BOXX Intermodal Logistics en het transport van goederen van derden, illustreert hoe de investering van een grote verlader in intermodale infrastructuur een platform kan creëren waarvan ook andere regionale bedrijven profiteren. Dit ondersteunt het idee om de transportactiviteiten van kleinere bedrijven te consolideren en regionale logistieke knooppunten te ontwikkelen. Succesvolle intermodale terminals kunnen zo een katalysator worden voor bredere regionale economische ontwikkeling en een verbeterde logistieke efficiëntie die verder reikt dan de voordelen voor de oorspronkelijke investeerder.

Bevordering van innovatie in intermodaal transport

Voortbouwend op het potentieel van intermodaal transport, beoogt deze stap de efficiëntie, toegankelijkheid en aantrekkelijkheid ervan verder te vergroten door middel van technologische en procedurele innovaties.

Belangrijke innovatiegebieden zijn onder meer:

Terminalactiviteiten en afhandelingstechnologieën

• Automatisering: Het gebruik van autonome voertuigen in terminalactiviteiten belooft een hogere efficiëntie. Het onderzoeksproject ANITA (Autonomous Innovation in Terminal Operations) heeft met succes het gebruik van autonome trucks voor containerbehandeling in de DUSS-terminal in Ulm getest en potentiële productiviteitsverhogingen tot wel 40% aangetoond. Er wordt ook gewerkt aan volledig geautomatiseerde rangeerlocomotieven (het VAL-project van DB Cargo en Bosch). Deze technologieën kunnen handmatige processen verminderen, de afhandelingssnelheid verhogen en de veiligheid verbeteren.
• Handlingtechnologieën voor niet-kraanbare opleggers: Omdat een groot deel van het Europese opleggerpark niet kraanbaar is, zijn innovaties voor het laden ervan cruciaal om het marktpotentieel van gecombineerd transport volledig te benutten. Voorbeelden hiervan zijn het Helrom-systeem met draaibare wagonplatforms (in gebruik op de route Regensburg-Verona), het CargoBeamer-systeem met zijdelings verschuifbare wagonpallets en het Modalohr-systeem met draaibare wagonbedden. Deze systemen maken het laden van standaard opleggers mogelijk zonder speciale aanpassingen. Verdere innovaties omvatten gespecialiseerde container- of wagonsystemen zoals de ContainerStation-3000 van Innovatrain voor snelle wisseling van laadbakken, of flexibele wagonconcepten zoals de InnoWaggon van Innofreight.

Digitalisering en platforms

• Digitale boekings- en beheerplatformen: Om de toegang tot gecombineerd transport te vereenvoudigen, met name voor het mkb, ontstaan ​​er digitale platforms die vraag en aanbod transparant op elkaar afstemmen en het boekingsproces vereenvoudigen. Voorbeelden hiervan zijn Modility en Rail-Flow's Intermodal Capacity Broker (ICB). Het doel is om het boeken van gecombineerd transport net zo eenvoudig te maken als het bestellen van een vrachtwagen. Integratie van deze platforms in bestaande transportmanagementsystemen (TMS) van verladers en expediteurs is cruciaal.
• Gegevensuitwisseling en transparantie: Volledige digitalisering vereist gestandaardiseerde dataformaten en interfaces voor de uitwisseling van informatie tussen alle betrokken stakeholders. Concepten zoals digitale tweelingen van transporteenheden of ladingen, het gebruik van IoT-sensoren voor het monitoren van de conditie van vracht en mogelijk blockchaintechnologie voor veilige en transparante gegevensstromen spelen hierbij een rol. De invoering van elektronische vrachtbrieven (eCMR) vereenvoudigt de documentatie. Verbeterde zendingstracking (tracking en tracing) verhoogt de transparantie voor klanten.
• Digitale infrastructuur: Een geavanceerde communicatie-infrastructuur (bijv. 5G) is een voorwaarde voor veel automatiserings- en realtime-toepassingen. De digitalisering van terminals en hun intelligente integratie met centraal netwerkbeheer (bijv. capaciteits- en verkeersbeheersysteem, CTMS) zijn eveneens noodzakelijk.

Spoorwegtechnologie

• Digitale automatische koppeling (DAC): De DAC wordt beschouwd als een sleuteltechnologie voor een revolutie in het goederenvervoer per spoor in Europa. Het maakt het automatisch koppelen en ontkoppelen van goederenwagons mogelijk, terwijl tegelijkertijd stroom- en dataverbindingen tot stand worden gebracht. De verwachte voordelen zijn enorm: snellere treinsamenstelling op rangeerterreinen, wat resulteert in kortere transporttijden en een hogere netwerkcapaciteit; potentieel voor continue treinbewaking (volledigheid en integriteit van de trein), wat op de lange termijn de noodzaak van vaste spoorsecties en asstellers zou kunnen wegnemen, waardoor dynamischere treinsamenstellingen mogelijk worden; verbeterde arbeidsveiligheid voor rangeerpersoneel; en ondersteuning voor volledig geautomatiseerde treindienstregelingen. Na succesvolle Europese proeven is het doel nu om de serieproductie gereed te maken, met als doel de eerste pionierstreinen in 2026 uit te rusten. Het ombouwen van de gehele Europese wagonvloot (meer dan 500.000 wagons) vormt echter een enorme financiële en logistieke uitdaging.
• Geautomatiseerde treindienst (ATO): ATO via ETCS (Automatic Train Operation over European Train Control System) maakt de geautomatiseerde bediening van treinen mogelijk. Geoptimaliseerd accelereren en remmen kan het energieverbruik en de slijtage verminderen en mogelijk de spoorcapaciteit vergroten door kortere tussenpozen. Er zijn verschillende automatiseringsniveaus (GoA), waarbij GoA4 staat voor onbemande treindienst. Hoewel de ontwikkeling verder gevorderd is in het personenvervoer (met name metro's en pilotprojecten in het regionaal vervoer), is ATO ook relevant voor goederenvervoer. Implementatie vereist een krachtige communicatie-infrastructuur (FRMCS/5G) en geavanceerde sensortechnologie voor omgevingswaarneming, met name voor hogere automatiseringsniveaus.
• Innovatieve goederenwagons: De ontwikkelingen zijn gericht op lichtere, flexibelere en energiezuinigere wagonontwerpen om het laadvermogen te vergroten en de operationele kosten te verlagen.

Samenvattend bestaat er een breed scala aan innovaties die het potentieel hebben om intermodaal transport fundamenteel te verbeteren. Deze variëren van specifieke terminaltechnologieën en digitale platformoplossingen tot systeemveranderingen in de spoorwegtechnologie.

Veel van deze innovaties zijn echter onderling afhankelijk en bereiken hun volledige potentieel pas wanneer ze gecombineerd worden. Zo vereist volledig geautomatiseerde treindienst (ATO GoA4) de DAK voor geautomatiseerde rangeerwerkzaamheden en een hoogwaardige digitale infrastructuur. Geautomatiseerde terminals vereisen een naadloze digitale integratie met boekingsplatformen en idealiter met geautomatiseerde treindispatchingsystemen. Dit onderstreept de noodzaak van een holistische aanpak die de verschillende technologische ontwikkelingen coördineert en stimuleert.

Hoewel technologieën zoals DAK, ATO en geautomatiseerde terminals theoretisch gezien aanzienlijke efficiëntie- en capaciteitswinsten beloven, stuit de succesvolle implementatie ervan op grote obstakels. Deze omvatten de enorme investeringskosten (met name voor DAK-upgrades), de noodzaak van Europese standaardisatie (DAK, ETCS/ATO), het creëren van geschikte wet- en regelgeving (vooral voor ATO GoA4) en het waarborgen van interoperabiliteit tussen systemen van verschillende fabrikanten en exploitanten. De weg van veelbelovende pilotprojecten naar wijdverspreide operationele toepassing over het gehele netwerk is daarom nog lang en vereist zorgvuldige planning, duurzame financiering en sterke internationale samenwerking.

Van lokaal naar wereldwijd: MKB-bedrijven veroveren de wereldmarkt met een slimme strategie - Afbeelding: Xpert.Digital

In een tijdperk waarin de digitale aanwezigheid van een bedrijf bepalend is voor het succes ervan, ligt de uitdaging in het creëren van een authentieke, gepersonaliseerde en breed bereikbare online aanwezigheid. Xpert.Digital biedt een innovatieve oplossing die zich positioneert als het kruispunt van een brancheplatform, een blog en een merkambassadeur. Het combineert de voordelen van communicatie- en verkoopkanalen in één platform en maakt publicatie in 18 verschillende talen mogelijk. Samenwerking met partnerportals en de mogelijkheid om artikelen te publiceren op Google News, evenals een persdistributielijst met circa 8.000 journalisten en lezers, maximaliseren het bereik en de zichtbaarheid van de content. Dit is een cruciale factor in externe verkoop en marketing (SMarketing).

Meer hierover hier:

• Authentiek. Individueel. Wereldwijd: De Xpert.Digital-strategie voor uw bedrijf

Samenvatting en strategische aanbevelingen: Innovatieve impulsen voor veerkrachtige logistiek in de spoorsector

De analyse bevestigt de kernthesis uit de gebruikersvraag: het Duitse goederenvervoer per spoor kampt met een structureel capaciteitstekort als gevolg van de historische inkrimping van het netwerk in combinatie met een toegenomen vraag. Dit leidt tot congestie, met name op knooppunten en belangrijke corridors, en uit zich in een ontoereikende operationele kwaliteit, vooral wat betreft punctualiteit. Deze situatie belemmert het behalen van de beoogde modal shift-doelstellingen en schaadt de concurrentiepositie van het spoor.

De evaluatie van de vier voorgestelde oplossingen laat een uiteenlopend beeld zien:

Netwerkvernieuwing en -uitbreiding

Dit is de fundamentele voorwaarde om het capaciteitstekort aan te pakken. De reeds genomen maatregelen (investeringscampagne, algehele renovatie, uitbreiding, heractivering) zijn noodzakelijk en een stap in de goede richting, maar vereisen een langetermijnvisie, duurzame financiering en intelligent beheer van de kortetermijngevolgen van de bouwwerkzaamheden. Tegelijkertijd is de digitalisering van de infrastructuur (ETCS/DSTW) essentieel.

Logistiek voor dubbel gebruik

Een innovatief concept voor het vergroten van de veerkracht en het mogelijk delen van kosten tussen civiele en militaire behoeften. De haalbaarheid ervan vereist duidelijke regelgeving met betrekking tot veiligheid en prioritering.

GS1 DataMatrix

Een beproefde en robuuste technologie die aantoonbaar de efficiëntie in de (militaire en civiele) onderhoudslogistiek heeft verhoogd. Het fungeert als een belangrijke facilitator voor meer omvattende digitaliserings- en automatiseringsstrategieën door middel van gestandaardiseerde, ondubbelzinnige identificatie.

Intermodaal transport – Innovaties in intermodaal transport

Het voorbeeld van Warsteiner laat zien dat geoptimaliseerde, goed beheerde systemen een groot potentieel hebben voor efficiëntie en punctualiteit. Om dit succes echter naar het algemene netwerk over te brengen, zijn aanzienlijke verbeteringen in de netwerkkwaliteit en -capaciteit nodig, evenals een vereenvoudigde toegankelijkheid, met name voor het mkb.

Er bestaat een breed scala aan veelbelovende technologieën (terminalautomatisering, handlingtechnieken, digitale platforms, DAK, ATO) die de efficiëntie en capaciteit kunnen verhogen. De implementatie ervan is echter complex, kostbaar en vereist gecoördineerde inspanningen op het gebied van standaardisatie, regelgeving en financiering.

De vier oplossingsbenaderingen moeten niet los van elkaar worden gezien, maar zijn nauw met elkaar verbonden en synergetisch. Netwerkverbetering (Stap 1) vormt de basis voor de succesvolle implementatie van dual-use concepten (Stap 2), de schaalvergroting van intermodaal transport (Stap 4) en de introductie van vele andere innovaties. Standaardisatie via GS1 (Stap 3) is een belangrijke voorwaarde voor digitalisering en automatisering, evenals voor efficiënte dual-use processen (Stap 2). Intermodaal transport (Stap 4) biedt het operationele kader voor veel van de andere genoemde innovaties. Dual-use logistiek (Stap 2) kan profiteren van verbeterde intermodale mogelijkheden (Stappen 4 & 5) op een efficiënter netwerk (Stap 1). Significante vooruitgang vereist daarom een ​​geïntegreerde strategie die meerdere fronten tegelijkertijd aanpakt.

Geschikt hiervoor:

• Hybrider, multimodaal logistiek verkeer (wegrail) in Duitsland met civiel-militair dubbel gebruik

Strategische aanbevelingen

Op basis van de analyse worden de volgende aanbevelingen voor actie gedaan aan de betrokken belanghebbenden:

Voor de politiek (BMDV, Bondsdag, EU)

Financiering veiligstellen en versnellen

Zorg voor langetermijnfinanciering voor de rehabilitatie, uitbreiding en modernisering van het netwerk (Stap 1) en maak deze permanent, ook na afloop van de huidige programma's. Geef prioriteit aan het wegnemen van knelpunten.

Versnel de planning

Stroomlijn en versnel de plannings- en goedkeuringsprocessen voor infrastructuurprojecten.

Bevordering van Europese normen en financiering

Bevorder actief de Europese standaardisatie en financiering van sleuteltechnologieën zoals DAK en ETCS/ATO (Stap 5).

Het creëren van een regelgevingskader

Ontwikkel en implementeer duidelijke wettelijke kaders voor geavanceerde automatisering (bijv. ATO GoA4).

Het bevorderen van dubbel gebruik

Ondersteun de ontwikkeling van logistieke concepten voor dubbel gebruik en definieer duidelijke richtlijnen voor beveiliging, prioritering en interfaces.

Ga door met de financiering van KV

De bestaande financieringsprogramma's voor intermodale terminals en innovaties in het goederenvervoer per spoor (richtlijnen voor financiering van gecombineerd transport, de toekomst van het goederenvervoer per spoor) verder ontwikkelen en uitrusten, afhankelijk van de vraag.

Digitale platforms voor zorgverzekeringen ondersteunen

Bevorder de oprichting en het gebruik van digitale platforms om de toegang tot gecombineerd vervoer te vereenvoudigen (Stap 5).

Voor DB InfraGO AG

Bouwprojecten efficiënt uitvoeren

Voer de algemene renovatie- en uitbreidingsprojecten (stap 1) snel en efficiënt uit, waarbij de operationele impact tot een minimum wordt beperkt door middel van geoptimaliseerde planning (bijv. SB²-concept), bundeling van maatregelen en transparante communicatie.

Versnelde digitalisering

Versnel de uitrol van digitale besturings- en veiligheidstechnologie (ETCS/DSTW) parallel aan de fysieke bouwmaatregelen (stappen 1 en 5).

Actief vormgeven aan reactivering

Actief ondersteunen en bevorderen van de uitvoering van geïdentificeerde projecten voor de heractivering van routes (Stap 1).

Voorbereiding op de DAK-implementatie

Neem actief deel aan de DAK-uitrol in heel Europa en bereid het netwerk en de processen voor om aan de DAK-vereisten te voldoen (stap 5).

Verbeter het netwerkbeheer

Optimaliseer de capaciteit en het verkeersmanagement (bijv. via CTMS) om de betrouwbaarheid en de capaciteitsbenutting te verbeteren, met name tijdens de reconstructiefase.

Ondersteuning van standaardisatie

Actief deelnemen aan de ontwikkeling en implementatie van standaarden (GS1, DAK, ETCS, enz.).

Voor vervoerders (DB Cargo, particuliere spoorwegmaatschappijen, intermodale vervoerders)

Vlootmodernisering

Investeer in DAK-compatibele goederenwagons en ATO-geprepareerde locomotieven.

Implementatie van GS1-standaarden

Gebruik consequent de GS1-standaarden voor de identificatie en het volgen van activa (wagons, locomotieven) en zendingen (stap 3).

Het benutten van innovaties

Gebruik innovatieve handlingtechnologieën en digitale platforms om uw eigen efficiëntie te verhogen en de klantenservice te verbeteren (Stap 5).

Optimaliseer processen

In samenwerking met andere belanghebbenden de processen in terminals en langs de transportketen optimaliseren en de gegevensuitwisseling verbeteren.

Kwaliteitsinitiatief

Focus op servicekwaliteit, betrouwbaarheid en punctualiteit om het vertrouwen van de klant terug te winnen en te behouden.

Voor verladers en expediteurs

Onderzoek intermodale opties

Onderzoek actief het gebruik van intermodale transportoplossingen (stap 4) en maak gebruik van digitale boekingsplatformen (stap 5).

Communiceer de vereisten

Communiceer de servicevereisten duidelijk aan de operators en ondersteun standaardiseringsinspanningen (bijv. GS1).

Holistische beoordeling

Bij de keuze van een vervoersmiddel moeten, naast de kosten, ook langetermijnaspecten zoals milieu-impact, betrouwbaarheid en veerkracht in overweging worden genomen.

Voor technologieleveranciers

Ontwikkel robuuste en interoperabele oplossingen

Verdere ontwikkeling van robuuste, interoperabele systemen voor automatisering (terminals, treinen), digitalisering (perrons, sensoren) en handlingtechnologieën (stap 5).

Zorg voor naleving van de normen

Zorg voor consistente naleving van en ondersteuning van vastgestelde en toekomstige normen (GS1, ETCS, DAK).

Samenwerking zoeken

Werk nauw samen met infrastructuurbeheerders en transportbedrijven bij de ontwikkeling, het testen en de implementatie van nieuwe technologieën.

Vier stappen op weg naar de transformatie van het Duitse goederenspoornet

Het Duitse goederenvervoer per spoor staat voor enorme uitdagingen als gevolg van decennialange ontmanteling van het netwerk in combinatie met een toenemende vraag. Het systeem is op veel plaatsen overbelast, wat leidt tot aanzienlijke operationele tekortkomingen en de gewenste verschuiving van goederenvervoer naar het spoor in gevaar brengt.

De geanalyseerde strategie in vier stappen biedt een alomvattende, zij het complexe en resource-intensieve, aanpak voor het beheersen van deze crisis. De stappen zijn nauw met elkaar verweven en vereisen een gecoördineerde uitvoering. De rehabilitatie en uitbreiding van het netwerk vormen de basis waarop technologische innovaties, verbeterde operationele concepten zoals intermodaal transport en nieuwe benaderingen zoals dual-use logistiek kunnen worden gebouwd. Gestandaardiseerde identificatietechnologieën zoals de GS1 DataMatrix zijn essentiële randvoorwaarden voor de noodzakelijke digitalisering en automatisering.

De weg naar een heropleving van het Duitse goederenvervoer per spoor zal uitdagend zijn en een gezamenlijke inspanning van alle betrokken partijen vereisen: beleidsmakers, infrastructuurbeheerders, transportbedrijven, verladers en technologieleveranciers. Duurzame investeringen, de consequente implementatie van innovaties, de vaststelling van Europese standaarden en een focus op operationele excellentie zijn essentieel. Als deze doelen worden bereikt, bestaat er echter een reële kans om het goederenvervoer per spoor in Duitsland toekomstbestendig te maken en de belangrijke bijdrage ervan aan de economische prestaties, de nationale weerbaarheid en de klimaatbescherming te waarborgen en uit te breiden.

Markus Becker

Ik help u graag als een persoonlijk consultant.

Hoofd van bedrijfsontwikkeling

Voorzitter van de SME Connect Defensie Werkgroep

LinkedIn

☑️ MKB -ondersteuning in strategie, advies, planning en implementatie

☑️ Creatie of herschikking van de digitale strategie en digitalisering

☑️ Uitbreiding en optimalisatie van de internationale verkoopprocessen

☑️ Wereldwijde en digitale B2B -handelsplatforms

☑️ Pioneer Business Development

Konrad Wolfenstein

Ik help u graag als een persoonlijk consultant.

U kunt contact met mij opnemen door het onderstaande contactformulier in te vullen of u gewoon bellen op +49 89 674 804 (München) .

Ik kijk uit naar ons gezamenlijke project.

Xpert.Digital is een hub voor de industrie met een focus, digitalisering, werktuigbouwkunde, logistiek/intralogistiek en fotovoltaïsche.

Met onze 360 ​​° bedrijfsontwikkelingsoplossing ondersteunen we goed bekende bedrijven, van nieuwe bedrijven tot na verkoop.

Marktinformatie, smarketing, marketingautomatisering, contentontwikkeling, PR, e -mailcampagnes, gepersonaliseerde sociale media en lead koestering maken deel uit van onze digitale tools.

U kunt meer vinden op: www.xpert.Digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus