Hybrider, multimodaal logistiek verkeer (wegrail) in Duitsland met civiel-militair dubbel gebruik

Strategische logistieke voorstellen voor een hybride, multimodaal gecombineerd weg-spoorvervoersysteem in Duitsland, rekening houdend met civiel-militair dubbel gebruik

Duitsland staat voor een dubbele strategische uitdaging: als centraal logistiek knooppunt van Europa en als cruciaal knooppunt voor de NAVO, met name in het kader van de ondersteuning van gastlanden (Host Nation Support, HNS) en de verdediging van haar oostflank, moet het land beschikken over een hoogwaardige en veerkrachtige transportinfrastructuur. Tegelijkertijd tonen recente analyses aanzienlijke tekortkomingen en knelpunten in het bestaande netwerk aan, die zowel de civiele economische activiteit als de militaire paraatheid en reactiesnelheid belemmeren. De hernieuwde focus op nationale en collectieve defensie (LV/BV) in de context van dit "kantelpunt" onderstreept de urgentie om deze zwakke punten aan te pakken.

Dit artikel presenteert strategische voorstellen voor de ontwikkeling van een hybride, multimodaal logistiek systeem gericht op gecombineerd weg-spoorvervoer. Het kernconcept is gebaseerd op een infrastructuur voor tweeërlei gebruik: kritieke gecombineerde transportfaciliteiten (terminals, spoortrajecten, laadfaciliteiten) worden primair gefinancierd met defensiemiddelen die zijn toegewezen onder de noemer "het waarborgen van militaire paraatheid en defensielogistiek". Deze infrastructuur is echter van meet af aan ontworpen om efficiënt te worden gedeeld door civiele logistieke actoren in niet-noodsituaties.

De analyse onthult aanzienlijke tekortkomingen in de staat van het Duitse spoorwegnet, met name wat betreft bruggen, seinhuizen en intensief gebruikte trajecten, ondanks aanvankelijke tekenen van verbetering en lopende moderniseringsprogramma's zoals de "algemene renovatie". Hoewel de gecombineerde transportmarkt een aanzienlijk groeipotentieel heeft en essentieel is voor een modal shift, kampt deze met deze infrastructurele tekortkomingen en capaciteitsknelpunten. Militair transport kent specifieke uitdagingen: bureaucratische hindernissen, beperkte capaciteit voor zwaar transport (gebrek aan platte wagons, beperkte contracten met DB Cargo) en een infrastructuur die vaak niet voldoet aan de militaire eisen (bijv. Military Load Class – MLC). Financieringsmogelijkheden bestaan ​​via nationale defensiebudgetten, mogelijk aangevuld met EU-middelen (bijv. CEF Military Mobility), met als doel civiele kosten te delen via gebruiksvergoedingen. Bovendien maakt de gespannen situatie van DB Cargo het noodzakelijk om alternatieve exploitatiemodellen met particuliere spoorwegmaatschappijen te onderzoeken.

De belangrijkste aanbevelingen omvatten de prioritaire modernisering van geselecteerde intermodale terminals en spoorcorridors voor dubbel gebruik, rekening houdend met militaire normen (MLC, beveiliging, laadcapaciteit voor militaire voertuigen). Er wordt voorgesteld een duidelijk juridisch en operationeel kader voor hybride exploitatie te creëren, dat militaire prioriteit garandeert wanneer nodig, terwijl tegelijkertijd betrouwbaar civiel gebruik mogelijk blijft. De financiering dient strategisch te worden gewaarborgd door een combinatie van nationale defensiemiddelen en EU-programma's. De ontwikkeling van pilotprojecten op strategisch relevante corridors (bijvoorbeeld richting Oost-Europa), waarbij alle relevante belanghebbenden betrokken zijn (Federaal Ministerie van Defensie, Federaal Ministerie van Transport en Digitale Infrastructuur, Duitse strijdkrachten, DB InfraGO, particuliere exploitanten), wordt aanbevolen om de haalbaarheid aan te tonen en het model geleidelijk te implementeren.

Geschikt hiervoor:

• Militaire logistiek 4.0: De toekomst van militaire toeleveringsketens – Automatisering en civiele infrastructuur als strategische factoren voor de NAVO (Leestijd: 34 min / Geen reclame / Geen betaalmuur)

Strategische prioriteiten: De noodzaak van hybride weg-spoorlogistiek

De dubbele behoefte: versterking van de defensielogistiek en de efficiëntie van de civiele toeleveringsketen

De behoefte aan een robuuste en efficiënte logistieke infrastructuur in Duitsland vloeit voort uit twee complementaire strategische vereisten: de toegenomen militaire behoeften in het kader van de nationale en geallieerde defensie, en de voortdurende civieleconomische behoefte aan efficiënte en duurzame transportroutes.

Vanuit militair perspectief vereist de veranderde veiligheidssituatie in Europa, met name sinds de Russische agressie tegen Oekraïne, een aanzienlijke verhoging van het reactievermogen en de inzetbaarheid van de Duitse strijdkrachten en de NAVO-troepen. Verplichtingen in het kader van het NAVO New Force Model (NFM), zoals de verplichting voor Duitsland om uiterlijk in 2025 binnen 30 dagen 30.000 soldaten, 85 schepen en vliegtuigen te mobiliseren, of de permanente stationering van een brigade in Litouwen, stellen enorme logistieke eisen aan het land. Duitsland fungeert als centraal knooppunt voor troepen- en materieeltransporten, met name naar de oostflank van de NAVO. In geval van een conflict binnen het bondgenootschap zouden potentieel tot 800.000 NAVO-soldaten binnen 180 dagen via Duitsland vervoerd moeten worden. Spoorvervoer is de geprefereerde transportmethode voor zwaar materieel zoals tanks en artillerie vanwege de capaciteit en efficiëntie over lange afstanden. De huidige infrastructuur en logistieke capaciteit zijn echter slechts gedeeltelijk toereikend om aan deze eisen te voldoen, wat kan leiden tot aanzienlijke vertragingen en knelpunten.

Tegelijkertijd staat de Duitse economie, als een van de grootste exportlanden en sterk afhankelijk van import, voor de uitdaging om haar toeleveringsketens efficiënter, kosteneffectiever en steeds duurzamer te maken. Hoewel het wegtransport qua volume nog steeds dominant is, bereikt het zijn capaciteitslimieten en veroorzaakt het aanzienlijke milieuvervuiling. Het verschuiven van goederenvervoer van de weg naar het spoor is een uitgesproken doelstelling van het transportbeleid, zowel om ecologische redenen (het verminderen van CO2-uitstoot) als om de druk op de weginfrastructuur te verlichten. Gecombineerd weg-spoorvervoer speelt hierin een cruciale rol en heeft, ondanks economische schommelingen, een groot groeipotentieel op lange termijn. Een hoogwaardige gecombineerde transportinfrastructuur is daarom van groot belang, niet alleen voor milieudoelstellingen, maar ook voor de concurrentiepositie van Duitsland als vestigingsplaats voor bedrijven.

De synergie tussen deze twee behoeften is evident: investeringen in de modernisering van de spoorinfrastructuur en intermodale terminals, noodzakelijk voor het verbeteren van de militaire mobiliteit, kunnen tegelijkertijd de capaciteit en efficiëntie van het civiele goederenvervoer verhogen, mits deze systemen vanaf het begin als systemen voor dubbel gebruik worden ontworpen. Dergelijk hybride gebruik maakt het mogelijk om de aanzienlijke investeringskosten voor militaire moderniseringen breder in te zetten voor de nationale economie en de veerkracht van het gehele transportsysteem te vergroten.

Synergieën benutten: De voordelen van infrastructuur voor dubbel gebruik

Het concept van infrastructuur voor tweeërlei gebruik, dat wil zeggen faciliteiten en systemen die zowel civiele als militaire doeleinden dienen, biedt een strategisch instrument om de geschetste uitdagingen aan te pakken. Het is gebaseerd op het inzicht dat veel eisen aan transportinfrastructuur – of het nu gaat om de draagkracht van bruggen, de doorrijhoogte van tunnels, de capaciteit van overslagfaciliteiten of de prestaties van communicatie- en controlesystemen – relevant zijn voor zowel moderne civiele logistiek als militaire inzet. Een studie van de Europese Commissie toonde een overlap van 94% aan tussen militaire eisen en het civiele TEN-T-netwerk.

De economische argumenten voor een dual-use aanpak zijn overtuigend. In plaats van aparte, mogelijk overbodige en kostbare infrastructuren voor militaire doeleinden naast civiele systemen te bouwen en te onderhouden, maakt dual-use het mogelijk om investeringen te bundelen. Defensiebudgetten, die vaak minder onderhevig zijn aan directe winstgevendheidsbeperkingen en gericht zijn op strategische veiligheid op de lange termijn, kunnen zo worden gebruikt om infrastructuren te creëren of te moderniseren die brede macro-economische voordelen opleveren. Civiel gezamenlijk gebruik in vredestijd kan helpen de operationele kosten te dekken en het gebruik van deze dure faciliteiten te maximaliseren, wat op zijn beurt de algehele economische efficiëntie verbetert. Studies tonen aan dat gecombineerd transport over het algemeen kostenefficiënter is dan alleen wegtransport, een voordeel dat verder zou worden versterkt door een verbeterde infrastructuur.

Naast de puur economische aspecten versterkt een robuuste, gedeelde infrastructuur de nationale veerkracht. Een hoogwaardig, redundant en goed onderhouden transportnetwerk is minder gevoelig voor verstoringen, of deze nu van technische aard zijn, veroorzaakt worden door natuurrampen, sabotage of cyberaanvallen. De mogelijkheid om in een crisis snel te schakelen tussen civiele en militaire transportprioriteiten, met een functionerende infrastructuur, is een essentieel onderdeel van moderne defensie- en veiligheidsconcepten, zoals vereist door de NAVO. De EU bevordert deze aanpak expliciet via programma's zoals de Connecting Europe Facility (CEF) Military Mobility, die specifiek projecten voor dubbel gebruik ondersteunt.

De Duitse context: Geostrategische rol en het huidige logistieke landschap

De centrale geografische ligging van Duitsland in Europa geeft het land een uitzonderlijke geostrategische betekenis. Als doorvoerland voor goederenstromen en als logistiek knooppunt voor NAVO-partners, met name voor missies aan de oostflank, is een goed functionerende transportinfrastructuur van vitaal belang. Tegelijkertijd is Duitsland als toonaangevende industrienatie met een sterke exportoriëntatie afhankelijk van efficiënte en betrouwbare logistieke ketens.

De huidige realiteit van het Duitse logistieke landschap staat echter in schril contrast met deze strategische eisen. De transportinfrastructuur kampt met een aanzienlijke investeringsachterstand en verkeert in sommige gebieden in een zorgwekkende staat. Dit geldt met name voor het spoorwegnet, waar, ondanks recente kleine verbeteringen, een aanzienlijk deel van de infrastructuur als matig of zelfs slecht wordt beoordeeld en chronische onderfinanciering heeft geleid tot een staat van "permanent onderhoud". Bruggen en seinhuizen zijn in het bijzonder dringend aan modernisering toe. Belangrijke waterwegen worden eveneens gehinderd door verouderde sluizen en stuwen, en duizenden verkeersbruggen zijn ongeschikt voor zware ladingen. Deze tekortkomingen leiden tot capaciteitsknelpunten, punctualiteitsproblemen en een verhoogde gevoeligheid voor verstoringen, wat zowel de burgereconomie belast als de militaire mobiliteit ernstig belemmert. Daar komen nog bureaucratische hindernissen bij, zoals langdurige goedkeuringsprocedures voor militair transport – zelfs tussen deelstaten – en restrictieve regelgeving (bijvoorbeeld de verplichting om 's nachts te rijden), die snelle inzet verder bemoeilijken. De operationele en financiële problemen van DB Cargo, de traditionele partner van de Duitse strijdkrachten voor spoorvervoer, verergeren de situatie nog verder.

Deze situatie vormt een strategische kwetsbaarheid. De gedocumenteerde fragiliteit van de Duitse transportinfrastructuur en de administratieve inefficiënties staan ​​lijnrecht tegenover de cruciale rol van Duitsland als NAVO-knooppunt. Het onvermogen om troepen en materieel snel en betrouwbaar in te zetten ondermijnt niet alleen de nationale defensiecapaciteiten, maar ook de geloofwaardigheid van de collectieve verdediging van de NAVO, met name aan de oostflank.

Tegelijkertijd bieden het keerpunt in het veiligheidsbeleid en de ontwikkeling van het Duitse operationele plan (OPLAN DEU) een historische kans. De politieke erkenning van het toegenomen dreigingsniveau en de expliciete integratie van civiele actoren en infrastructuur in de nationale defensieplanning creëren de strategische rechtvaardiging en mogelijk ook de politieke wil om prioriteit te geven aan grootschalige investeringen in de modernisering van kritieke infrastructuur. De financiering van dergelijke projecten voor tweeërlei gebruik, vanuit het oogpunt van "het waarborgen van de verdedigbaarheid", wordt hierdoor vergemakkelijkt, aangezien ze direct bijdragen aan de versterking van de nationale en geallieerde veerkracht en defensiecapaciteiten. Deze kans biedt de mogelijkheid om lang verwaarloosde infrastructuurproblemen aan te pakken en tegelijkertijd een modern, hybride logistiek systeem te creëren dat voldoet aan zowel militaire als civiele eisen.

Beoordeling van de basisprincipes: het Duitse spoorwegnet en de intermodale capaciteiten

De huidige stand van de Duitse spoorinfrastructuur: capaciteit, knelpunten en moderniseringsinspanningen

De efficiëntie van het Duitse spoornet is een fundamentele voorwaarde voor een succesvol hybride intermodaal transportsysteem. De huidige beoordeling van deze basis schetst echter een gemengd beeld met aanzienlijke uitdagingen. Hoewel de jarenlange trend van verslechterende netwerkconditie volgens het InfraGO-conditierapport van 2024 voor het eerst is gestopt, met een lichte verbetering van de algemene conditiescore van 3,03 naar 3,00, is dit toe te schrijven aan omvangrijke vernieuwingsmaatregelen (meer dan 2.000 km spoor en 1.800 wissels in 2023). Deze stabilisatie vond echter slechts op een matig niveau plaats, na een eerdere daling van 2,93 in 2021 naar 3,01 in 2022.

Een aanzienlijk deel van het netwerk vertoont nog steeds ernstige gebreken. In 2022 werd 51,5% van de beoordeelde portefeuille geclassificeerd als "redelijk of slechter" (conditiebeoordeling ≥ 3). De achterstand in vervangingsinvesteringen op basis van de conditie werd in 2022 geschat op maar liefst € 90,3 miljard, een aanzienlijke stijging ten opzichte van € 54,3 miljard in het voorgaande jaar, grotendeels als gevolg van prijseffecten. De conditie van bruggen (achterstand van € 27,6 miljard) en seinhuizen (achterstand van € 26,2 miljard, bijna de helft van de portefeuille) is bijzonder kritiek. Spoorwegen (gemiddelde beoordeling 3,13, achterstand van € 11,3 miljard) en wissels (achterstand van € 4,3 miljard) vertonen eveneens aanzienlijke gebreken, vaak als gevolg van veroudering. Intensief gebruikte trajecten, die ongeveer een kwart van het netwerk beslaan, worden zelfs beoordeeld met slechts 3,05. Deze structurele tekortkomingen zijn het gevolg van jarenlange onderfinanciering in vergelijking met andere Europese landen zoals Oostenrijk of Zwitserland.

Deze tekortkomingen hebben een directe impact op de capaciteit en de operationele kwaliteit. Het Duitse spoornet is sinds 1994 met ongeveer 21% gekrompen, terwijl de prestaties van het goederenvervoer (in tonkilometer, tkm) in dezelfde periode met 91% zijn toegenomen . Een aanzienlijk kleiner netwerk moet dus aanzienlijk meer verkeer verwerken. Dit leidt onvermijdelijk tot een hoge bezettingsgraad en knelpunten, met name op de belangrijkste corridors en bij grote knooppunten zoals Keulen, Duisburg, Düsseldorf en Dortmund. De toenemende vraag naar transport en de omvangrijke bouwactiviteiten verergeren deze capaciteitsbeperkingen nog verder. Het gevolg is een dalende punctualiteit en een verminderde operationele kwaliteit, wat ook tot uiting komt in de lagere goederenvolumes in 2023 (-6,1% in ton, -6,5% in tkm).

Om deze uitdagingen aan te gaan, heeft Deutsche Bahn een paradigmaverschuiving ingezet met haar "Strong Rail"-strategie en de oprichting van de infrastructuuronderneming DB InfraGO AG. De kern hiervan is het programma voor de algehele modernisering van circa 4.200 kilometer spoor in het intensief gebruikte netwerk tegen 2030, met als doel een hoogwaardig netwerk van 9.400 kilometer te creëren. In plaats van fragmentarische moderniseringen worden corridors integraal en gecoördineerd gemoderniseerd. Voorbeelden hiervan zijn de reeds voltooide modernisering van de Riedbahn-lijn tussen Frankfurt en Mannheim en de geplande, omvangrijke moderniseringen van belangrijke verbindingen zoals Hamburg-Berlijn, Emmerich-Oberhausen en Hamburg-Hannover. Parallel daaraan wordt de uitbreiding van het European Train Control System (ETCS) versneld (doel: 40% van het netwerk tegen 2030), wat een voorwaarde is voor capaciteitsvergroting.

Deze noodzakelijke grootschalige renovaties vormen echter een aanzienlijke belasting op de middellange termijn. De vereiste volledige afsluitingen van cruciale corridors, die vaak maanden duren, leiden tot enorme verstoringen in het personen- en goederenverkeer. Treinen moeten over lange afstanden worden omgeleid, wat resulteert in langere reistijden en een lagere capaciteit. Ervaring, zoals tijdens de renovatie in het Rijndal, laat zien dat omleidingsroutes vaak zelf overbelast zijn of onvoldoende capaciteit hebben. Dit kan ertoe leiden dat het verkeer tijdelijk weer naar de weg moet worden geleid, wat de doelstellingen van modal shift tenietdoet en de economische nadelen van de bouwwerkzaamheden verergert. De coördinatie van deze grootschalige projecten en het zorgen voor voldoende omleidingscapaciteit zijn daarom cruciaal om de negatieve gevolgen voor het gecombineerde vervoer en eventueel militair transport tijdens de renovatiefase te minimaliseren. Transparante planning en eventueel tijdelijke oplossingen zijn nodig om de functionaliteit van het gehele systeem te behouden.

Geschikt hiervoor:

• Systeemterminals bufferopslag: Multifunctionele bufferopslagzones voor containers en complete vrachtwagen- en trailercombinaties (opleggers/semi-opleggers) (Leestijd: 34 min / Geen reclame / Geen betaalmuur)

Overzicht van gecombineerd transport (CT): terminals, exploitanten en marktdynamiek

Gecombineerd transport (CT) is een belangrijk onderdeel van de verschuiving van goederenvervoer van de weg naar het spoor en daarmee een belangrijke factor in het behalen van de transport- en milieubeleidsdoelen in Duitsland en Europa. Het omvat het transport van laadeenheden (containers, wissellaadbakken, opleggers) over langere afstanden per spoor of binnenvaart, met voor- en natransport per vrachtwagen over korte afstanden.

Gecombineerd goederenvervoer (CT) heeft de afgelopen decennia een sterke groei doorgemaakt en vertegenwoordigt nu een aanzienlijk deel van het goederenvervoer per spoor. In 2021 was CT goed voor circa 26,6% van het transportvolume (tonnen) en 40,5% van de transportprestaties (tkm) in het goederenvervoer per spoor. Vergeleken met andere transportmodaliteiten heeft CT vaak bovengemiddelde groeicijfers laten zien. Langetermijnprognoses blijven een aanzienlijke groei voorspellen; voor de periode 2025-2027 worden jaarlijkse stijgingen van 2,3% (volume) en 2,8% (tkm) verwacht, wat de verwachte groei van het totale goederenvervoer per spoor aanzienlijk overtreft. De markt wordt sterk gedomineerd door achterlandtransport van zeehavens, dat in 2017 goed was voor circa 55,5% van het CT-transport per spoor. De markt is echter ook onderhevig aan economische schommelingen en infrastructurele invloeden, zoals blijkt uit de aanzienlijke daling van de zendingen bij operators zoals Kombiverkehr in 2023 (-15,9%).

Intermodale terminals, de knooppunten tussen weg- en spoorvervoer, spelen een cruciale rol in het gecombineerde transport. In Duitsland is er een netwerk van circa 219 terminals (cijfers uit 2018), beheerd door verschillende partijen. Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene-Straße (DUSS), een dochteronderneming van DB Netz AG en Kombiverkehr, beheert ongeveer 25 grote terminals. Daarnaast zijn er talloze terminals in zeehavens en binnenhavens, evenals faciliteiten die worden beheerd door particuliere bedrijven, gemeenten of grote verladers. De capaciteit van deze terminals is echter een kritische factor. Studies wijzen uit dat de bestaande capaciteit op middellange tot lange termijn niet voldoende zal zijn om de verwachte groei van het gecombineerde transport op te vangen. Knelpunten bij terminals kunnen de kwaliteit en beschikbaarheid van gecombineerde transportdiensten negatief beïnvloeden. De nabijheid van een terminal tot de verlader of ontvanger is cruciaal voor de economische haalbaarheid van gecombineerd transport; 82% van het volume wordt gegenereerd binnen een straal van 50 km van een terminal, en zelfs 65% binnen een straal van 30 km. Om uitbreiding te stimuleren, bestaan ​​er door de federale overheid de KV-financieringsrichtlijnen, die subsidies tot 80% toekennen aan niet-federale bedrijven voor nieuwbouw en uitbreiding, en (sinds 2022) ook voor vervangingsinvesteringen, mits aan voorwaarden zoals economische haalbaarheid, behoefte aan financiering en niet-discriminerende toegang wordt voldaan.

De markt voor spoorvrachtvervoer in Duitsland is zeer competitief. Hoewel DB Cargo een belangrijke speler blijft, kampt het bedrijf met aanzienlijke financiële problemen en operationele uitdagingen. De Europese Commissie eist dat het bedrijf eind 2026 winstgevend is. Tegelijkertijd hebben talrijke particuliere spoorwegondernemingen (RU's), vaak aangeduid als "concurrentiespoorwegen", een aanzienlijk marktaandeel veroverd. Al in 2022 was 59% van de tonkilometers in het spoorvrachtvervoer toe te schrijven aan niet-federale RU's. Bedrijven zoals Captrain, TX Logistik, SBB Cargo Deutschland, HSL Logistik, RheinCargo, Lineas, LTE, hvle en CFL Cargo Deutschland zijn belangrijke spelers op de markt. Daarnaast zijn er gespecialiseerde intermodale vervoerders zoals Kombiverkehr, Hupac en Helrom, evenals innovatieve aanbieders zoals CargoBeamer, dat nieuwe overslagtechnologieën ontwikkelt. Deze diversiteit aan vervoerders biedt alternatieven en bevordert de concurrentie.

Deze gefragmenteerde structuur van de terminal- en operatormarkt brengt echter specifieke uitdagingen met zich mee voor de implementatie van een gestandaardiseerd dual-use systeem. Hoewel de veelheid aan actoren en particulier gefinancierde terminals flexibiliteit en alternatieven bieden voor het dual-use systeem, bemoeilijkt dit de waarborging van uniforme standaarden. Militair transport vereist specifieke technische voorwaarden (bijv. MLC-capaciteit, laadperrons voor rupsvoertuigen), hoge veiligheidsnormen en, bovenal, gegarandeerde prioriteit in crisissituaties. Aan deze eisen moet worden voldaan voor alle potentieel gebruikte terminals en door alle deelnemende operators, ongeacht eigendom of financieringsbronnen (bijv. richtlijnen voor de financiering van intermodaal transport met hun eigen voorwaarden). Dit vereist een robuust governancekader voor het dual-use systeem dat verder gaat dan de bestaande civiele regelgeving en duidelijke contractuele afspraken en mogelijk certificeringen voor deelnemende terminals en operators omvat om de noodzakelijke uniformiteit en betrouwbaarheid voor militaire doeleinden te garanderen.

Belangrijke verkeersaders voor oost-west- en noord-zuidverkeer

De efficiëntie en capaciteit van de belangrijkste transportcorridors zijn cruciaal voor het functioneren van het Duitse en Europese goederenvervoer, evenals voor militaire mobiliteit. Duitsland ligt centraal in verschillende trans-Europese transportnetwerken (TEN-T), die de ruggengraat vormen voor internationaal goederen- en personenvervoer. Vijf van de negen kerncorridors van het TEN-T-netwerk doorkruisen Duitsland: Rijn-Alpen, Scandinavië-Middellandse Zee, Noordzee-Oostzee, Oostzee/Oostelijke Middellandse Zee en Rijn-Donau. Deze corridors zijn ontworpen voor multimodaal transport en zijn van het grootste belang voor grensoverschrijdend verkeer en daarmee ook voor gecombineerd transport.

Tegelijkertijd zijn deze hoofdassen vaak de meest overbelaste delen van het spoornetwerk en vertonen ze aanzienlijke knelpunten. Analyses wijzen herhaaldelijk op kritieke knelpunten op de Rijnlijnen (zowel de linker- als de rechteroever), de aanlooplijnen naar de Noordzeehavens (met name Hamburg/Bremen – Hannover), de oost-westverbindingen door Noordrijn-Westfalen (Ruhrgebied) en verder via Hamm en Hannover naar Polen en Tsjechië, evenals op de zuidelijke assen naar Oostenrijk en Italië (met name de Brennerpas). Grote spoorwegknooppunten zoals Hamburg, Hannover, het Ruhrgebied (Keulen, Duisburg, Dortmund), Frankfurt/Rijn-Main, Mannheim/Karlsruhe en München staan ​​ook bekend als systemische knelpunten. Deze knelpunten leiden tot vertragingen, verminderde betrouwbaarheid en beperken de mogelijkheden voor verdere groei van het spoorverkeer.

Vanuit militair perspectief zijn corridors die een snelle inzet van troepen en materieel naar de oostflank van de NAVO mogelijk maken van bijzonder strategisch belang. De verbindingen van de Noordzeehavens (als landingsplaatsen voor transatlantische versterkingen) via Duitsland naar Polen en de Baltische staten zijn hierbij cruciaal. De aanleg van een geplande militaire mobiliteitscorridor tussen Nederland, Duitsland en Polen onderstreept deze prioriteit. Deze corridor is bedoeld om bureaucratische hindernissen te verminderen en de fysieke infrastructuur te optimaliseren voor snelle troepenverplaatsingen. De modernisering en uitbreiding van deze oost-westassen zijn daarom essentieel, niet alleen voor de civiele handel, maar ook voor de collectieve defensie.

De nauwe samenhang tussen de civiele uitbreidingsdoelen van TEN-T en de militaire mobiliteitsbehoeften biedt een aanzienlijke kans voor de financiering van infrastructuurprojecten voor tweeërlei gebruik. Binnen het kader van de Connecting Europe Facility (CEF) stimuleert de EU zowel de uitbreiding van TEN-T-corridors als specifieke maatregelen ter verbetering van de militaire mobiliteit. Projecten die aantoonbaar aan beide doelstellingen voldoen – dat wil zeggen, de capaciteit van een TEN-T-corridor vergroten en tegelijkertijd aan militaire eisen voldoen – hebben een grote kans op cofinanciering uit het (momenteel uitgeputte) CEF-fonds voor militaire mobiliteit of mogelijk uit algemene CEF-middelen. Dit creëert een duidelijk mechanisme voor het gericht inzetten van defensiegerelateerde EU-middelen voor de modernisering van strategisch belangrijke spoorlijnen en terminals in Duitsland die zowel civiel intermodaal transport als militaire inzet, met name in oostelijke richting, bedienen. Prioritering van investeringen in deze corridors binnen het voorgestelde hybride model kan dus gebruikmaken van een dubbele strategische rechtvaardiging (economisch en militair) en mogelijk van aanvullende financieringsbronnen.

Profiteer van de uitgebreide, vijfvoudige expertise van Xpert.Digital in een compleet servicepakket | R&D, XR, PR & Optimalisatie van digitale zichtbaarheid - Afbeelding: Xpert.Digital

Xpert.Digital beschikt over diepgaande kennis van diverse sectoren. Hierdoor kunnen we strategieën op maat ontwikkelen die precies aansluiten op de behoeften en uitdagingen van uw specifieke marktsegment. Door continu markttrends te analyseren en ontwikkelingen in de sector te volgen, kunnen we proactief handelen en innovatieve oplossingen bieden. De combinatie van ervaring en expertise genereert toegevoegde waarde en geeft onze klanten een doorslaggevend concurrentievoordeel.

Meer hierover hier:

• Profiteer van de 5 expertisegebieden van Xpert.Digital in één pakket – al vanaf €500 per maand

Defensie in de schijnwerpers: Militarisering van de transportinfrastructuur in crisistijden

Transportvereisten van de NAVO/Duitse strijdkrachten: volume, frequentie, zware lading, beveiliging

De eisen die aan militair transport worden gesteld, met name in de context van nationale en collectieve defensie, worden gekenmerkt door grote volumes, de noodzaak tot snelle inzet en specifieke eisen voor het vervoer van zware en gevoelige uitrusting. Het vermogen tot "militaire mobiliteit"—de snelle en naadloze verplaatsing van personeel en materieel over grenzen heen—is een cruciale factor voor de afschrikkings- en defensiemogelijkheden van de NAVO.

De benodigde transportvolumes zijn aanzienlijk. Onder het NAVO-model voor nieuwe strijdkrachten moet Duitsland bijvoorbeeld in staat zijn om snel grote contingenten te kunnen inzetten. In geval van een conflict binnen het bondgenootschap zouden honderdduizenden geallieerde soldaten en hun uitrusting door Duitsland vervoerd moeten worden. Dergelijke grootschalige inzet moet vaak op korte termijn plaatsvinden. Voor het transport van zwaar militair materieel zoals gevechtstanks (bijvoorbeeld de Leopard 2), infanterievoertuigen of zelf propelled houwitsers, is het spoor de geprefereerde transportmethode, vooral over langere afstanden, om slijtage aan materieel en personeel te minimaliseren. Deze voertuigen stellen hoge eisen aan het draagvermogen van de infrastructuur (bruggen, spoorwegen) en de gebruikte wagons. De classificatie is gebaseerd op de Military Load Class (MLC), een NAVO-standaard (STANAG 2021) die het draagvermogen van bruggen en wegen definieert. Tanks zoals de Leopard 2 vallen in hoge MLC-categorieën (bijvoorbeeld MLC 70 of hoger), wat overeenkomstige eisen stelt aan de infrastructuur. Voor spoorvervoer zijn speciale, zware platte wagons (bijvoorbeeld van het type Samms) nodig. De Duitse strijdkrachten beschikken over eigen en gehuurde wagons, maar hun aantal is beperkt.

Het laden van voertuigen op wielen en rupsbanden op spoorwegwagons vereist specifieke faciliteiten en procedures. Het laden vindt doorgaans plaats via eind- of zijhellingen bij terminals of speciaal daarvoor bestemde laadpunten. De Duitse strijdkrachten (bijv. H.Dv. 68/5) hebben gedetailleerde voorschriften voor het correct laden en vastzetten van voertuigen met behulp van wiggen en kettingen. Het naleven van deze procedures is cruciaal voor de transportveiligheid. Voor flexibel laden, zelfs op locaties zonder vaste hellingen, zijn mobiele hellingsystemen of roll-on/roll-off-systemen wenselijk, waarmee voertuigen direct op speciale wagons kunnen rijden. De NAVO-standaardisatieovereenkomsten (STANAG's) spelen een essentiële rol bij het waarborgen van de interoperabiliteit van apparatuur en procedures tussen bondgenoten, waaronder ook aspecten van transport en laden.

Veiligheid is een ander cruciaal aspect van militair transport. Gevoelige apparatuur moet worden beschermd tegen diefstal of ongeoorloofde toegang. Transporten, met name van wapens en munitie, vereisen begeleiding en beveiligde routes en rustplaatsen. De infrastructuur zelf moet worden beschermd tegen sabotage (fysiek of cyber). Bovendien is het transport van gevaarlijke goederen onderworpen aan strenge nationale en internationale regelgeving, waarvan de harmonisatie essentieel is voor een soepel grensoverschrijdend militair transport.

Geïdentificeerde knelpunten voor militair transport in Duitsland (infrastructuur, bureaucratie, capaciteit)

Ondanks het strategische belang van Duitsland als logistiek knooppunt, bestaan ​​er aanzienlijke knelpunten die de militaire mobiliteit belemmeren. Deze kunnen worden onderverdeeld in drie hoofdcategorieën: tekortkomingen in de infrastructuur, bureaucratische hindernissen en capaciteitsbeperkingen.

De infrastructuur vertoont ernstige tekortkomingen, met name op het gebied van militair transport. Een aanzienlijk deel van het spoorwegnet en duizenden bruggen verkeren in slechte staat en voldoen vaak niet aan de vereiste MLC-normen voor zware militaire voertuigen. Dit leidt tot omleidingen en beperkt de routemogelijkheden. Belangrijke corridors, vooral die van oost naar west, kampen met capaciteitsproblemen. Infrastructuur voor treinen van 740 meter is nog niet overal beschikbaar en veel terminals zijn niet ontworpen voor de behandeling van zwaar militair materieel of specifieke laadprocedures (bijv. hellingen voor rupsvoertuigen). Het secundaire wegennet, dat gebruikt moet worden wanneer snelwegen zijn afgesloten, is vaak ook ontoereikend voor militair transport. Het is dringend noodzakelijk om het militaire wegennet (MSGN) te moderniseren en te digitaliseren.

Bureaucratische hindernissen vormen een ander belangrijk obstakel. Langdurige en complexe goedkeuringsprocedures voor militair transport, zelfs binnen Duitsland tussen deelstaten, leiden tot aanzienlijke vertragingen. Geharmoniseerde en versnelde procedures voor grensoverschrijdend transport in Europa ontbreken, zowel wat betreft vergunningen en douaneformaliteiten als het transport van gevaarlijke goederen. Hoewel de EU streeft naar een maximale goedkeuringstermijn van drie werkdagen, is de realiteit vaak aanzienlijk langer. Aanvullende beperkingen, zoals nachtelijke rijverboden of geluidsbeschermingszones, belemmeren de flexibiliteit en efficiëntie van militaire inzet.

Capaciteitsknelpunten treffen zowel de infrastructuur als het beschikbare transport. Het aantal gespecialiseerde, zware platte wagons voor tanktransport is sinds de Koude Oorlog drastisch verminderd. De bestaande raamovereenkomst tussen de Duitse strijdkrachten en DB Cargo reserveert slechts een beperkt aantal van deze wagons (tot 343) en een paar dagelijkse tijdslots voor militair transport. Het grootste deel van de capaciteit is gereserveerd voor commercieel verkeer, waardoor het moeilijk is om snel extra capaciteit te leveren voor militaire behoeften. Er is geen formele overeenkomst die garandeert dat particuliere spoorwegmaatschappijen in een crisissituatie voldoende wagons en locomotieven ter beschikking zullen stellen. De geplande verlaging van het contractvolume met DB Cargo door de Duitse strijdkrachten voor 2024 zou de situatie verder kunnen verergeren. Over het geheel genomen ontbreekt het het systeem aan redundantie en direct beschikbare extra capaciteit.

Gastlandondersteuning (Host Nation Support, HNS) en de rol van logistieke infrastructuur

Gastlandondersteuning (Host Nation Support, HNS) verwijst naar de civiele en militaire steun die een gastland verleent aan de strijdkrachten van geallieerde of bevriende landen die op zijn grondgebied gestationeerd zijn of erdoorheen reizen. Voor Duitsland, als centraal knooppunt van de NAVO in Europa, is het verlenen van HNS een belangrijke taak in het kader van zijn alliantieverplichtingen.

Het dienstenpakket van de HNS is breed en wordt individueel overeengekomen op verzoek van het ondersteunde land. Het omvat logistieke ondersteuning zoals transportbegeleiding, het ter beschikking stellen van rustplaatsen, tanken, catering, medische zorg en technische assistentie, maar ook administratieve aspecten zoalssegenen diplomatieke goedkeuringen, evenals beschermingsmaatregelen tegen sabotage of verstoringen. De coördinatie van deze diensten op Duits grondgebied is de verantwoordelijkheid van het Territoriaal Commando van de Bundeswehr (TerrFüKdoBw).

Logistieke infrastructuur speelt een cruciale rol in de effectieve uitvoering van transportdiensten over land (High-Nighting Services, HNS). Functionerende zeehavens en luchthavens, een efficiënt spoor- en wegennet en voldoende opslag- en overslagcapaciteit zijn essentiële voorwaarden voor het ontvangen, bevoorraden en verplaatsen van geallieerde troepen en hun materieel door het hele land. De kwaliteit en beschikbaarheid van deze infrastructuur bepalen in belangrijke mate de snelheid en betrouwbaarheid waarmee HNS kan worden uitgevoerd.

Een belangrijk kenmerk van het concept Humanitaire Steun (HNS) is de integratie van civiele middelen en actoren. HNS is een nationale verantwoordelijkheid die niet alleen de Duitse strijdkrachten (Bundeswehr) omvat, maar ook civiele autoriteiten, reddingsdiensten en expliciet de private sector. Civiele ondersteunende diensten krijgen over het algemeen voorrang, mits ze snel en effectief kunnen worden geleverd. In vredestijd gebeurt dit vaak op basis van standaardcontracten, waarbij de Bundeswehr ook als tussenpersoon optreedt. Voor bepaalde HNS-taken bestaan ​​er raamovereenkomsten en specifieke afspraken met bedrijven, zoals de logistieke ondersteuning van konvooien door Rheinmetall.

De wettelijke basis voor personeelsmanagement (HNS) in Duitsland bestaat uit nationale wetten en internationale overeenkomsten zoals de NAVO-statusovereenkomst inzake strijdkrachten en aanvullende bilaterale verdragen. Voor crisis- en defensiesituaties zijn er ook specifieke wettelijke regelingen (bijv. de Federale Prestatiewet, de Wet op de Transportveiligheid) die toegang tot civiele middelen mogelijk maken. De NAVO en de EU hebben ook concepten en standaarden (bijv. STANAG's, Memoranda van Overeenstemming – MOU's) ontwikkeld voor HNS om de planning en uitvoering te standaardiseren.

Het Duitse transportsysteem staat centraal in de defensieplanning

Het Duitse operationele plan (OPLAN DEU) vertegenwoordigt de militaire bijdrage aan de nationale defensieplanning en is een direct antwoord op de veranderende veiligheidssituatie in Europa. Het definieert hoe de Duitse strijdkrachten zouden optreden in geval van een crisis of defensiesituatie om Duitsland en zijn kritieke infrastructuur te beschermen, en tegelijkertijd hun verplichtingen in het kader van de collectieve defensie van de NAVO na te komen, met name hun rol als knooppunt en het verlenen van steun aan gastlanden.

Een belangrijke vernieuwing en essentiële implicatie van het Duitse Defensieplan (OPLAN DEU) is de expliciete en diepgaande integratie van civiele actoren en infrastructuren in de defensieplanning. Het plan erkent dat de Duitse defensiecapaciteit niet uitsluitend door militaire middelen kan worden gegarandeerd, maar in belangrijke mate afhangt van de functionaliteit en veerkracht van civiele systemen. Dit geldt met name voor kritieke infrastructuur (KRITIS), waaronder het transportstelsel (spoorwegen, wegen, waterwegen, havens, luchthavens).

Het Duitse Defensieplan (OPLAN DEU) kent de civiele sector een actieve rol toe als "vraagleveranciers en dienstverleners" in geval van een defensienoodsituatie. Dit gaat verder dan de eerdere praktijk van de Duitse Defensiestrategie (HNS) en impliceert een sterkere betrokkenheid en inzet. Concreet betekent dit dat civiele logistieke bedrijven, infrastructuurbeheerders (zoals DB InfraGO, havenbeheerders) en andere relevante bedrijven (bijv. energieleveranciers, bouwbedrijven) specifieke diensten moeten leveren of middelen beschikbaar moeten stellen in een crisissituatie. Wettelijke kaders zoals de Bundesleistungsgesetz (Federale wet op de uitvoering van diensten) maken het mogelijk om in een noodsituatie civiele goederen en capaciteiten (bijv. vrachtwagens, kranen, industriële complexen) te vorderen. DB Cargo heeft bijvoorbeeld al reservebruggen opgeslagen voor gebruik in oorlogstijd.

Deze nauwe integratie van militaire en civiele capaciteiten binnen het Duitse Nationale Plan (OPLAN DEU) onderstreept de noodzaak om de veerkracht en prestaties van de civiele transportinfrastructuur als onderdeel van de nationale veiligheid te beschouwen. De voorbereidingen hiervoor moeten in vredestijd beginnen. Dit vereist een mentaliteitsverandering bij alle betrokkenen – zowel militair als civiel. Voor infrastructuurbeheerders en logistieke dienstverleners betekent dit dat hun faciliteiten en processen potentieel aan militaire eisen moeten voldoen en dat zij zich moeten voorbereiden op nauwere samenwerking en coördinatie met de Duitse strijdkrachten. Dit biedt een sterke basis voor de financiering van infrastructuurprojecten: investeringen in de modernisering en versterking van de veerkracht van de transportinfrastructuur, zelfs als deze primair voor civiele doeleinden wordt gebruikt, dragen direct bij aan de uitvoering van het Duitse Nationale Plan en daarmee aan de nationale veiligheid en defensiecapaciteiten. Dit legitimeert het gebruik van defensiemiddelen voor dergelijke projecten met een dubbele functie binnen het kader van het voorgestelde hybride gecombineerde transportmodel.

Geschikt hiervoor:

• Efficiënte onderhoudslogistiek in het leger met GS1 DataMatrix en Telemaintenance – Logistieke modernisering van onderhoud

Ontwerp van de hybride weg-spooroplossing

Conceptueel model: Integratie van militaire financiering en civiel gezamenlijk gebruik

Het voorgestelde hybride model voor gecombineerd weg-spoorvervoer is gebaseerd op het principe van infrastructuur voor tweeërlei gebruik, die strategisch wordt gefinancierd met defensiemiddelen en operationeel beschikbaar wordt gesteld aan zowel militaire als civiele gebruikers.

De kern van het model ligt in de financiering van cruciale intermodale transportinfrastructuur – inclusief geselecteerde terminals, routegedeelten en gespecialiseerde laadfaciliteiten – voornamelijk vanuit het defensiebudget onder de noemer "Defensie en defensielogistiek waarborgen". De selectie van de te financieren infrastructuur is gebaseerd op militaire behoeften (bijv. strategische corridors, HNS-hubs, relevantie voor het Duitse operationele plan). Deze financieringsbron maakt investeringen mogelijk die verder gaan dan louter civiele winstgevendheidsoverwegingen en gericht zijn op veerkracht en beschikbaarheid op lange termijn. De middelen dekken zowel de initiële investering (nieuwbouw, uitbreiding, modernisering) als de lopende kosten voor onderhoud en exploitatie, voor zover deze nodig zijn om militaire behoeften te garanderen (bijv. hogere normen, veiligheidsmaatregelen, gegarandeerde beschikbaarheid).

Civiel gezamenlijk gebruik is een integraal onderdeel van het concept. Tijdens perioden dat de infrastructuur niet nodig is voor militaire doeleinden (normale operaties), is deze beschikbaar voor civiele transportbedrijven en hun klanten. Dit maximaliseert het gebruik van de kostbare faciliteiten en genereert brede economische voordelen door het versterken van milieuvriendelijk goederenvervoer per spoor. Toegang voor civiele gebruikers wordt geregeld door duidelijke regels en kan onderhevig zijn aan vergoedingen (bijv. toegang tot het spoor of gebruik van de terminal). Deze inkomsten kunnen bijdragen aan de dekking van de operationele kosten en de financiële last voor het defensiebudget verlichten.

Een cruciaal onderdeel is de bestuursstructuur. Een duidelijk kader is nodig om de samenwerking tussen militaire en civiele actoren te reguleren. Een denkbare optie zou een commissie zijn met deelname van het Federale Ministerie van Defensie (BMVg), het Federale Ministerie van Defensie (BMDV), de Duitse strijdkrachten (TerrFüKdoBw, LogKdoBw, BAAINBw), DB InfraGO, evenals vertegenwoordigers van particuliere intermodale vervoerders en terminalbeheerders. Deze commissie zou toegangsregels, prioriteringsprotocollen voor crisissituaties, kostenverdelingsmechanismen of tariefstructuren en kwaliteits- en veiligheidsnormen moeten vaststellen en bewaken. Bestaande modellen, zoals de richtlijnen voor intermodale financiering of de organisatiestructuren van het Amerikaanse Defense Logistics Agency (DLA), zouden als inspiratie kunnen dienen, maar moeten wel worden aangepast aan de specifieke Duitse omstandigheden en militaire eisen.

Ook het juridische kader moet worden aangepast. Duidelijke regelgeving is nodig die de financiering uit defensiefondsen legitimeert en tegelijkertijd civiel gebruik mogelijk maakt. Dit kan worden bereikt door wijzigingen in bestaande wetten (bijvoorbeeld de Federale Spoorweguitbreidingswet, de Wet Personenvervoer) of door specifieke internationale of contractuele overeenkomsten. Cruciaal is dat er in geval van nood een duidelijke militaire prioriteit wettelijk wordt vastgelegd, terwijl tegelijkertijd betrouwbare en niet-discriminerende toegang voor civiele gebruikers tijdens normale operaties wordt gewaarborgd. Noodwetgeving zoals de Federale Uitvoeringswet vormt de basis voor toegang in geval van een defensienoodsituatie, maar moet worden aangevuld met duidelijke preventieve overeenkomsten in het kader van het hybride model.

Verbeteringen aan de infrastructuur: Prioriteit geven aan upgrades voor dubbel gebruik (terminals, routes, laadfaciliteiten inclusief RoRo/oprit)

De implementatie van het hybride model vereist gerichte investeringen in de modernisering van de intermodale transportinfrastructuur om te voldoen aan zowel de civiele efficiëntie-eisen als de specifieke militaire behoeften. Prioriteit moet worden gegeven aan strategisch belangrijke corridors en knooppunten.

Terminalupgrades: Bestaande of nieuw gebouwde intermodale terminals langs de geïdentificeerde strategische corridors (TEN-T, militaire mobiliteitscorridors, routes volgens OPLAN DEU) moeten worden gemoderniseerd voor gebruik door twee partijen. Dit omvat:

• Capaciteitsvergroting: Voldoende hijscapaciteit door middel van krachtige kranen (portaalkranen, reachstackers) en voldoende lange hijssporen (minimaal 740 m volgens de EU-norm) zijn essentieel.
• Ruimte: Voldoende opslagruimte voor containers/wisselbakken en parkeerplaatsen voor vrachtwagens, evenals voldoende manoeuvreerruimte, zijn noodzakelijk.
• Geschikt voor zware lasten: Terminals moeten ontworpen zijn om zware lasten te kunnen verwerken. Dit omvat het draagvermogen van kranen en opslagruimtes, evenals mogelijk gespecialiseerde apparatuur voor zware goederen.
• MLC-conformiteit: Verharde oppervlakken, toegangswegen en, indien van toepassing, bruggen in het terminalgebied moeten voldoen aan de relevante militaire belastingsklassen (MLC) voor zware voertuigen op wielen en rupsbanden.
• Beveiliging: Er moeten aparte, beveiligde ruimtes beschikbaar zijn voor de behandeling en tijdelijke opslag van gevoelige militaire goederen.
• Voertuigbelading: Cruciaal voor militair transport is de mogelijkheid om voertuigen op wielen en met name rupsvoertuigen te laden. Dit vereist geschikte laadbruggen (vaste eind- of zijhellingen, mobiele laadbruggen) of eventueel RoRo-geschikte rupsbandsecties en wagons. Bij het ontwerp moet rekening worden gehouden met de specifieke laadprocedures van de Duitse strijdkrachten.

Routeverbeteringen: Parallel aan de terminals moeten ook de aanvliegroutes en hoofdcorridors worden verbeterd. Belangrijke aandachtspunten zijn:

• Capaciteitsuitbreiding: Eliminatie van knelpunten door middel van dubbelspoor, passeerlussen en blokverdichting.
• Treinen van 740 meter: Aanpassing van passeersporen en signaleringssystemen om de continue werking van treinen met een lengte van 740 meter mogelijk te maken.
• Seininrichting: Uitbreiding van het Europees Treinbesturingssysteem (ETCS) om de spoorcapaciteit en interoperabiliteit te vergroten.
• Elektrificatie: Waar dit nog niet mogelijk is, om de efficiëntie en milieuvriendelijkheid te verhogen.
• Prioritering: Investeringen moeten zich richten op corridors die cruciaal zijn voor de inzet van NAVO-troepen aan de oostflank (bijvoorbeeld routes van de Noordzeehavens naar Polen/de Baltische staten) en op belangrijke noord-zuidverbindingen (bijvoorbeeld Rijn-Alpen). Het verbinden van strategische zeehavens zoals Wilhelmshaven (diepwaterhaven, goede spoorverbindingen, uitbreidingspotentieel), Bremerhaven en Hamburg als toegangspunten voor de Noord-Zuid-transit (HNS) is eveneens een prioriteit. De prioriteiten van het Duitse operationele plan (OPLAN DEU) moeten in belangrijke mate in acht worden genomen.

De volgende tabel geeft een vergelijkend overzicht van een aantal Duitse intermodale terminals/havens met betrekking tot hun potentiële geschiktheid voor toepassingen met dubbel gebruik:

 Vergelijking van geselecteerde intermodale terminals/havens op geschiktheid voor dubbel gebruik

Vergelijking van geselecteerde intermodale terminals/havens op geschiktheid voor dubbel gebruik – Afbeelding: Xpert.Digital

Let op: deze tabel dient slechts ter illustratie en is gebaseerd op de beschikbare gegevens. Een gedetailleerde geschiktheidsbeoordeling vereist nader technisch onderzoek ter plaatse.

Een vergelijking van geselecteerde intermodale terminals en havens op basis van hun geschiktheid voor dubbel gebruik laat zien dat de locatie Wilhelmshaven, beheerd door EUROGATE en RTW, een intermodale capaciteit heeft van 2,7 miljoen TEU (CTW) en 533.000 TEU (RTW, met een geplande uitbreiding tot meer dan 1 miljoen TEU). De spoorverbindingen omvatten zes sporen met een lengte van 700 meter (RTW) en 16 geëlektrificeerde zijsporen. De capaciteit voor zware lasten is zeer hoog (kraanlast van 115 ton), met bovengrondse apparatuur en toegang tot diep water. Er wordt niet expliciet melding gemaakt van RoRo- of rampmogelijkheden. Het potentieel van MLC is groot en de strategische relevantie wordt onderstreept door de ligging aan de Noordzee, de goede verbindingen met het achterland en het uitbreidingspotentieel.

In Bremerhaven, dat wordt beheerd door EUROGATE, NTB en RCG, wordt een hoge intermodale capaciteit gegarandeerd door de langste kade van Europa. De spoorverbindingen zijn uitstekend, met de Bremerhaven Rail Gate die naar verwachting in juli 2025 in gebruik zal worden genomen. De capaciteit voor zwaar transport is hoog (standaard tot 60 ton, meer op aanvraag) en er zijn bestaande RoRo-terminals, met name voor de automobielsector. Ook het potentieel voor MLC (Multi-Launch Container) is groot. Bremerhaven is strategisch belangrijk als Noordzeehaven met goede verbindingen naar Scandinavië en Oost-Europa, en vanwege zijn betekenis voor de automobiel- en containerlogistiek.

Hamburg, beheerd door HHLA en EUROGATE, beschikt over een zeer hoge intermodale capaciteit van circa 8,7 miljoen TEU en wordt beschouwd als 's werelds grootste spoorhaven. De spoorverbindingen zijn uitstekend, met ongeveer 290 kilometer aan havenspoor en meer dan 200 treinen per dag. De mogelijkheden voor zware lading zijn groot, met speciale RoRo- en ConRo-faciliteiten. Het potentieel voor MLC (Multi-Load Containers) is aanzienlijk en als grootste zeehaven van Duitsland is Hamburg een belangrijke Europese hub met een sterke affiniteit voor intermodaal transport.

De haven van Duisburg (duisport) beschikt over een zeer hoge intermodale capaciteit van meer dan 120 miljoen ton en is de grootste binnenhaven van Europa. De trimodale spoorverbindingen zijn uitstekend en omvatten aansluitingen op de "Nieuwe Zijderoute". De capaciteit voor zwaar transport is hoog, waardoor containers, bulkgoederen en zware ladingen kunnen worden verwerkt. Het potentieel voor MLC (Medium Cargo Liaison) wordt als gemiddeld tot hoog ingeschat. Strategisch gezien is Duisburg een centrale binnenhaven met goede oost-westverbindingen dankzij de ligging aan de Rijn in West-Duitsland.

Ulm-Dornstadt, beheerd door DUSS, wordt momenteel uitgebreid en bestaat uit twee modules, elk met vier sporen. De spoorverbindingen zijn goed en omvatten een directe verbinding. De capaciteit voor zwaar transport komt overeen met standaard intermodaal transport, waarbij de uitbreiding wordt ondersteund door EU MilMob-subsidie. Het potentieel van MLC is gemiddeld, evenals de strategische relevantie vanwege de ligging in Zuid-Duitsland nabij belangrijke industriële regio's en de strategische verbindingen met Zuid- en Zuidoost-Europa.

Kornwestheim, dat ook door DUSS wordt beheerd, wordt uitgebreid met een derde module. De spoorverbindingen zijn goed en de locatie is een belangrijk knooppunt in de regio Stuttgart. De capaciteit voor zwaar transport komt overeen met standaard intermodaal transport. Het MLC-potentieel en de strategische relevantie worden beide als gemiddeld beoordeeld.

De haven van Neurenberg, beheerd door DUSS en de haven van Neurenberg, biedt een hoge intermodale capaciteit en goede spoorverbindingen. De capaciteit voor zwaar transport komt overeen met standaard intermodaal transport en is geschikt voor zware goederen. Het potentieel voor multimodale goederenvervoer is gemiddeld, evenals het strategische belang, met name als belangrijke hub in Zuid-Duitsland met goede verbindingen naar Oost- en Zuidoost-Europa.

Leipzig-Wahren, beheerd door DUSS, beschikt over een hoge intermodale capaciteit en goede spoorverbindingen. De capaciteit voor zwaar transport komt overeen met standaard intermodaal transport. Het MLC-potentieel en de strategische relevantie worden als gemiddeld beoordeeld, waarbij de locatie een belangrijk knooppunt vormt voor verkeer richting Oost-Europa.

Operationeel kader: Toegangsregels, planning en prioritering (noodsituatie versus normale werking)

Een belangrijk aspect van het hybride KV-model is de vaststelling van duidelijke operationele regels die zorgen voor efficiënt civiel gebruik tijdens normaal gebruik en voor gegarandeerde militaire prioriteit wanneer dat nodig is.

Normale werking (niet-noodsituatie): In deze fase zal de infrastructuur maximaal worden benut om de economische voordelen te optimaliseren. Civiele intermodale operators (DB Cargo en particuliere spoorwegmaatschappijen) krijgen toegang tot de routes en terminals op basis van vastgestelde procedures. Dit kan gebeuren via de bestaande systemen van DB InfraGO voor registratie van spoortoegang en capaciteitstoewijzing, waarbij de specifieke voorwaarden voor de trajecten voor dubbel gebruik (bijv. tariefstructuur, prestatienormen) contractueel worden vastgelegd. Het doel is niet-discriminerende toegang voor alle in aanmerking komende gebruikers, analoog aan de eisen van de richtlijnen voor de financiering van intermodaal transport. Zoals gesuggereerd in de gebruikersvraag, zouden gebruiksvergoedingen van civiele actoren kunnen bijdragen aan de dekking van de operationele kosten.

Noodoperaties (militaire prioriteit): In geval van een crisis, een staat van spanning of verdediging, of bij een dringende militaire noodzaak (bijv. grootschalige oefeningen, inzet op korte termijn conform OPLAN DEU), moet een mechanisme voor het activeren van militaire prioriteit worden geïmplementeerd. Dit betekent dat militair transport voorrang krijgt boven civiel verkeer en dat toegewezen tijdsloten voor civiel transport op korte termijn kunnen worden geannuleerd of gewijzigd. De criteria voor deze prioriteitsregeling moeten duidelijk worden gedefinieerd en wettelijk worden vastgelegd. Implementatie vereist robuuste en redundante communicatiekanalen, evenals duidelijke commandostructuren (C2) tussen militaire commandocentra (bijv. het Territoriaal Commando van de Duitse strijdkrachten) en civiele infrastructuurbeheerders. De ervaring opgedaan met het bestaande contract tussen de Duitse strijdkrachten en DB Cargo, dat voorziet in een "expresstoeslag" voor militaire prioriteit, kan als uitgangspunt dienen, maar moet worden uitgebreid naar het gehele hybride systeem en alle betrokken belanghebbenden.

Planning en capaciteitsbeheer: Het systeem moet zowel voorspelbaar, regulier civiel verkeer als potentieel kortstondige, grootschalige militaire behoeften aankunnen. Digitale planningstools, zoals die ontwikkeld zijn in het kader van "KaZu Novum" of "click & ride"-concepten, kunnen een cruciale rol spelen bij het efficiënt toewijzen van capaciteit en het minimaliseren van conflicten. Een hoge mate van transparantie met betrekking tot de beschikbare capaciteit en het geplande gebruik (zowel civiel als militair, rekening houdend met veiligheidsaspecten) is essentieel. Coördinatie tussen militaire planners en civiele infrastructuurbeheerders moet worden geïnstitutionaliseerd.

Beveiligingsprotocollen: Afhankelijk van het type transport (standaard civiele goederen versus militaire uitrusting, mogelijk gevoelige of gevaarlijke goederen) moeten verschillende beveiligingsprotocollen worden toegepast. Dit omvat toegangscontrole tot terminals, monitoring tijdens de behandeling en het transport, en maatregelen ter bescherming tegen fysieke of cyberdreigingen. Beveiligingseisen mogen de efficiëntie van civiele operaties niet onevenredig belemmeren, maar moeten wel snel kunnen worden opgeschaald naar een hoger niveau indien nodig.

Rol van de operators: DB Cargo en de mogelijkheden van de particuliere sector

De operationele uitvoering van transporten in het hybride gecombineerde transportsysteem kan door verschillende partijen worden gedaan. De selectie en interactie van deze partijen zijn cruciaal voor de prestaties en de veerkracht van het systeem.

DB Cargo: Als traditionele partner van de Duitse strijdkrachten voor spoorvervoer beschikt DB Cargo over een groot netwerk, een uitgebreide vloot (inclusief speciale wagons) en ervaring met het voldoen aan militaire transportbehoeften. Het bedrijf speelt ook een rol in OPLAN DEU, bijvoorbeeld door de opslag van reservebruggen voor militair gebruik. DB Cargo verkeert echter al jaren in een moeilijke financiële situatie, lijdt aanzienlijke verliezen en ondergaat momenteel een ingrijpende transformatie. Dit roept vragen op over de toekomstige betrouwbaarheid, flexibiliteit en beschikbaarheid van capaciteit, met name voor militaire opdrachten met een korte levertijd en een groot volume. Afhankelijkheid van één enkele, mogelijk noodlijdende leverancier vormt een risico.

Particuliere vervoerders (concurrerende spoorwegen): De Duitse markt voor goederenvervoer per spoor wordt gekenmerkt door een hoog aandeel particuliere vervoerders, die samen meer dan de helft van de transportdiensten verzorgen. Bedrijven zoals Captrain, TX Logistik, HSL, RheinCargo, hvle en vele anderen, evenals gespecialiseerde intermodale vervoerders zoals Hupac of Kombiverkehr, beschikken over moderne vloten, gevestigde netwerken en vaak een hoge operationele efficiëntie en flexibiliteit. Veel van deze bedrijven zijn in staat zware of gevaarlijke goederen te vervoeren en zouden potentieel ook militair transport kunnen verzorgen, mits de bijbehorende contracten en veiligheidscertificaten aanwezig zijn. De integratie van particuliere vervoerders in het hybride systeem is reeds voorzien in de HNS-principes, die het gebruik van civiele capaciteiten mogelijk maken en zelfs prioriteren.

De huidige situatie van DB Cargo vormt dus niet alleen een risico, maar ook een strategische kans. De noodzaak om de afhankelijkheid van DB Cargo te verminderen, versterkt het argument voor een grotere integratie van particuliere spoorvervoerbedrijven in het dual-use systeem. Dit zou kunnen worden bereikt door middel van aanbestedingen voor specifieke transportdiensten (zowel civiel als militair binnen het kader van HNS) of via raamovereenkomsten. Een dergelijk model zou de concurrentie bevorderen, mogelijk de kosten verlagen en de veerkracht van het gehele systeem vergroten door een bredere leveranciersbasis. Samenwerking met meerdere operators vereist echter een duidelijke afbakening van interfaces, verantwoordelijkheden en prestatienormen, evenals robuuste mechanismen om militaire prioriteitstelling en veiligheid voor alle deelnemende partijen te waarborgen. Samenwerking tussen bedrijven, bijvoorbeeld op het gebied van personeelsvoorziening om knelpunten te voorkomen, zou ook kunnen bijdragen aan de stabiliteit van het systeem.

Integratie van een onafhankelijk en data-overkoepelend AI-platform voor alle zakelijke behoeften - Afbeelding: Xpert.Digital

Een gamechanger voor AI: het meest flexibele AI-platform - oplossingen op maat die kosten verlagen, uw besluitvorming verbeteren en de efficiëntie verhogen

Onafhankelijk AI-platform: integreert alle relevante bedrijfsgegevensbronnen

• Dit AI-platform communiceert met alle specifieke databronnen
  • Van SAP, Microsoft, Jira, Confluence, Salesforce, Zoom, Dropbox en vele andere systemen voor gegevensbeheer
• Snelle AI-integratie: op maat gemaakte AI-oplossingen voor bedrijven in uren of dagen, in plaats van maanden
• Flexibele infrastructuur: cloudgebaseerd of hosting in uw eigen datacenter (Duitsland, Europa, vrije locatiekeuze)

• Maximale gegevensbeveiliging: het gebruik ervan in advocatenkantoren is daar het onweerlegbare bewijs van
• Implementatie over een breed scala aan bedrijfsgegevensbronnen
• Keuze uit eigen of andere AI-modellen (DE, EU, VS, CN)

Uitdagingen die ons AI-platform oplost

• Onvoldoende geschiktheid van conventionele AI-oplossingen
• Gegevensbescherming en veilig beheer van gevoelige gegevens
• Hoge kosten en complexiteit van individuele AI-ontwikkeling
• Tekort aan gekwalificeerde AI-specialisten
• Integratie van AI in bestaande IT-systemen

Meer hierover hier:

• AI-integratie van een onafhankelijk en data-overkoepelend AI-platform voor alle zakelijke behoeften

Financiering en winstgevendheid

Gebruik van defensiebudgetten: "Het waarborgen van militaire paraatheid" als belangrijkste financieringsbron

De financiering van de noodzakelijke infrastructuurmaatregelen vormt de basis van het voorgestelde hybride gecombineerde transportmodel. De belangrijkste financieringsbron zal afkomstig zijn uit het defensiebudget, bestemd voor "het waarborgen van militaire paraatheid en defensielogistiek".

De legitimiteit voor het gebruik van defensiemiddelen vloeit rechtstreeks voort uit de strategische noodzaak om militaire mobiliteit en logistieke ondersteuning voor de nationale en collectieve verdediging te waarborgen. Een hoogwaardige en veerkrachtige transportinfrastructuur is een onmisbare voorwaarde voor de operationele paraatheid en reactiesnelheid van de Duitse strijdkrachten en hun bondgenoten. Het moderniseren van intermodale terminals en spoorlijnen voor militaire doeleinden (bijv. hogere laadcapaciteit, veilige afhandeling, gegarandeerde beschikbaarheid) versterkt dus direct de defensiecapaciteiten. De expliciete opname van civiele infrastructuur in de Duitse Defensiestrategie (OPLAN DEU) versterkt dit argument, aangezien de functionaliteit van deze infrastructuur wordt beschouwd als onderdeel van de algehele nationale defensie-inspanning.

De financiering uit defensiefondsen moet de kosten dekken van planning, bouw of uitbreiding, evenals de specifieke extra militaire kosten voor hogere standaarden (bijv. MLC-capaciteit, beveiligingssystemen) en de garantie van militaire beschikbaarheid (bijv. hogere onderhoudskosten om de betrouwbaarheid te waarborgen).

De budgettaire context lijkt gunstig. Het "kantelpunt" heeft geleid tot een aanzienlijke stijging van de defensie-uitgaven, deels via het speciale fonds van €100 miljard. Bovendien zijn er politieke inspanningen om de schuldrem voor defensie-uitgaven aan te passen, wat mogelijk verdere financiële speelruimte creëert. De aangekondigde massale investeringen in infrastructuur (een speciaal fonds van €500 miljard volgens het coalitieakkoord) en defensie scheppen een omgeving waarin strategische projecten met een dubbele functie hoge prioriteit kunnen krijgen. Defensiegelden zijn in het verleden al gebruikt voor militair relevante onderdelen van de civiele transportinfrastructuur.

EU-financieringsmechanismen: CEF Militaire Mobiliteit en TEN-T-synergieën

Naast de nationale defensiemiddelen bieden programma's van de Europese Unie een belangrijke aanvullende financieringsbron, met name voor projecten met een grensoverschrijdende of Europese dimensie.

Het Connecting Europe Facility (CEF) Military Mobility was een specifiek EU-financieringsinstrument voor de periode 2021-2027, expliciet gericht op de cofinanciering van projecten voor transportinfrastructuur met een dubbele functie. Met een budget van circa € 1,74 miljard werden 95 projecten in 21 lidstaten gefinancierd om de militaire mobiliteit op het TEN-T-netwerk of het militaire netwerk van de EU te verbeteren. De financieringspercentages bedroegen maximaal 50% (in uitzonderlijke gevallen 85%) van de subsidiabele kosten. Voorbeelden hiervan waren de uitbreiding van spoorlijnen, weggedeelten, havens, luchthavens en multimodale terminals. De uitbreiding van de intermodale terminal Ulm-Dornstadt ontving ook financiering uit dit programma. Dit budget werd echter vervroegd vanwege de urgentie na de Russische aanval op Oekraïne en is nu volledig uitgeput voor de huidige MFF-periode tot 2027.

Ondanks de uitputting van het specifieke fonds voor militaire mobiliteit, blijven er synergieën bestaan ​​met de algemene TEN-T-financiering via het CEF. Omdat er een grote overlap is tussen militaire transportnetwerken en het civiele TEN-T-netwerk, kunnen projecten die primair gericht zijn op de uitbreiding van TEN-T-corridors ook aanzienlijke voordelen opleveren voor militaire mobiliteit. Dergelijke projecten kunnen blijven worden gefinancierd via de reguliere CEF-transportoproepen. De herziene TEN-T-verordening behandelt nu expliciet de behoeften op het gebied van militaire mobiliteit.

Er wordt ook gesproken over andere EU-financieringsbronnen, zoals een mogelijke herverdeling van middelen uit het Cohesiefonds of InvestEU voor projecten met een dubbele functie, maar dit stuit op juridische obstakels. De Europese Investeringsbank (EIB) heeft haar steun voor veiligheids- en defensieprojecten, waaronder kritieke infrastructuur, uitgebreid.

Er bestaan ​​echter beperkingen. De huidige EU-financiering voor militaire mobiliteit schiet ver tekort ten opzichte van de geschatte behoefte. Toekomstige financiering in het volgende meerjarig financieel kader (na 2027) is onzeker. Bovendien is er kritiek op het feit dat bij de selectiecriteria voor gefinancierde projecten mogelijk onvoldoende rekening wordt gehouden met geostrategische prioriteiten.

Niettemin vormt het EU-niveau een belangrijk kader voor financiering en coördinatie dat gebruikt moet worden als aanvulling op nationale investeringen in infrastructuur voor tweeërlei gebruik en om grensoverschrijdende samenhang te waarborgen.
De volgende tabel geeft een overzicht van de mogelijke financieringsbronnen:

Potentiële financieringsbronnen voor hybride zorginfrastructuur

Potentiële financieringsbronnen voor hybride zorginfrastructuur – Afbeelding: Xpert.Digital

Potentiële financieringsbronnen voor hybride intermodale transportinfrastructuur omvatten diverse nationale en internationale benaderingen, elk met specifieke verantwoordelijkheden, criteria, mogelijkheden en beperkingen. Het Duitse defensiebudget, beheerd door het federale ministerie van Defensie (BMVg), financiert voornamelijk militair noodzakelijke standaarden en is versterkt door verhoogde budgetten, zoals het speciale fonds. Het EU-initiatief Militaire Mobiliteit, onder het Gemeenschappelijk Europees Kader voor Vervoer (GKB), biedt financiering voor projecten met een dubbele functie op het Trans-Europees Transportnetwerk (TEN-T) en het Europese militaire netwerk, met een mogelijke cofinanciering tot 85%, hoewel er onzekerheden bestaan ​​over toekomstige budgetten. Het EU-GKB Algemeen Vervoer ondersteunt indirect militaire mobiliteit via synergieën in de uitbreiding van het TEN-T, met de nadruk op grensoverschrijdende verbindingen en het wegnemen van knelpunten. Nationale richtlijnen voor intermodale financiering richten zich op de civiele sector, met name niet-federale intermodale terminals, met subsidies tot 80% voor particuliere investeerders. Lopende exploitatiekosten kunnen worden gefinancierd via civiele gebruiksrechten, zoals toegangskosten voor het spoor, hoewel er beperkingen zijn met betrekking tot de concurrentiepositie ten opzichte van alternatieve vervoerswijzen. Daarnaast bieden andere EU-fondsen en de EIB strategische financieringsmogelijkheden, hoewel herverdeling van cohesiefondsen politiek gezien lastig is, terwijl de EIB specifieke leningen verstrekt voor veiligheids- en defensieprojecten.

Kostenabsorptie door de burgerbevolking: potentiële modellen en economische voordelen

Een belangrijk element voor de economische haalbaarheid van het hybride model is de mogelijkheid dat civiel gezamenlijk gebruik kan bijdragen aan de kostendekking. Hiervoor bestaan ​​verschillende conceptuele benaderingen:

• Gebruiksheffingen: De meest voor de hand liggende aanpak is het heffen van vergoedingen voor het gebruik van de infrastructuur door civiele vervoerders. Dit kunnen bijvoorbeeld toegangskosten voor het spoor of overslagkosten bij de terminals zijn. De hoogte van deze vergoedingen moet zodanig worden vastgesteld dat gecombineerd transport concurrerend blijft met puur wegtransport. De opbrengst kan worden gebruikt om de lopende exploitatie- en onderhoudskosten te dekken.
• Elementen van publiek-private partnerschappen (PPP): Hoewel de kernfinanciering afkomstig is uit defensiefondsen, kunnen bepaalde operationele gebieden of onderhoudstaken worden uitbesteed aan particuliere bedrijven in het kader van PPP-modellen. Dit kan leiden tot efficiëntiewinst. De bestaande praktijk van het contracteren van particuliere bedrijven voor logistieke diensten in het kader van HNS biedt hiervoor een goed uitgangspunt. Zuivere PPP-modellen voor kritieke defensie-infrastructuur zijn echter complex en vereisen zorgvuldige risicoanalyses.
• Impliciete kruissubsidiëring/economische voordelen: De verbeterde infrastructuur, gefinancierd met defensiegelden, levert aanzienlijke voordelen op voor civiele gebruikers: verhoogde betrouwbaarheid, grotere capaciteit, mogelijk kortere reistijden en lagere kosten in vergelijking met wegtransport. Deze verbeterde servicekwaliteit kan een hogere betalingsbereidheid rechtvaardigen of ertoe leiden dat er meer verkeer naar het spoor wordt omgeleid, wat indirect bijdraagt ​​aan de economische levensvatbaarheid van het systeem. Bovendien vertegenwoordigen de vermindering van verkeerscongestie en CO2-uitstoot aanzienlijke externe economische voordelen.

De combinatie van deze benaderingen – gematigde gebruiksvergoedingen plus het realiseren van de kwalitatieve en economische voordelen – lijkt de meest veelbelovende manier om gedeeltelijke kostenabsorptie door civiel gebruik te bereiken zonder de concurrentiepositie van het commerciële transport in gevaar te brengen.

Vergelijkende economische efficiëntie ten opzichte van afzonderlijke systemen

De cruciale vraag bij het rechtvaardigen van het hybride model is de kosteneffectiviteit ervan in vergelijking met alternatieve benaderingen, met name het handhaven van gescheiden systemen voor civiele en militaire logistiek.

Het belangrijkste argument voor het hybride model is het vermijden van redundantie en het maximaliseren van het gebruik van middelen. De bouw van een aparte, uitsluitend voor militair gebruik bestemde gecombineerde transportinfrastructuur (CVT) zou extreem kapitaalintensief zijn en in vredestijd grotendeels ongebruikt blijven. Tegelijkertijd zou het civiele netwerk ondergefinancierd en overbelast blijven. Het hybride model benut synergieën door één enkele investering te laten profiteren van beide gebruikersgroepen. Dit kan potentieel leiden tot lagere totale maatschappelijke levenscycluskosten in vergelijking met twee afzonderlijke, suboptimale systemen.

De uitdagingen van het hybride model liggen in de grotere complexiteit van het bestuur, de noodzaak van duidelijke prioriteringsregels en de mogelijke wrijving tussen militaire veiligheidseisen en civiele efficiëntiebelangen.

Een gedegen economische analyse moet verder gaan dan een simpele vergelijking van bouwkosten. Het moet de kosten van de huidige situatie kwantificeren – dat wil zeggen, de macro-economische kosten van congestie en vertragingen in het civiele goederenvervoer als gevolg van knelpunten in de infrastructuur, evenals de potentiële kosten (financieel en strategisch) van mislukte militaire missies door ontoereikende infrastructuur. Deze "kosten van inactiviteit" moeten worden vergeleken met de investerings- en operationele kosten van het hybride model. Bovendien moeten de moeilijk te kwantificeren, maar strategisch cruciale voordelen van een verhoogde nationale weerbaarheid in de evaluatie worden meegenomen. Van een dergelijke uitgebreide analyse wordt verwacht dat deze aantoont dat het hybride model, ondanks zijn complexiteit, de strategisch en economisch meest verantwoorde oplossing op lange termijn is, omdat het de kosten van inefficiëntie en kwetsbaarheid verlaagt en tegelijkertijd de voordelen van de gedane investeringen maximaliseert.

Het waarborgen van veerkracht en veiligheid

Een hybride, multifunctioneel KV-systeem moet niet alleen efficiënt, maar ook zeer robuust en veilig zijn om te voldoen aan zowel de eisen van de civiele markt als de cruciale behoeften van defensie.

Het aanpakken van kwetsbaarheden in de infrastructuur (fysiek en cyber)

Het vertrouwen op kritieke infrastructuur brengt inherente risico's met zich mee. Fysieke bedreigingen omvatten sabotage, zoals de gerichte aanval op de kabels van Deutsche Bahn in 2022, die het treinverkeer in Noord-Duitsland lamlegde. Natuurrampen en conventionele aanvallen tijdens perioden van spanning of defensie vormen eveneens risico's. Deze risico's moeten worden aangepakt door middel van fysieke beveiligingsmaatregelen op kritieke punten (stations, bruggen, seinhuizen), redundantie in de netwerkplanning en noodplannen.

Cyberdreigingen vormen een groeiend gevaar. Aanvallen op besturingssystemen (zoals ETCS), seinhuizen, communicatienetwerken (GSM-R) of IT-systemen van operators kunnen het spoorwegverkeer ernstig verstoren. Het gebruik van componenten van potentieel onveilige bronnen (bijvoorbeeld Huawei-technologie in DB-netwerken) vormt een extra risico dat zorgvuldig moet worden beoordeeld en beheerd. Robuuste cybersecuritymaatregelen, veilige softwarearchitecturen, regelmatige beveiligingsaudits en mogelijk aparte, beveiligde netwerken voor de overdracht van gevoelige militaire gegevens zijn essentieel. De eisen van de KRITIS-parapluwetgeving moeten consequent worden geïmplementeerd.

Hybride dreigingen, die fysieke aanvallen combineren met cyberaanvallen en desinformatiecampagnes om maximale verstoring te veroorzaken en de reactiemogelijkheden te verlammen, vereisen een geïntegreerde aanpak. Vroegtijdige waarschuwingssystemen, duidelijke verantwoordelijkheden voor het beperken van dreigingen en geoefende reactiemechanismen waarbij alle belanghebbenden (militairen, burgerpersoneel, veiligheidsdiensten) betrokken zijn, zijn essentieel.

Het inbouwen van redundantie en flexibiliteit in het hybride systeem

Veerkracht ontstaat niet alleen door versterking, maar ook door flexibiliteit en redundantie binnen het systeem.

• Netwerkontwerp: Het intermodale netwerk moet zo ontworpen zijn dat er alternatieve routes beschikbaar zijn in geval van uitval van de hoofdlijnen. Ervaringen met onvoldoende omleidingscapaciteit tijdens grote renovaties moeten in de planning worden meegenomen. Strategisch geplaatste terminals en passeerlussen vergroten de flexibiliteit. Enkelvoudige storingspunten moeten worden vermeden.
• Operationele flexibiliteit: Het systeem moet snelle omleidingen van treinen mogelijk maken. Flexibele digitale planningssystemen en de mogelijkheid om dienstregelingen op korte termijn aan te passen zijn essentieel. Samenwerking tussen verschillende vervoerders, bijvoorbeeld door wederzijdse ondersteuning van personeel (treinmachinisten) tijdens knelpunten, kan de operationele flexibiliteit vergroten.
• Interoperabiliteit: Technische en operationele interoperabiliteit is cruciaal. Dit omvat de compatibiliteit van voertuigen en infrastructuur (bijv. ETCS, energiesystemen), geharmoniseerde operationele procedures (met name over de grenzen heen) en naadloze samenwerking tussen verschillende operators (DB en particuliere bedrijven). Technologieën zoals de digitale automatische koppeling (DAK) kunnen hierbij een belangrijke rol spelen, omdat ze niet alleen de efficiëntie verhogen, maar ook de continuïteit van data- en stroomleidingen garanderen. Naleving van de NAVO-normen (STANAG's) is essentieel voor de militaire component.
• Onderhoudsstrategie: Proactief, conditiegebaseerd onderhoud ("voorspellend onderhoud") kan ongeplande uitvaltijd minimaliseren. Grootschalige, geplande werkzaamheden zoals grote revisies moeten zorgvuldig worden gecoördineerd om de impact op het algehele systeem zo laag mogelijk te houden en efficiënte alternatieve routes te garanderen.

Door deze maatregelen te combineren – het versterken van de beveiliging tegen bedreigingen en het creëren van flexibiliteit en redundantie – kan een hybride KV-systeem worden gecreëerd dat voldoet aan de hoge eisen op het gebied van veerkracht en veiligheid in een context met dubbel gebruik.

Geschikt hiervoor:

• Defensielogistiek: de sleutelrol van Duitsland in de NAVO-strategie – Hoe AI en robots de Bundeswehr vooruit kunnen helpen

Aanbevelingen en implementatieplan

Om het concept van een hybride, multifunctioneel zorgsysteem van strategische visie naar operationele realiteit te vertalen, zijn concrete stappen en maatregelen nodig.

Concrete voorstellen voor pilotprojecten/corridors

Het wordt aanbevolen om het hybride model in eerste instantie te implementeren en te evalueren in de vorm van pilotprojecten op geselecteerde corridors. Deze corridors dienen te worden geselecteerd op basis van de volgende criteria:

• Grote strategische relevantie voor militaire mobiliteit: met name corridors naar de oostflank van de NAVO (bijv. verbindingen van Noordzeehavens of westelijk/zuidelijk Duitsland naar Polen) of belangrijke noord-zuidassen voor het hoofdlandingsleger.
• Een hoog gecombineerd transportvolume voor burgers en/of bestaande knelpunten: corridors waar dringend behoefte is aan capaciteitsuitbreiding, ook voor het burgerverkeer.
• Bestaande of geplande infrastructuurmaatregelen: Koppeling met lopende of geplande algemene renovatie- of TEN-T-uitbreidingsprojecten om synergievoordelen te benutten.

Mogelijke pilotcorridors:

• Corridor Noordzeehavens – Oost-Duitsland/Polen: bijvoorbeeld de modernisering van de as Wilhelmshaven/Bremerhaven – Hannover – Magdeburg – Berlijn – Frankfurt (Oder)/Poolse grens. Dit zou de HNS-aanlegplaatsen verbinden met de verplaatsing van de oostelijke flank en tegelijkertijd het belangrijke civiele achterlandverkeer versterken.
• Rijn-Ruhrcorridor – Zuidoost-Europa: bijvoorbeeld de verbetering van trajecten langs de as Duisburg/Keulen – Neurenberg – Regensburg – Passau/Oostenrijkse/Tsjechische grens. Dit pakt knelpunten in het westen aan en verbetert de verbindingen met partnerlanden in het zuidoosten.

Proefprojecten voor terminals: Binnen de proefzones moeten 2-3 terminals (bijvoorbeeld een zeehaven zoals Wilhelmshaven, een grote binnenlandse hub zoals Duisburg en een strategisch gelegen binnenlandse terminal zoals Neurenberg of Leipzig) op proefbasis worden gemoderniseerd voor gebruik met tweeërlei doeleinden. Dit omvat:

• Concrete planning en uitvoering van maatregelen om aan militaire eisen te voldoen (MLC-upgrade, aanleg van landingsbanen, beveiligingszones).
• Implementatie van operationele regels voor prioritering en toegang voor burgers.
• Het opzetten van de noodzakelijke bestuurs- en communicatiestructuren op kleine schaal.
• Gedetailleerde kostenberekening en economische evaluatie van de pilotoperatie.

Noodzakelijke politieke en regelgevende aanpassingen

Succesvolle implementatie vereist aanpassingen aan het politieke en juridische kader:

• Een duidelijk juridisch kader creëren: het verankeren van het dual-use principe voor KV-infrastructuur en het definiëren van de financieringsverantwoordelijkheden (Defensie voor militaire behoeften, mogelijk het Federale Ministerie van Defensie/EU voor het civiele onderdeel). Het vaststellen van militaire prioriteit in geval van nood en de regels voor civiele toegang. Dit kan een wijziging van bestaande wetten of de invoering van een aparte regeling vereisen.
• Versnelling en harmonisatie van goedkeuringsprocedures: Vermindering van bureaucratische hindernissen voor militair transport, met name voor grensoverschrijdend verkeer, in lijn met de EU-doelstellingen (streefdoel: maximaal 3 dagen). Onderzoek naar uitzonderingen op civiele beperkingen (bijv. nachtelijke rijverboden) voor militair noodzakelijk transport.
• Verplichte overweging van militaire vereisten: Opname van criteria voor dubbel gebruik (MLC, veiligheid, enz.) als bindende plannings- en financieringsvoorwaarde voor relevante civiele infrastructuurprojecten in het kader van TEN-T, BVWP en, indien van toepassing, de KV-financieringsrichtlijn.
• Aanpassing van de regelgeving van de Bundeswehr: Herziening van de interne regelgeving van de Bundeswehr betreffende transport, laden en logistiek om rekening te houden met het gebruik van het hybride systeem en de samenwerking met civiele actoren.

Kader voor samenwerking tussen belanghebbenden (militaire, overheids- en industriële sector)

Een gezamenlijke aanpak is cruciaal voor succes. Het is aan te raden een permanent coördinatieplatform op te zetten dat de volgende taken uitvoert:

• Strategische planning: Gezamenlijke vaststelling van prioriteiten voor uitbreiding, coördinatie met OPLAN DEU en de civiele vervoersplanning (Deutschlandtakt).
• Operationele coördinatie: Ontwikkeling en bewaking van operationele regels, beheer van interfaces, crisismanagement.
• Technische standaardisatie: het waarborgen van interoperabiliteit en het definiëren van technische vereisten voor systemen voor dubbel gebruik.
• Communicatie en training: Regelmatige uitwisseling tussen alle deelnemers, gezamenlijke oefeningen om procedures te testen in normale en crisissituaties.

Deelnemende acteurs:

• Leger/defensie: BMVg, TerrFüKdoBw, LogKdoBw, BAAINBw.
• Overheid/Vervoer: BMDV, EBA, Federaal Netwerkagentschap, mogelijk ministeries van vervoer van de deelstaten.
• Infrastructuur: DB InfraGO AG, exploitant van zeehavens en binnenhavens, particuliere terminalexploitanten.
• Vervoerders: DB Cargo, particuliere spoorwegmaatschappijen, intermodale vervoerders.
• Branche/verenigingen: Logistieke en expeditieverenigingen (bijv. DSLV), transportverenigingen (bijv. SGKV), spoorwegindustrie (bijv. VDB).

Dit platform moet beschikken over duidelijke mandaten en middelen om effectief beheer en implementatie van het hybride zorgsysteem te garanderen.

Vervoer voor tweeërlei gebruik: efficiënte infrastructuur voor civiele en militaire doeleinden

De ontwikkeling van een hybride, gecombineerd weg-spoor-transportsysteem voor tweeërlei gebruik is zowel een strategische noodzaak als een belangrijke kans voor Duitsland. Gezien de toenemende eisen aan de nationale en collectieve defensie binnen de NAVO, en de gelijktijdige dringende behoefte om het civiele goederenvervoer efficiënter en milieuvriendelijker te maken, biedt het voorgestelde model een synergetische oplossing. Het maakt het mogelijk om de aanzienlijke investeringen die nodig zijn om de militaire mobiliteit te versterken, ook te gebruiken voor de verbetering van de civiele logistieke infrastructuur, waardoor de algehele nationale weerbaarheid wordt vergroot.

De analyse heeft aangetoond dat de huidige infrastructuur, met name het spoorwegnet, aanzienlijke tekortkomingen vertoont die zowel militaire inzet als civiel gecombineerd transport belemmeren. Tegelijkertijd scheppen het politieke keerpunt, het OPLAN DEU (Operationeel Plan voor Duitsland), en de beschikbare nationale en Europese financieringsinstrumenten (ondanks de huidige beperkingen op het CEF Militaire Mobiliteitsfonds) gunstige voorwaarden om deze uitdagingen aan te pakken. Door private partijen te betrekken en concurrentie te stimuleren, kan extra efficiëntiepotentieel worden ontsloten en de afhankelijkheid van individuele partijen worden verminderd.

De realisatie van een dergelijk hybride systeem is ongetwijfeld complex en vereist een gecoördineerde inspanning van alle betrokken partijen binnen het leger, de overheid en de private sector. Het vereist duidelijke juridische en operationele kaders, een strategische prioritering van investeringen in belangrijke corridors en terminals, en een robuust bestuursmodel. De voorgestelde pilotprojecten kunnen dienen om de haalbaarheid aan te tonen en waardevolle ervaring op te doen voor bredere implementatie.

Investeren in een hoogwaardig, veerkrachtig en multifunctioneel transportsysteem is niet zomaar een uitgave, maar een strategische investering in de veiligheid en toekomstige levensvatbaarheid van Duitsland. Het versterkt de defensieparaatheid binnen de alliantie, vermindert verkeersopstoppingen, beschermt het milieu en verbetert het concurrentievermogen van de Duitse economie. Het is nu tijd om de basis te leggen voor een logistieke infrastructuur die de uitdagingen van de 21e eeuw aankan.

Markus Becker

Ik help u graag als een persoonlijk consultant.

Hoofd van bedrijfsontwikkeling

Voorzitter van de SME Connect Defensie Werkgroep

LinkedIn

☑️ MKB -ondersteuning in strategie, advies, planning en implementatie

☑️ Creatie of herschikking van de digitale strategie en digitalisering

☑️ Uitbreiding en optimalisatie van de internationale verkoopprocessen

☑️ Wereldwijde en digitale B2B -handelsplatforms

☑️ Pioneer Business Development

Konrad Wolfenstein

Ik help u graag als een persoonlijk consultant.

U kunt contact met mij opnemen door het onderstaande contactformulier in te vullen of u gewoon bellen op +49 89 674 804 (München) .

Ik kijk uit naar ons gezamenlijke project.

Xpert.Digital is een hub voor de industrie met een focus, digitalisering, werktuigbouwkunde, logistiek/intralogistiek en fotovoltaïsche.

Met onze 360 ​​° bedrijfsontwikkelingsoplossing ondersteunen we goed bekende bedrijven, van nieuwe bedrijven tot na verkoop.

Marktinformatie, smarketing, marketingautomatisering, contentontwikkeling, PR, e -mailcampagnes, gepersonaliseerde sociale media en lead koestering maken deel uit van onze digitale tools.

U kunt meer vinden op: www.xpert.Digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus