Geniale ruimtebesparende truc: hoe een Oostenrijks bedrijf het goederenvervoer ineens rechtop zet

Van kabelbaan tot superterminal: waarom dit verticale systeem de logistieke sector op zijn kop zet

Ruimtegebrek opgelost: Hoe een specialist in hoogbouwmagazijnen het gecombineerde transport volledig opnieuw uitvindt

Intermodaal goederenvervoer wordt beschouwd als de ruggengraat van een duurzame transportrevolutie in Europa – maar in de praktijk kampt het al decennia met een enorm probleem van ruimtegebrek en efficiëntie. Conventionele terminals, waar containers en opleggers van de weg naar het spoor worden overgeladen, slokken enorme stukken grond op, die met name in stedelijke gebieden schaars en duur zijn. Het resultaat: belangrijke projecten voor een modal shift mislukken en de verkeerscongestie neemt toe. Maar nu presenteert een specialist in intralogistiek een verrassend logische oplossing voor dit structurele dilemma. Het Oostenrijkse bedrijf LTW Intralogistics, een dochteronderneming van de Doppelmayr Group, bouwt de terminal van de toekomst niet horizontaal, maar verticaal. Door volledig geautomatiseerde hoogbouwmagazijnen te combineren met geïntegreerde spoorlijnen, creëert deze innovatieleider een brug die aanzienlijk ruimte bespaart, de uitstoot vermindert en de overslag drastisch versnelt. Hoe deze radicale verandering van perspectief – van horizontaal denken naar verticaal ruimtegebruik – het knelpunt van gecombineerd transport oplost en waarom het systeem binnenkort een model voor heel Europa zou kunnen worden.

LTW Intralogistiek: De verticale revolutie in intermodaal goederenvervoer

Wanneer de specialist in hoogbouwloodsen van Wolfurt de spoor- en weglogistiek opnieuw uitvindt – en waarom dat geen toeval is

Het Oostenrijkse bedrijf LTW Intralogistics, gevestigd in Wolfurt, Vorarlberg, staat al meer dan veertig jaar bekend als specialist in geautomatiseerde hoogbouwmagazijnen. Minder bekend is echter dat LTW de afgelopen jaren een technologische brug heeft geslagen tussen twee werelden die traditioneel als gescheiden werden beschouwd: interne intralogistiek en extern intermodaal goederenvervoer. Deze stap is geen marketinggedreven uitstapje naar onbekend terrein, maar eerder het logische gevolg van een kerntechnologie die onverwacht revolutionair blijkt te zijn voor het knelpunt in gecombineerd transport: het hoogbouwmagazijn als terminal.

Het structurele dilemma van gecombineerd transport

Om te begrijpen waarom de oplossing van LTW zo bijzonder is, moet men eerst het probleem begrijpen dat de hele sector al decennia lang niet op een duurzame manier heeft kunnen oplossen. Gecombineerd transport – het vervoer van goederen in gestandaardiseerde laadeenheden zoals containers, wissellaadbakken en opleggers, waarbij het grootste deel van het traject per spoor wordt afgelegd en het voor- en natransport over de weg – wordt beschouwd als de ruggengraat van een duurzaam Europees goederenvervoerbeleid. De Duitse overheid heeft zich ten doel gesteld het marktaandeel van goederenvervoer per spoor te verhogen van circa 19 procent naar 25 procent in 2030. Het federale ministerie voor Digitale Zaken en Transport verwacht bovendien dat het volume goederen dat via gecombineerd spoorvervoer wordt vervoerd, tussen 2019 en 2051 met 76 procent zal toenemen.

Ondanks deze politieke steun stagneert het gecombineerde goederenvervoer op veel gebieden. In 2023 daalde de transportprestatie van het gecombineerde goederenvervoer per spoor in Duitsland tot 52,3 miljard tonkilometer. De 18 grootste Europese exploitanten van gecombineerde goederenterminals registreerden een daling van het overslagvolume tot ongeveer 5,07 miljoen laadeenheden in 2025 – een afname van drie procent ten opzichte van het voorgaande jaar. De oorzaken hiervan waren economische zwakte, maar vooral beperkte infrastructuurcapaciteit en kwaliteitsproblemen in het spoornetwerk.

Het onderliggende probleem is echter structureel van aard: conventionele intermodale terminals vereisen enorme hoeveelheden ruimte. Een traditionele terminal, waar opleggers, wissellaadbakken en containers horizontaal worden geladen en gelost met behulp van portaalkranen of reachstackers, neemt per parkeerplaats vele malen meer ruimte in beslag dan een verticaal georganiseerd systeem. Geschikte locaties in de buurt van steden of bestaande spoorwegemplacementen zijn schaars en duur. Bovendien veroorzaken openluchtterminals geluids- en lichtvervuiling, wat snel leidt tot conflicten over de planning in de buurt van woonwijken. Het resultaat: veel veelbelovende projecten om goederenvervoer van de weg naar het spoor te verplaatsen mislukken simpelweg omdat er geen geschikte terminallocatie kan worden gevonden.

Bovendien is er een operationeel nadeel: traditionele terminals bieden geen directe toegang tot individuele laadeenheden. Wie snel een specifiek type vracht wil overladen, moet vaak eerst andere eenheden aan de kant schuiven. De inherente flexibiliteit die vrachtwagens op de weg bieden, ontbreekt fundamenteel bij transport via spoorterminals.

Van magazijnspecialist tot systeemarchitect: de kerncompetentie van LTW ontmoet een nieuw toepassingsgebied

LTW Intralogistics werd in 1981 opgericht als Lagertechnik Wolfurt en is sindsdien een volledige dochteronderneming van de Doppelmayr Group, de wereldwijde marktleider en innovatieleider in de kabelbaanbouw. ​​Deze verbondenheid met de groep is meer dan alleen een formele eigendomsstructuur: het betekent dat de opslag- en ophaalsystemen, transportbandtechnologie en ondersteuningsconstructies van LTW worden geproduceerd volgens de normen voor kabelbaanproductie – met gebruik van gecertificeerde materialen, de strakste productietoleranties en een kwaliteitsborgingssysteem dat is ontworpen voor systemen waar fouten mensenlevens in gevaar kunnen brengen. Voor intralogistiek vertaalt dit zich in uitzonderlijke robuustheid, een extreem hoog draagvermogen en maximale operationele betrouwbaarheid.

In de afgelopen vier decennia heeft LTW meer dan 1.000 complete intralogistieke systemen geïmplementeerd in meer dan 35 landen, en meer dan 2.400 opslag- en ophaalmachines geïnstalleerd. Het bedrijf bouwde Europa's hoogste gangpad-opslag- en ophaalmachines, met een hoogte van 44 meter, voor ZF Services in Schweinfurt, en ontwikkelde systemen voor diepvriesruimtes bij -30 graden Celsius, evenals voor zware auto-onderdelen en gevoelige farmaceutische producten. Pallets en kleine onderdelen worden er net zo betrouwbaar opgeslagen als boten en containers.

De eerste LTW-stapelkraan voor containers werd geproduceerd voor Armasuisse, het Zwitserse agentschap voor defensie-inkoop. De 20 meter hoge kraan, met een hefvermogen van 18 ton, bedient een hoogbouwmagazijn met 206 opslaglocaties, waar containers, wissellaadbakken en afzetcontainers worden opgeslagen. Een speciaal poortsysteem maakt het mogelijk om klein onderhoud direct op de opslaglocatie uit te voeren; een dubbel aandrijfsysteem garandeert maximale beschikbaarheid, zelfs in geval van een storing. Dit referentieproject markeert de technologische transitie van interne intralogistiek naar externe transportlogistiek.

Een tweede cruciale referentie is het project op de Jungfraujoch: LTW realiseerde daar het eerste volledig geautomatiseerde laad- en losstation voor wagons op een hoogte van 3.454 meter. De wisselwagen, die de Jungfrau Railway voor zich uit duwt op weg van de Eigergletsjer naar de Jungfraujoch, wordt volledig automatisch gelost – met een losvenster van slechts drie minuten, terwijl het passagiersverkeer ongestoord doorgaat. Dit project toont aan dat LTW niet alleen de stellingtechnologie beheerst, maar ook de geautomatiseerde interface tussen het spoorvoertuig en het opslagsysteem in realtime onder extreme omstandigheden beheert.

Het unieke verkoopargument: het volledig geautomatiseerde hoogbouwmagazijn als intermodale terminal

De echte doorbraak in de intermodale positionering van LTW schuilt in de samenwerking met het Hamburgse adviesbureau Gomultimodal en de Zwitserse logistieke ontwikkelaar Beat Wegmüller van Bewe Logistik Consulting. Samen ontwikkelden ze het rXp-InterregioCargo-concept – een innovatieve benadering van gecombineerd transport, gebaseerd op het idee van de Cargo S-Bahn en met het volledig geautomatiseerde LTW-hoogbouwmagazijn als centrale terminal.

Het kernprincipe is even eenvoudig als radicaal: in plaats van een gecombineerde transportterminal te ontwerpen als een ruimteverslindend buitenterrein met portaalkranen of reachstackers, wordt de terminal verticaal gebouwd – als een volledig geautomatiseerd hoogbouwmagazijn volgens beproefde LTW-normen. Het laadspoor is direct in het hoogbouwmagazijn geïntegreerd. Binnen een breedte van slechts 12 meter kunnen tot 100 wisselcontainers van 13,60 meter per 100 meter lengte worden opgeslagen. Twee rijen stellingen met opslagruimte voor alle gangbare containers en wisselcontainers flankeren het spoor, waartussen volledig geautomatiseerde opslag- en ophaalmachines de overdracht tussen de trein en de stellingen verzorgen.

De geïntegreerde horizontale en verticale handlingtechnologie maakt het mogelijk om treinen en vrachtwagens tegelijkertijd automatisch te laden en te lossen – een functie die niet te vinden is bij conventionele terminals. Containers worden via overslagpoorten in de gebouwwand naar portaalkranen aan de buitenkant overgebracht, die vervolgens het laden en lossen van de vrachtwagens verzorgen. Omdat de opslag- en ophaalmachines en portaalkranen minimaal redundant zijn uitgevoerd, is de operationele paraatheid gegarandeerd, zelfs tijdens onderhoudswerkzaamheden of ongeplande storingen.

Op een oppervlakte van circa 9.000 vierkante meter kan een redundant hoogbouwmagazijn, inclusief overslagzones, worden gerealiseerd voor maximaal 500 geladen opleggers. Dit komt overeen met zes keer de opslagcapaciteit van een conventionele opleggerparkeerplaats of het volume van twaalf vrachtwagens van 700 meter lang. Een conventionele externe terminal met dezelfde capaciteit zou aanzienlijk meer vloeroppervlak vereisen.

De EcoSlider en decentrale ontwikkeling: flexibiliteit voorbij de grote terminal

Naast het hoogbouwmagazijn, dat fungeert als een hoogwaardige terminal voor locaties die dagelijks meer dan 150 laadeenheden verwerken, vormt het rXp EcoSlider-handlingsysteem de tweede technologische kern van het systeem. Standaard wissellaadbakken zijn uitgerust met dit systeem, waarmee containers of wissellaadbakken direct van de vrachtwagen op de rXp RailTruck geladen en weer teruggeladen kunnen worden – op elk zijspoor of laadperron met een enkele rijbaanbreedte van slechts vier meter.

Deze horizontale, directe overslag, zonder kranen of speciale terminalinfrastructuur, ontsluit potentieel honderden bestaande zijsporen en laadsporen die momenteel onderbenut worden voor goederenvervoer. De eenvoudige overslag tussen vrachtwagen en trein maakt diverse transportmogelijkheden mogelijk: directe overdracht van zijspoor naar zijspoor, van zijspoor naar laadspoor met vrachtwagenvervoer, of van laadspoor naar laadspoor met vrachtwagenvervoer zowel ervoor als erna. Het concept omvat ook treindiensten met meerdere haltes, vergelijkbaar met een voorstedelijk spoorwegnet.

Het gehele systeem pakt zo beide probleemniveaus van gecombineerd transport tegelijkertijd aan: het infrastructuurprobleem van grote, ruimte-intensieve terminals door middel van de verticale hoogbouwstellingen en het probleem van de bereikbaarheid buiten de grote knooppunten door middel van de gedecentraliseerde EcoSlider-overslag.

De economische noodzaak: Land als essentiële hulpbron

De volledige economische waarde van deze technologische combinatie wordt pas duidelijk wanneer rekening wordt gehouden met de grondprijzen. Binnenstedelijke of spoorweggebonden locaties die geschikt zijn voor terminalgebruik behoren tot de duurste en schaarste grondcategorieën in Europa. Een conventionele intermodale terminal met reachstackers of portaalkranen vereist ruimte voor manoeuvreergebieden, wachtstroken en parkeerplaatsen, die in stedelijke omgevingen zelden beschikbaar is. De hoogbouwstelling van LTW keert deze logica om: de schaarste aan grond wordt vervangen door de beschikbaarheid van hoogte.

Dit heeft directe gevolgen voor de haalbaarheid van het project. In Bad Hersfeld – de pilotlocatie voor het rXp InterregioCargo-concept – is een oppervlakte van circa 33.000 vierkante meter beschikbaar, waarop tegen 2030 een gecombineerde transportterminal gebouwd moet worden, inclusief een volledig geautomatiseerd hoogbouwmagazijn met een capaciteit van meer dan 150 intermodale transporteenheden. Ter vergelijking: het Europese spoorwegnet omvat circa 222.000 kilometer en meer dan 12.000 overslagpunten in 30 landen – waarvan de meeste worden beheerd door kleine en middelgrote ondernemingen die nauwelijks de benodigde ruimte voor conventionele, grote terminals kunnen vrijmaken.

Bovendien biedt het gesloten ontwerp van het hoogbouwmagazijn voordelen die conventionele open terminals niet kunnen evenaren: de volledige afscherming van alle laad- en loswerkzaamheden elimineert vrijwel alle geluids- en lichtuitstoot. Dit maakt het mogelijk om het magazijn zelfs in de directe nabijheid van kantoor- of woongebouwen te exploiteren – een cruciaal locatievoordeel voor stedelijke logistieke knooppunten of depots in industrieterreinen grenzend aan bestaande woonwijken. De afscherming verbetert ook de diefstalbeveiliging van de laadeenheden aanzienlijk. Daarnaast kunnen er zonnepanelen op het dak en de gevels van het gebouw worden geïnstalleerd, die een deel van de benodigde elektriciteit direct ter plaatse opwekken.

LTW Intralogistics Solutions – Intermodaal transport – Afbeelding: LTW Intralogistics GmbH

LTW biedt haar klanten geen losse componenten, maar geïntegreerde totaaloplossingen. Advies, planning, mechanische en elektrotechnische componenten, besturings- en automatiseringstechnologie, software en service – alles is met elkaar verbonden en nauwkeurig op elkaar afgestemd.

De interne productie van belangrijke componenten is bijzonder voordelig. Dit maakt optimale controle mogelijk over de kwaliteit, toeleveringsketens en interfaces.

LTW staat voor betrouwbaarheid, transparantie en samenwerking. Loyaliteit en eerlijkheid zijn stevig verankerd in de bedrijfsfilosofie – een handdruk betekent hier nog steeds iets.

Dit is hiermee gerelateerd:

• LTW-oplossingen

De dimensie energie en duurzaamheid: meer dan alleen groene communicatie

Intermodaal spoorvervoer veroorzaakt minder dan een vijfde van de broeikasgasemissies van wegtransport. Tegen de achtergrond van de Europese Green Deal, die streeft naar een reductie van 90 procent van de transportgerelateerde broeikasgasemissies tegen 2050, is de verschuiving van weg naar spoor geen vrijwillige kwaliteitsmaatregel, maar een wettelijke noodzaak.

LTW implementeert deze duurzaamheidsambities ook technologisch: met de CAPDRIVE-opslag- en -terugwinningsmachine laat het bedrijf aan de hand van vergelijkende praktijkgegevens zien hoe het energieverbruik en de energiekosten aanzienlijk kunnen worden verlaagd door regeneratief remmen. De supercondensatortechnologie in de hybride opslag- en terugwinningsmachine slaat remenergie op en maakt deze volledig weer beschikbaar, wat een energiebesparing tot een derde en een vermindering van het aangesloten vermogen tot 80 procent mogelijk maakt. In een hoogwaardige terminal waar opslag- en terugwinningsmachines 24 uur per dag in bedrijf zijn, leiden deze efficiëntievoordelen tot aanzienlijke kostenbesparingen.

De Cargo S-Bahn, die in het rXp InterregioCargo-concept als railvoertuig fungeert, rijdt volledig elektrisch – zowel op geëlektrificeerde trajecten via de bovenleiding als op niet-geëlektrificeerde trajecten met behulp van batterijopslag. Alle rijtuigen van de trein zijn voorzien van 3x400V-aansluitingen, waardoor gekoelde containers tijdens het rijden elektrisch kunnen worden aangedreven – een eigenschap met aanzienlijke marktwaarde voor temperatuurgecontroleerd transport van levensmiddelen en farmaceutische producten.

Het Doppelmayr-DNA: kwaliteit onder extreme omstandigheden als onderscheidend kenmerk

Een vaak onderschat aspect van de positionering van LTW is de institutionele verankering van kwaliteit door het moederbedrijf, Doppelmayr. Kabelbaansystemen werken onder omstandigheden waar mechanische storingen mensenlevens kosten. De daaruit voortvloeiende productiefilosofie – gecertificeerde materialen, minimale productietoleranties, consistente kwaliteitsborging en meervoudige redundantie – wordt toegepast op elk LTW-onderdeel. Opslag- en ophaalmachines en transportbandonderdelen worden in dezelfde werkplaatsen en volgens dezelfde normen geproduceerd als de ophangkabels en het onderstel van de kabelbanen.

Voor een intermodale terminal die 24/7 op maximale capaciteit draait en waarvan de operationele betrouwbaarheid cruciaal is voor complete treinschema's en toeleveringsketens, is deze kwaliteitsborging geen marketingbelofte, maar een meetbaar economisch voordeel. Uitval van terminals in gecombineerd transport heeft een domino-effect: een terminal die stilvalt, blokkeert niet alleen de eigen overslagactiviteiten, maar vertraagt ​​ook treinen, met gevolgen voor terminals verderop in de keten en toeleveringsketens in heel Europa. De fysieke redundantie die wordt geboden door ten minste twee stapelkranen en portaalkranen sluit perfect aan bij de veiligheidsprincipes van kabelbaanconstructie.

De Doppelmayr Group heeft wereldwijd meer dan 3.000 medewerkers in dienst en heeft meer dan 15.100 kabelbaansystemen gerealiseerd in meer dan 95 landen. Deze wereldwijde productie- en service-infrastructuur staat LTW ter beschikking voor internationale projecten – een schaalvoordeel dat een onafhankelijk middelgroot bedrijf nauwelijks zou kunnen evenaren.

De softwaredimensie: LIOS als onzichtbare facilitator

Volledig geautomatiseerde hoogbouwmagazijnen – of het nu gaat om klassieke intralogistieke systemen of intermodale terminals – vallen of staan ​​met de kwaliteit van hun software. Met LIOS (LTW Intralogistics Operating System) heeft LTW een modulaire softwarefamilie ontwikkeld die specifiek is ontworpen voor de unieke kenmerken van de LTW-systeemcomponenten. Het belangrijkste kenmerk is de bottom-up benadering: de software is niet bedacht als een abstract magazijnbeheersysteem dat vervolgens is aangepast aan de hardware, maar is van de grond af aan ontwikkeld op basis van een grondig begrip van de eigen LTW-componenten.

De LIOS-cockpit is een browsergebaseerde applicatie die alle componenten van een intralogistiek systeem volledig visualiseert en aanstuurt. Medewerkers hebben overal toegang tot het systeem en kunnen het bewaken. Relevante gegevens tot op PLC-niveau (programmeerbare logische controller) zijn altijd zichtbaar en storingen kunnen direct worden opgespoord en gelokaliseerd. Het LTW LIOS Material Flow System (MFS) beheert de materiaalstroom en optimaliseert de goederenstromen in realtime, terwijl het Warehouse Management System (WMS) zorgt voor compleet magazijnbeheer en voorraadcontrole.

Voor een intermodale terminal betekent deze software-integratie dat het systeem te allen tijde weet welke laadeenheid zich waar bevindt, welke trein wanneer op het perron aankomt en welke vrachtwagen bij welke overslaghaven wacht. Het gelijktijdig laden en lossen van treinen en vrachtwagens, mogelijk gemaakt door het rXp-hoogbouwmagazijn, is technisch onmogelijk te beheren zonder nauwkeurige, realtime coördinatielogica. LIOS biedt precies deze logica – vanuit één bron, zonder externe software-interfaces die potentiële foutbronnen en integratie-inspanningen zouden introduceren.

Marktpositionering en concurrentie: Waarom de kloof bestaat

De markt voor geautomatiseerde containerterminals had in 2025 een waarde van 11,3 miljard dollar en zal naar verwachting groeien tot 22,4 miljard dollar in 2035, wat neerkomt op een gemiddelde jaarlijkse groei van 7,9 procent. Deze groei wordt voornamelijk gedreven door drie factoren: toenemende handelsvolumes, wettelijke druk om de CO₂-uitstoot te verminderen en de inzet van robotica, IoT en AI in de automatisering van terminals.

De gevestigde concurrenten in deze markt – van Kalmar en Liebherr tot Konecranes – richten zich traditioneel op containerterminals in havens en grootschalige rangeerterreinen. De specifieke combinatie van een verticaal hoogbouwmagazijn, een geïntegreerd spoor en geautomatiseerde horizontale overslag voor gecombineerd continentaal en regionaal transport is geen standaardproduct dat door gevestigde leveranciers van terminaltechnologie wordt aangeboden. CargoBeamer bouwt bijvoorbeeld zijn eerste eigen terminal in Duitsland in Kaldenkirchen, ontworpen voor het transport van opleggers per spoor en met een jaarlijkse overslagcapaciteit van maximaal 228.000 laadeenheden – een horizontale oplossing op een bouwoppervlakte van circa 159.000 vierkante meter, diametraal tegenovergesteld aan de verticale hoogbouwbenadering.

Met zijn hoogbouwstellingen richt LTW zich specifiek op de middellangeafstandscorridor tussen traditionele grote terminals – dat wil zeggen de regionale hubs en logistieke centra in de binnenstad, waar ruimtegebrek en emissievoorschriften conventionele oplossingen uitsluiten. Deze strategische niche wordt momenteel onvoldoende bediend, hoewel het juist het segment vertegenwoordigt dat cruciaal is voor de politiek gewenste verschuiving van de weg naar het spoor voor de levering van de laatste kilometers.

Het pilotproject Bad Hersfeld: een praktijktest van een nieuw paradigma

Volgens Gerhard Oswald, directeur van Gomultimodal, is Bad Hersfeld het knooppunt van het Duitse goederenvervoer. Elke werkdag arriveren er één tot twee vrachtwagens per minuut in deze regio – en die trend zet door. De stad ligt aan de volledig geëlektrificeerde TEN-T-lijn, die treinen met een lengte van 740 meter en een toegestane snelheid van maximaal 160 kilometer per uur voor goederentreinen mogelijk maakt. De 14 kilometer naar het rangeerterrein van Bebra, een van de grootste in Duitsland, biedt een breed scala aan transportmogelijkheden. Meer dan 50 bekende industriële, commerciële en logistieke bedrijven zijn gevestigd binnen een straal van 20 kilometer van de geplande terminal.

De geplande terminal, met een volledig geautomatiseerd hoogbouwmagazijn met een capaciteit van meer dan 150 intermodale transporteenheden, zal naar verwachting in 2030 in gebruik worden genomen. De S-Bahn-goederentreinen die de terminal bedienen, zullen naar verwachting in 2028 gaan rijden op reeds geïdentificeerde, gebruikte en ongebruikte verbindingssporen binnen een verzorgingsgebied van circa 150 kilometer rond Bad Hersfeld. Dit pilotproject moet aantonen of het systeem in de praktijk aan de theoretische verwachtingen voldoet – en, indien succesvol, een model kan worden voor de heractivering van honderden ongebruikte goederenspoorlijnen in Centraal-Europa.

De strategische logica: Waarom een ​​intralogistiekbedrijf hier de beste kaarten in handen heeft

Het lijkt misschien paradoxaal dat een specialist in intralogistieke hoogbouwmagazijnen de intermodale transportlogistiek opnieuw kan ontwerpen. De verklaring ligt in de aard van het probleem: het knelpunt in gecombineerd transport is niet het spoor, niet de vrachtwagen en zelfs niet de expediteur, maar de terminal als fysieke interface. En precies daarin schuilt de kerncompetentie van LTW: het bouwen van geautomatiseerde, uiterst nauwkeurige opslagsystemen die maximale doorvoer en beschikbaarheid leveren in de kleinst mogelijke ruimte.

Traditionele terminalbouwers denken in termen van portaalkranen en reachstackers – machines die geoptimaliseerd zijn voor horizontale buitenruimtes. LTW denkt in termen van stapelkranen en verticaal ruimtegebruik – machines die geoptimaliseerd zijn voor maximale dichtheid en automatisering op een beperkte oppervlakte. Deze verandering in perspectief is het ware unieke verkoopargument. Niet een enkel onderdeel, maar het complete systeemconcept – de combinatie van hoogbouwstellingen gebouwd volgens de kwaliteitsnormen van Doppelmayr, een geïntegreerde railverbinding, volledig geautomatiseerde handling, een geluidsdichte behuizing, energieterugwinning en de eigen LIOS-software – resulteert in een technologische eenheid die in deze vorm niet op de markt te vinden is.

Sinds 2014 heeft LTW expliciet haar inzet voor intermodaal transport benadrukt als uiting van haar innovatieve kracht. Op LogiMAT 2026 presenteerde het bedrijf haar holistische benadering van toekomstgerichte oplossingen voor materiaalstromen onder het motto "Flow. In every detail." en benadrukte expliciet haar toenemende focus op multimodale oplossingen voor materiaalstromen die verschillende transportroutes en -systemen op intelligente wijze met elkaar verbinden.

Economische beoordeling: Schaalbaarheid voldoet aan de structurele vraag

Vanuit economisch oogpunt beschikt het LTW-concept over verschillende kenmerken die cruciaal zijn voor een duurzame marktpenetratie. Ten eerste is de oplossing modulair en schaalbaar: van een kleine, door EcoSliders ondersteunde directe overslagfaciliteit op een enkel spoor tot een volledig geautomatiseerde hoogbouwterminal met 500 palletplaatsen, vormt het systeem een ​​samenhangende productfamilie die kan worden aangepast aan verschillende vraagniveaus. Ten tweede wordt de vraag structureel gedreven: de druk vanuit de regelgeving om de CO₂-uitstoot te verminderen, politieke doelstellingen om goederenvervoer per spoor te verplaatsen en het toenemende tekort aan betaalbare logistieke ruimte in steden en voorsteden zijn geen louter cyclische trends, maar eerder megatrends op de lange termijn.

Ten derde verlagen de behuizing en automatisering de operationele kosten aanzienlijk in vergelijking met conventionele terminals: terminals met portaalkranen en reachstackers vereisen hoge personeelskosten, zijn afhankelijk van de weersomstandigheden en kampen met stijgende energiekosten. Een volledig geautomatiseerd hoogbouwmagazijn kan 24 uur per dag, zeven dagen per week met minimaal personeel worden gebruikt; de operationele kosten zijn voorspelbaar en grotendeels onafhankelijk van de weersomstandigheden. Zonnepanelen op daken en wanden, evenals regeneratief remmen met behulp van supercondensatoren, verlagen de energiekosten verder.

Ten vierde geniet LTW, als onderdeel van de Doppelmayr Groep, een aanzienlijk financieel voordeel: het moederbedrijf heeft meer dan 3.000 medewerkers in dienst en verwerkt jaarlijks zo'n 30.000 ton staal in zijn fabrieken in Wolfurt. Deze productiecapaciteit en de bijbehorende financiële draagkracht maken het mogelijk om zelfs grootschalige terminalprojecten met complexe financieringsstructuren te realiseren – een enorm voordeel ten opzichte van puur op start-ups gebaseerde benaderingen op het gebied van terminalinnovatie.

De stille leider van een langverwachte systeemverandering

De Europese goederenvervoerssector staat voor een van zijn meest ingrijpende transformaties. Het gecombineerde transportsysteem, lange tijd een goedbedoeld maar structureel beperkt nicheproduct, wint aanzienlijk aan momentum door regelgeving, technologische vooruitgang en de veranderende beschikbaarheid van ruimte in Europese steden. De oplossing van LTW Intralogistics uit Wolfurt is technologisch volwassen – zoals blijkt uit de referenties bij Armasuisse, op de Jungfraujoch en in talrijke hoogbouwprojecten wereldwijd. Het concept is economisch verantwoord en politiek haalbaar.

Wat nu nog rest, is het bewijs op grote schaal. De terminal in Bad Hersfeld moet tegen 2030 aantonen of het rXp InterregioCargo-systeem, met het LTW-hoogbouwmagazijn als kern, het potentieel voor een modal shift in gecombineerd transport daadwerkelijk kan vergroten. Als dit bewijs slaagt, zal een bedrijf uit Vorarlberg, Oostenrijk, iets hebben bereikt waar decennia van Europees transportbeleid niet in zijn geslaagd: het cruciale knelpunt in gecombineerd goederenvervoer technologisch overwinnen – simpelweg door verticaal te denken waar iedereen horizontaal dacht.

Konrad Wolfenstein

Ik sta graag tot uw beschikking als uw persoonlijke adviseur.

U kunt contact met mij opnemen via wolfenstein∂xpert.digital of

U kunt me bellen op +49 7348 4088 965 .

LinkedIn
 

Containerhoogbouwmagazijnen en containerterminals: de logistieke wisselwerking – deskundig advies en oplossingen - Creatief beeld: Xpert.Digital

Deze innovatieve technologie belooft de containerlogistiek fundamenteel te veranderen. In plaats van containers horizontaal te stapelen zoals voorheen, worden ze verticaal opgeslagen in stalen stellingen met meerdere verdiepingen. Dit zorgt niet alleen voor een drastische toename van de opslagcapaciteit binnen hetzelfde gebied, maar revolutioneert ook alle processen op de containerterminal.

Meer informatie vindt u hier:

• Containerhoogbouwmagazijnen en containerterminals: de logistieke wisselwerking – deskundig advies en oplossingen