Hormus Street als een wereldwijde logistieke naald: een blokkade zou 20% van de wereldolie stoppen - er is een risico op escalatie?

 

Xpert -partner in magazijnplanning en constructie

 

De Straat van Hormuz: een strategisch knelpunt voor de wereldeconomie

De Straat van Hormuz is veel meer dan alleen een geografische zeestraat tussen de Perzische Golf en de Golf van Oman – het wordt beschouwd als het belangrijkste maritieme knelpunt van de wereldeconomie. Deze smalle waterweg, op het smalste punt slechts 33 tot 38 kilometer breed, speelt een centrale rol in de wereldwijde energievoorziening en internationale handel. Het strategische belang ervan wordt nog versterkt door de ligging tussen Iran in het noorden en de Verenigde Arabische Emiraten en Oman in het zuiden.

Het is van cruciaal belang voor de wereldwijde energievoorziening

Dagelijks stroomt ongeveer een vijfde van de wereldwijd verhandelde ruwe olie door de Straat van Hormuz – zo'n 20 tot 21 miljoen vaten per dag. Dit volume vertegenwoordigt ongeveer 20 procent van het wereldwijde verbruik van vloeibare aardolieproducten. Naast ruwe olie wordt ook een aanzienlijk deel van 's werelds vloeibaar aardgas (LNG) via deze strategische route vervoerd. Qatar, de grootste LNG-exporteur in de regio, verscheept bijna al zijn LNG via deze straat.

De Golfstaten zijn vrijwel volledig afhankelijk van deze doorgang. Saoedi-Arabië, Iran, de Verenigde Arabische Emiraten, Koeweit, Irak, Bahrein en Qatar – allemaal belangrijke olieproducenten en OPEC-leden – vertrouwen op deze ene zeeroute om hun energiebronnen naar de wereldmarkten te vervoeren. De internationale scheepvaart heeft slechts twee kanalen tot haar beschikking, elk drie kilometer breed, met een totale lengte van ongeveer 35 kilometer.

Wereldwijde economische gevolgen van een mogelijke blokkade

Een blokkade van de Straat van Hormuz zou verwoestende gevolgen hebben voor de wereldeconomie. Zelfs de loutere dreiging van een afsluiting leidt regelmatig tot turbulentie op de grondstoffenmarkten en een stijging van de olieprijzen. Het Internationaal Energieagentschap waarschuwt nadrukkelijk: de enorme hoeveelheid olie die via de Straat van Hormuz wordt geëxporteerd en de beperkte mogelijkheden om deze te omzeilen, betekenen dat elke verstoring van de olietoevoer een enorme impact zou hebben op de wereldwijde oliemarkten.

De economische gevolgen van een blokkade zouden niet gelijk verdeeld zijn. Met name continentaal Europa en China zouden tot de grootste verliezers behoren, aangezien beide sterk afhankelijk zijn van energie-import en geen binnenlandse buffercapaciteit hebben. Ongeveer 84 procent van de ruwe olie en 83 procent van het aardgas dat door de zeestraat wordt vervoerd, is bestemd voor Aziatische markten, waarbij China, India, Japan en Zuid-Korea samen goed zijn voor 69 procent van alle ruwe olie- en condensaattransporten.

De gevolgen zouden zich snel manifesteren in stijgende energieprijzen, toenemende inflatie en gespannen toeleveringsketens. Transportkosten zouden de pan uit rijzen, met gevolgen voor alle sectoren – van de auto-industrie tot de productie van consumptiegoederen. Zelfs Beieren, dat nauwelijks direct afhankelijk is van olie- of gasimport uit de Golfregio, zou de gevolgen ondervinden van de stijgende wereldmarktprijzen.

Alternatieve routes en hun beperkingen

De alternatieven voor de Straat van Hormuz zijn beperkt en verre van toereikend om de enorme transportvolumes te verwerken. Alleen Saoedi-Arabië en de Verenigde Arabische Emiraten beschikken over operationele pijpleidingen die de straat kunnen omzeilen. Saoedi-Arabië exploiteert de Oost-West-pijpleiding met een capaciteit van vijf miljoen vaten per dag, die tijdelijk kan worden uitgebreid tot zeven miljoen vaten. De VAE heeft een vergelijkbare pijpleiding van hun olievelden op het vasteland naar de haven van Fujairah aan de Golf van Oman.

Volgens het Internationaal Energieagentschap zouden pijpleidingen ongeveer een kwart van het volume olie kunnen vervoeren dat normaal gesproken per tanker vanuit de Golf wordt aangevoerd. Dit zou echter lang niet voldoende zijn om een ​​volledige blokkade te compenseren. Iran zelf heeft geen dergelijk alternatief en zou zijn eigen export verliezen als de blokkade zou worden ingesteld.

De geopolitieke dimensie en historische bedreigingen

Iran heeft herhaaldelijk gedreigd de Straat van Hormuz te blokkeren, met name als reactie op internationale sancties of militaire spanningen. Deze dreigingen zijn niet nieuw – Teheran dreigde al in 2006/2007, 2011 en diverse keren in de afgelopen jaren met een blokkade, maar heeft deze nooit uitgevoerd.

De recente spanningen na aanvallen op Iraanse nucleaire installaties hebben deze dreigingen nieuw leven ingeblazen. Het Iraanse parlement heeft al ingestemd met een mogelijke blokkade, hoewel de uiteindelijke beslissing ligt bij de Hoge Nationale Veiligheidsraad, die onder controle staat van Opperste Leider Ali Khamenei.

Militair gezien zou een blokkade zeker haalbaar zijn voor Iran. Het land zou de zeestraat kunnen ondermijnen, olie-installaties en pijpleidingen kunnen vernietigen, of tankers kunnen aanvallen met drones en raketten. Een dergelijke actie zou Iran echter ook zelf aanzienlijk schade berokkenen, aangezien het land dagelijks ongeveer 1,5 miljoen vaten olie door de zeestraat exporteert en afhankelijk is van deze inkomsten.

Moderne uitdagingen: storingen in de navigatie en verzekeringsrisico's

Naast de directe dreiging van een fysieke blokkade worden schepen in de regio steeds vaker geconfronteerd met elektronische storingen. GPS-storingen en spoofing-aanvallen verstoren regelmatig navigatiesystemen, waarbij het Automatic Identification System (AIS) in het bijzonder wordt getroffen. Deze storingen zorgen ervoor dat schepen tijdelijk van de radar verdwijnen en leiden tot onnauwkeurige positiebepaling, wat aanzienlijke risico's met zich meebrengt in deze drukbevaren wateren.

De verzekeringskosten voor de doorvaart door de Straat van Hormuz zijn door de toegenomen risico's dramatisch gestegen. Tijdens perioden van verhoogde spanning bedroegen de premies voor een enkele doorvaart meer dan $500.000. Na de recente aanslagen zijn de premies voor schepen die Israëlische havens aandoen vervijfvoudigd – van 0,2 procent naar één procent van de waarde van het schip.

De vergelijking met de Ever Given-crisis in het Suezkanaal

Het belang van strategische scheepvaartroutes voor de wereldeconomie werd in 2021 op dramatische wijze benadrukt door de blokkade van het Suezkanaal door het containerschip Ever Given. Het 400 meter lange en 60 meter brede schip, met een capaciteit van meer dan 20.000 standaardcontainers (TEU), blokkeerde van 23 tot en met 29 maart 2021 een van de belangrijkste handelsroutes tussen Europa en Azië.

De zesdaagse blokkade leidde tot een enorme opstopping van maar liefst 369 schepen en veroorzaakte naar schatting 400 miljoen dollar per uur aan kosten. De dagelijkse waarde van de door de blokkade vertraagde goederen bedroeg ongeveer 9,6 miljard dollar – verdeeld over 5,1 miljard dollar voor het verkeer in westelijke richting en 4,5 miljard dollar voor het verkeer in oostelijke richting.

Het Suezkanaal is goed voor ongeveer 12 procent van de totale wereldhandel en verwerkt jaarlijks zo'n 30 procent van het wereldwijde containervolume. De blokkade benadrukte de kwetsbaarheid van wereldwijde toeleveringsketens, die afhankelijk zijn van just-in-time leveringen. Veel bedrijven konden hun productie niet op peil houden omdat essentiële goederen vastzaten op de Ever Given zelf of op andere gestrande schepen.

Impact op moderne toeleveringsketens

De moderne wereldeconomie is gebaseerd op zeer complexe, wereldwijd verbonden toeleveringsketens die mogelijk worden gemaakt door maritieme verbindingen. Meer dan 80 procent van de internationale handel vindt plaats via zeewegen. Deze afhankelijkheid maakt de wereldeconomie bijzonder kwetsbaar voor verstoringen op strategische knooppunten zoals de Straat van Hormuz of het Suezkanaal.

Containertransport heeft de internationale handel sinds de jaren 60 ingrijpend veranderd en exponentieel versneld. Moderne containerschepen kunnen tot 24.000 TEU vervoeren en zijn daarmee drijvende steden geworden die de ruggengraat van de globalisering vormen. De standaardisatie van containers maakt een naadloze overdracht tussen verschillende transportmiddelen mogelijk – van schepen naar treinen en vrachtwagens.

Verzekerings- en veiligheidsaspecten

De maritieme veiligheid in strategische wateren zoals de Straat van Hormuz vereist aanzienlijke internationale inspanningen. De Europese Unie heeft haar gecoördineerde maritieme aanwezigheid in de noordwestelijke Indische Oceaan, die het zeegebied van de Straat van Hormuz tot de Kreeftskeerkring omvat, versterkt.

Oorlogsrisico's zijn uitgesloten van standaard zeevaartverzekeringen en vereisen een gespecialiseerde oorlogsverzekering. Voor risicovolle gebieden zoals de Straat van Hormuz moeten scheepseigenaren hun verzekeraars vóór de doorvaart informeren en kunnen zij tegen een premie een aanvullende dekking afsluiten. Het Joint War Committee in Londen herziet regelmatig de classificatie van gevarenzones en past de risicopremies dienovereenkomstig aan.

Economische onderlinge afhankelijkheid en strategische overwegingen

De Straat van Hormuz illustreert de complexe onderlinge afhankelijkheid van de moderne wereldeconomie. Een blokkade zou niet alleen de olie-exporterende landen van de Golf treffen, maar zou ook wereldwijde gevolgen hebben voor de energieprijzen, inflatie en economische groei. Zelfs Iran, dat herhaaldelijk met een blokkade heeft gedreigd, zou erdoor worden getroffen, aangezien ook dat land voor zijn export afhankelijk is van de straat.

Het strategische belang van de zeestraat reikt verder dan alleen energietransport. Het symboliseert de kwetsbaarheid van de geglobaliseerde economie en de macht die individuele actoren kunnen uitoefenen over cruciale infrastructuur. De internationale gemeenschap is daarom genoodzaakt zowel diplomatieke als militaire middelen in te zetten om de continuïteit van deze vitale handelsroute te waarborgen.

De ervaringen met de Ever Given in het Suezkanaal en de aanhoudende spanningen rond de Straat van Hormuz tonen duidelijk aan dat de moderne wereldeconomie nieuwe strategieën moet ontwikkelen om risico's te minimaliseren. Dit zou kunnen inhouden: het diversifiëren van transportroutes, het opbouwen van strategische reserves en het versterken van regionale toeleveringsketens om de afhankelijkheid van individuele cruciale doorgangen te verminderen.