Waarom "gecombineerd transport" onze toeleveringsketens redt: het Europese goederenvervoer op zijn limiet

Geniaal concept: Waarom logistieke containers in de toekomst hun intrek zullen nemen in volledig geautomatiseerde wolkenkrabbers

Gecombineerd transport (CT) is de onbezongen ruggengraat van de Europese economie. Het combineert de onovertroffen kostenvoordelen en klimaatvriendelijkheid van spoorvervoer over lange afstanden met de onmisbare flexibiliteit van vrachtwagens voor de levering van de laatste kilometers. Maar het systeem dat onze toeleveringsketens in stand houdt, bereikt zijn grenzen: verouderde en overbelaste overslagterminals vormen steeds vaker knelpunten, waardoor transport vertraging oploopt en de ambitieuze klimaatdoelstellingen van de EU in gevaar komen. Terwijl geopolitieke crises en stijgende tolheffingen de druk op de sector verhogen, kijkt de logistieke sector naar een revolutionaire oplossing die het goederenvervoer voorgoed zou kunnen veranderen: het volledig geautomatiseerde hoogbouwcontainermagazijn. Ontdek waarom de toekomst van de logistiek niet alleen in nieuwe spoorlijnen ligt, maar ook in verticale ruimte-efficiëntie, slimme digitalisering en radicale herstructurering – en welke enorme kansen dit biedt voor zowel de economie als het milieu.

Gecombineerd transport: de ruggengraat van de Europese goederenlogistiek

Gecombineerd transport (CT) is een van die systemen die weinig publieke aandacht krijgt, hoewel het de economische ruggengraat van de continentale handel vormt. Simpel gezegd is het een transportmethode waarbij niet de goederen zelf, maar hun containers – zoals containers, wissellaadbakken of opleggers – worden overgeladen tussen verschillende transportmiddelen, voornamelijk weg en spoor. De eigenlijke reis wordt per spoor afgelegd, terwijl de vrachtwagen alleen het korte voor- en natransport verzorgt. Wat technisch gezien triviaal klinkt, is fundamenteel in zijn economische impact: CT is het enige concept dat de schaalvoordelen van spoorvervoer combineert met de uitgebreide dekking van het wegvervoer – zonder dat de goederen zelf opnieuw verpakt hoeven te worden.

Dit systeem heeft in Europa de afgelopen decennia een opmerkelijke groei doorgemaakt. Tussen 2010 en 2023 steeg het gecombineerde transportvolume met 59 procent en het intermodale rollend materieel met 40 procent. Ongeveer 50 procent van al het Europese goederenvervoer per spoor vindt nu plaats via gecombineerd transport, en 52 procent van de verbindingen is grensoverschrijdend. In Duitsland genereerde het gecombineerde transport in 2023 een transportprestatie van ongeveer 57 miljard tonkilometer, wat neerkomt op 45 procent van de totale prestaties van het spoorvervoer. Deze cijfers maken duidelijk: wie het goederenvervoer per spoor wil versterken, moet noodzakelijkerwijs ook het gecombineerde transport versterken – de twee zijn structureel vrijwel onlosmakelijk met elkaar verbonden.

Gecombineerd transport is geenszins een uniforme technologie. Er wordt onderscheid gemaakt tussen onbegeleid gecombineerd transport (UCT), waarbij alleen de lading zonder chauffeur op de wagon wordt geladen, en begeleid gecombineerd transport (ACT), ook wel bekend als de "rollende snelweg", waarbij de gehele vrachtwagen, inclusief chauffeur, op de wagon wordt geladen. UCT is over het algemeen kostenefficiënter en domineert het Europese netwerk; de rollende snelweg heeft zijn specifieke voordelen bij transport door de Alpen, waar rijverboden, tachograafvoorschriften en topografische obstakels de kosten van wegtransport verder verhogen.

De economie van afstand: wanneer is overstappen op een ander vervoermiddel de moeite waard?

De centrale economische vraag voor gecombineerd transport is: vanaf welke afstand wegen de systeemvoordelen op tegen de extra kosten van dubbele overslag? Het antwoord is duidelijk gedocumenteerd: over afstanden van 500 kilometer en meer is gecombineerd transport concurrerend met puur wegtransport; in het Alpentransport is dit al het geval vanaf 300 kilometer. De reden hiervoor ligt in de fysieke superioriteit van het spoor over lange afstanden: de rolweerstand van stalen wielen op stalen rails is aanzienlijk lager dan die van rubberbanden op asfalt, wat resulteert in een ongeveer vijf keer lager energieverbruik per tonkilometer. Een goederentrein combineert de capaciteit van circa 52 vrachtwagens, waardoor het gebruik van aandrijfenergie wordt geoptimaliseerd.

Onder deze afstandsdrempel domineert wegtransport structureel. Terminalkosten – dat wil zeggen de kosten voor de behandeling van goederen op de terminals van herkomst en bestemming – zijn vast en worden alleen terugverdiend door de kilometers die per spoor worden bespaard. Dit kostenmodel verklaart ook waarom gecombineerd transport historisch gezien een systeem van lange routes is geweest: Rotterdam–Noord-Italië, Hamburg–München, Frankfurt–Wenen. Spoorwegen zijn voordeliger qua kosten en tijd naarmate de transporten langer en meer geconsolideerd zijn. Terminalkosten per laadeenheid variëren aanzienlijk, afhankelijk van de faciliteit, de mate van automatisering en de capaciteitsbenutting, maar liggen doorgaans tussen de 80 en 150 euro per behandelingshandeling – een bedrag dat op een spoorlijn van 800 kilometer vele malen kan worden terugverdiend door energiebesparing en het vermijden van tolheffingen.

Deze concurrentieberekening is echter fragieler dan het lijkt. Stijgingen van de toegangskosten voor goederentreinen, bouwwerkzaamheden aan belangrijke corridors en structurele vertragingen duwen het break-evenpunt omhoog. Brancheorganisaties luiden daarom de alarmklok: ze eisen een bevriezing van de toegangskosten voor 2026 en een capaciteitsgarantie van ten minste 90 procent van de bestaande transportcapaciteit op belangrijke corridors. Het structurele probleem is duidelijk: als gecombineerd transport duurder wordt door hogere regelgevingskosten op het spoor, verliest het zijn doorslaggevende voordeel ten opzichte van vrachtwagens. De klimaatvoordelen verdwijnen en de EU-doelstellingen voor modal shift worden betekenisloos.

Het cruciale knelpunt: waarom terminals alles bepalen

Zelfs het meest efficiënte spoorwegnet is waardeloos als de overstappunten tussen weg en spoor niet goed functioneren. Intermodale terminals zijn de cruciale schakels in het gecombineerde transportsysteem – en ze kampen al jaren met een structurele ondercapaciteit. In Duitsland beheert Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene-Straße (DUSS) het grootste terminalnetwerk voor gecombineerd transport; DB InfraGO plant en realiseert in opdracht van de federale overheid nieuwe faciliteiten en uitbreidingen. De terminals zijn de punten waarop de efficiëntie van het hele systeem wordt gemeten: lange wachttijden voor vrachtwagens, overbelaste kraansystemen en onvoldoende spoorcapaciteit kunnen zelfs goed functionerende spoortransportoperaties lamleggen.

Het probleem is reëel en heeft zich al gemanifesteerd. Bij de DUSS-terminal in Kornwestheim, vlakbij Stuttgart, wachten vrachtwagenchauffeurs dagelijks twee tot drie uur en kunnen ze geen tweede rit meer maken – een direct gevolg van overbelasting. Hoe meer goederen een terminal passeren, hoe groter de kans op een knelpunt, hoe langer de files op de omliggende snelwegen en hoe onvoorspelbaarder het transport vóór en na de terminal wordt. Dit is een klassiek voorbeeld van systeemfalen, waarbij één enkel knelpunt de hele transportketen destabiliseert. De derde module in Kornwestheim, die momenteel in aanbouw is, moet de capaciteit tegen 2026 met bijna 50 procent verhogen, maar het is de vraag of dit voldoende zal zijn gezien de verwachte volumegroei.

Het voorbeeld van Ulm-Dornstadt illustreert hoe de industrie reageert op deze knelpunten. DB InfraGO bouwt hier een tweede geautomatiseerde overslagterminal voor circa € 148 miljoen – medegefinancierd door de Duitse federale overheid en de EU. Naar verwachting zal de capaciteit van de terminal in 2028 toenemen van de huidige 120.000 naar 300.000 laadeenheden per jaar, een stijging van 150 procent. Vier extra overslagsporen, drie volledig geautomatiseerde portaalkranen en uitgebreide opslagbanen worden aangelegd op bijna 80.000 vierkante meter ten westen van de bestaande terminal. De faciliteit is gelegen aan de Rijn-Donau-transportcorridor, die zich uitstrekt van Straatsburg tot de Zwarte Zee – een van de drukste vrachtcorridors van Europa. Er wordt een jaarlijkse CO₂-besparing van meer dan 16.700 ton verwacht door vracht per spoor te verplaatsen; daarnaast zullen er jaarlijks 22 miljoen vrachtwagenkilometers worden bespaard.

Het klimaatwetsvoorstel: Spoorwegen als systeemmechanisme

De ecologische voordelen van goederenvervoer per spoor ten opzichte van wegtransport zijn wetenschappelijk bewezen en meetbaar. Per tonkilometer produceert goederenvervoer per spoor al zo'n 80 procent minder broeikasgasemissies dan wegtransport. Het netwerk van DB Cargo vervangt jaarlijks ongeveer 20 miljoen vrachtwagenritten, waardoor zes miljoen ton broeikasgassen wordt bespaard. De fysieke reden hiervoor ligt in de eerder genoemde lage rolweerstand van rails en de mogelijkheid om grote hoeveelheden in meerdere treinen te vervoeren. Bovendien speelt elektrificatie een cruciale rol: waar de infrastructuur geëlektrificeerd is, gebruikt DB al ongeveer 70 procent hernieuwbare energie in de energiemix voor het spoorvervoer, met de uitgesproken doelstelling om in 2038 volledig over te stappen op groene stroom.

In 2023 was de transportsector in Duitsland verantwoordelijk voor circa 146 miljoen ton CO₂-equivalenten, goed voor 22 procent van de totale uitstoot. Een aanzienlijke verschuiving van goederenvervoer naar het spoor is daarom geen nichemaatregel, maar een systemisch instrument om de klimaatdoelstellingen te behalen. Een studie van het UIRR concludeerde dat de overstap van goederenvervoer naar het spoor de CO₂-uitstoot met gemiddeld 55 procent zou verminderen ten opzichte van alleen wegtransport; de Rolling Highway zorgt voor een verdere reductie van 18 procent. Voor bedrijven die onderworpen zijn aan de rapportageverplichtingen voor Scope 3-emissies, is gecombineerd transport daarom niet alleen ecologisch verantwoord, maar ook steeds vaker wettelijk verplicht.

Het politieke klimaat weerspiegelt deze behoefte. In 2023 heeft de Europese Commissie een ontwerp-richtlijn aangenomen om het juridische kader voor gecombineerd transport te herzien. Een belangrijke eis is dat de externe kosten van gecombineerd transport ten minste 40 procent lager moeten liggen dan die van transport over de weg. Tegelijkertijd moeten alle vrachtwagenritten in de voor- en natransportfase worden vrijgesteld van weekendrijverboden, en zijn de lidstaten verplicht de totale kosten van gecombineerd transport binnen zeven jaar met ten minste tien procent te verlagen. Dit is een ambitieuze maar noodzakelijke doelstelling die het kader voor investeringen in terminals op duurzame wijze zal verbeteren.

Alpenovergang als stresstest: schakelen onder druk

De Alpen vormen het zwaarste terrein voor gecombineerd transport in Europa – en tegelijkertijd de belangrijkste corridor. Transalpiene goederenstromen tussen Noord-Europa en het Middellandse Zeegebied komen samen op een aantal belangrijke assen, waar gecombineerd transport zelfs over afstanden van slechts 300 kilometer concurrerend is. De Gotthardtunnel – met 57 kilometer de langste spoortunnel ter wereld – heeft de operationele omstandigheden voor goederenvervoer per spoor sinds de opening aanzienlijk verbeterd: vlakkere trajecten, het elimineren van meerdere locomotieven en kortere reistijden. Het Zwitserse beleid van modal shift heeft er decennialang voor gezorgd dat goederenvervoer succesvol van de weg naar het spoor is verschoven; sinds 2000 heeft gecombineerd transport alle groei opgevangen en zelfs een derde extra bijgedragen aan de modal shift.

Maar dit succes staat onder druk. Door het wegvallen van de exploitatiesubsidies vanuit Zwitserland en de verhoging van de toegangstarieven voor het spoor in Duitsland, komt de concurrentiepositie van het gecombineerde transport door de Alpen in het geding. Onder deze omstandigheden kan de logistiek van het gecombineerde transport door de Alpen maximaal de helft van de oorspronkelijk verwachte productiviteitswinsten van de nieuwe basistunnel realiseren. Industriepartijen zoals Hupac, die de ruggengraat vormen van het onbegeleide gecombineerde transport door Zwitserland, pleiten daarom voor politieke zekerheid op de lange termijn tot 2030. De logica is eenvoudig: degenen die terminals bouwen, treinen bestellen en logistieke ketens organiseren, hebben planningszekerheid nodig voor een periode van meer dan twee jaar.

Het hoogbouwmagazijn: de volgende fase in de evolutie van terminals

Als terminals de sleutelinfrastructuur vormen voor gecombineerd transport, dan is de vraag naar hun technologische ontwikkeling geen academische kwestie, maar een cruciale operationele aangelegenheid. De huidige stand van de techniek omvat portaalkranen die containers tussen goederentreinen en vrachtwagens overladen – een methode die geoptimaliseerd is voor een hoge doorvoer, maar die aanzienlijke ruimte vereist en zijn grenzen bereikt bij de tussentijdse opslag van laadeenheden. Precies hier komt een technologie uit de intralogistiek in beeld, die nu zijn intrede doet in de grootschalige goederenafhandeling: het hoogbouwcontainersysteem (HBS).

Het principe is een directe overname uit de magazijntechnologie: in plaats van containers plat te stapelen in slechts drie tot zes lagen, worden ze opgeslagen in volledig geautomatiseerde stellingsystemen waar elke container zijn eigen, individueel adresseerbare schapruimte heeft. Het cruciale verschil met conventionele stapelmethoden zit hem in de directe toegang: in een hoogbouwmagazijn hoeft geen enkele container opnieuw gestapeld te worden om een ​​andere te bereiken. In conventionele terminals is het opnieuw stapelen echter verantwoordelijk voor 30 tot 60 procent van alle containerbewegingen – bewegingen die geen enkele transportwaarde toevoegen, maar slechts toegang verschaffen tot de containers eronder.

De marktleider in dit segment is de joint venture BOXBAY, opgericht door DP World en de Duitse SMS Group. De technologische kern bestaat uit volledig geautomatiseerde opslag- en ophaalmachines die langs de opslaggangen bewegen en containers tot wel 22 keer per uur kunnen verplaatsen. Een ondergronds pallettransportbandsysteem verbindt de afzonderlijke gangen en zorgt voor naadloze overgangen tussen de verschillende zones van het hoogbouwmagazijn. Het concept werd oorspronkelijk ontwikkeld door AMOVA, een dochteronderneming van de SMS Group, voor de volledig geautomatiseerde opslag van zware staalrollen – rollen tot 50 ton die 24 uur per dag worden verwerkt in stellingen tot 50 meter hoog. De toepassing van deze beproefde technologie op zeecontainers is een logische, zij het uitdagende, vervolgstap.

LTW Intralogistics Solutions – Intermodaal transport – Afbeelding: LTW Intralogistics GmbH

LTW biedt haar klanten geen losse componenten, maar geïntegreerde totaaloplossingen. Advies, planning, mechanische en elektrotechnische componenten, besturings- en automatiseringstechnologie, software en service – alles is met elkaar verbonden en nauwkeurig op elkaar afgestemd.

De interne productie van belangrijke componenten is bijzonder voordelig. Dit maakt optimale controle mogelijk over de kwaliteit, toeleveringsketens en interfaces.

LTW staat voor betrouwbaarheid, transparantie en samenwerking. Loyaliteit en eerlijkheid zijn stevig verankerd in de bedrijfsfilosofie – een handdruk betekent hier nog steeds iets.

Dit is hiermee gerelateerd:

• LTW-oplossingen

Zeven voordelen van containerhoogbouwloodsen in de context van gecombineerd transport

De sterke punten van het hoogbouwmagazijn als bouwsteen in de intermodale terminal kunnen in zeven dimensies worden beschreven:

Ten eerste is er de radicale ruimte-efficiëntie: een BOXBAY-systeem bereikt driemaal de capaciteit van een conventioneel opslagterrein op dezelfde oppervlakte – of omgekeerd, dezelfde capaciteit op minder dan een derde van de oppervlakte. Dit is een doorslaggevend voordeel voor intermodale terminals in stedelijke of topografisch beperkte gebieden. Het hoogbouwmagazijn dat BOXBAY plant bij de Port of London Gateway zal 16 lagen containers opslaan – vergeleken met maximaal zes bij conventionele oplossingen. Op een oppervlakte die vergelijkbaar is met een paar voetbalvelden, creëert dit een capaciteit van 27.000 TEU.

Ten tweede, de eliminatie van onproductieve herstapelhandelingen: Omdat elke container zich in een eigen compartiment bevindt, is het volledige programma voor het verplaatsen van containers overbodig. Dit resulteert in een drastische vermindering van het aantal machinecycli en het energieverbruik. BOXBAY kwantificeert deze verbetering ten opzichte van conventionele opslagterreinen als een efficiëntieverhoging van 65 procent.

Ten derde, de 100% benutting: terwijl conventionele containerterminals om operationele redenen maximaal 70 tot 80% van hun capaciteit kunnen benutten, kan een hoogbouwmagazijn in principe een benutting van 100% bereiken, omdat elke opslagruimte direct toegankelijk is. Voor terminalexploitanten vertaalt dit zich in een aanzienlijk beter rendement op investeringen in infrastructuur.

Ten vierde, het parallelle laad- en losproces: In de context van de intermodale terminal, zoals ontwikkeld door het rXp InterregioCargo-systeem met LTW Intralogistics, maakt het geïntegreerde hoogbouwmagazijn het gelijktijdige, geautomatiseerde laden en lossen van treinen en vrachtwagens mogelijk. Het laadspoor is direct in het hoogbouwmagazijn geïntegreerd, waardoor een naadloze overdracht tussen spoor en weg mogelijk is zonder tussenliggende buffers. Tot wel 100 wissellaadbakken van 13,60 meter kunnen worden opgeslagen binnen een breedte van slechts twaalf meter per 100 meter lengte.

Ten vijfde, energie-efficiëntie en decarbonisatie: De elektrisch aangedreven opslag- en ophaalmachines produceren geen directe emissies. Omdat een BOXBAY-systeem zo ontworpen kan worden dat het dak van de stellingen als zonnepanelen kan dienen, is volledige zelfvoorziening met hernieuwbare energie in extreme gevallen mogelijk. Dit maakt hoogbouwmagazijnen tot een van de weinige logistieke systemen die kunnen evolueren naar een energieneutrale bedrijfsvoering.

Ten zesde, de mogelijkheid tot digitale integratie: hoogbouwmagazijnen zijn inherent digitaal gestuurde systemen. Elke containerbeweging is datagestuurd, elke opslaglocatie is geregistreerd en de interface met magazijnbeheersystemen en digitale vrachtplatformen is direct beschikbaar. In het kader van de EU-subsidievereisten voor gecombineerd transport, die het gebruik van elektronische transportinformatieplatformen (eFTI) voorschrijven, zijn terminals met geïntegreerde hoogbouwmagazijnen structureel beter gepositioneerd om aan deze vereisten te voldoen.

Ten zevende, modulaire schaalbaarheid: Hoogbouwmagazijnsystemen worden consequent modulair opgebouwd. Een gecombineerde transportterminal kan beginnen met een initiële module en de capaciteit geleidelijk uitbreiden zonder de lopende activiteiten te onderbreken. Dit is economisch belangrijk omdat de hoge initiële investering over meerdere fasen wordt gespreid en de capaciteitsgroei nauw aansluit op de daadwerkelijke vraag.

De systeemlimieten van het hoogbouwmagazijn: waar de technologie haar grenzen bereikt

Een grondige analyse moet ook de beperkingen en risico's in kaart brengen. Containerhoogbouwloodsen zijn geen universele oplossing voor alle intermodale terminals. Ten eerste zijn de investeringskosten aanzienlijk hoger dan voor conventionele terminalapparatuur. Het BOXBAY-project bij London Gateway heeft een waarde van € 91,7 miljoen – voor een faciliteit die uitsluitend lege containers opslaat. Het rendement op de investering is sterk afhankelijk van de capaciteitsbenutting: alleen bij een hoge doorvoer en een grote vraag naar opslagruimte zal de investering zich binnen een acceptabele termijn terugverdienen.

Ten tweede vereist de technologie een zeer betrouwbare IT- en besturingsinfrastructuur. Een systeemstoring in het hoogbouwmagazijn kan in het ergste geval de gehele terminalactiviteit stilleggen. Conventionele terminals met mobiele reachstackers kunnen de uitval van individuele apparaten compenseren door ladingen te herverdelen; in een volledig geautomatiseerd hoogbouwmagazijn is redundantieplanning aanzienlijk complexer en kostbaarder. Ten derde is het systeem primair geoptimaliseerd voor gestandaardiseerde laadeenheden. Wissellaadbakken, opleggers en containers van standaardformaat kunnen efficiënt worden verwerkt; atypische eenheden, zware containers of speciale ladingen vereisen aparte processen. En ten vierde vereist het concept voldoende verticale ruimte – het volledige potentieel van hoogbouwstellingen kan niet worden benut in de buurt van luchthavens of in gebieden met strenge bouwvoorschriften.

De nieuwe generatie van de KV-terminal: integratie als paradigma

De intermodale terminal van de toekomst is niet langer een simpel overslagpunt, maar een volledig geïntegreerd logistiek systeem. De combinatie van geautomatiseerde portaalkranen, zelfrijdend transport binnen het terminalgebied, digitaal poortbeheer en – als ultieme oplossing – een hoogbouwcontainerloods creëert een systeem waarvan de algehele prestaties de som der delen ver overstijgen. De mate van automatisering is niet alleen een kostenfactor, maar ook een kwaliteitsfactor: voorspelbare doorlooptijden, betrouwbare capaciteitsgaranties en realtime digitale transparantie zijn voorwaarden voor expediteurs en verladers om intermodaal transport te verkiezen boven rechtstreeks vrachtwagentransport.

De nieuwe module die momenteel wordt gebouwd op de DUSS-terminal in Ulm-Dornstadt, met drie volledig geautomatiseerde portaalkranen en vier overslagsporen voor lange goederentreinen, is een stap in deze richting. De huidige technologische basis is gebaseerd op portaalkraantechnologie. Een toekomstige uitbreidingsmodule met hoogbouwmagazijnen zou de ruimte-efficiëntie van de locatie aanzienlijk kunnen verhogen en tegelijkertijd het reeds merkbare tekort aan opslagruimte op terminals zoals Kornwestheim kunnen aanpakken. De systematische wisselwerking tussen deze technologieën – geautomatiseerde portaalkranen voor de daadwerkelijke overslag, hoogbouwmagazijnen voor bufferopslag en efficiënt ruimtebeheer – vertegenwoordigt het logistieke paradigma van het komende decennium.

Marktdynamiek en groeivooruitzichten tot 2030

Ondanks de huidige schommelingen zijn de groeivooruitzichten voor gecombineerd transport op middellange termijn structureel positief. Na uitdagende jaren met aanzienlijke volumeverminderingen in 2023, meldde de UIRR (Union Internationale des sociétés de transport combiné Rail-Route) een toename van 5,19 procent in het transportvolume in het Europese gecombineerde transport voor 2024. Het binnenlandse gecombineerde transport ontwikkelde zich bijzonder dynamisch, met een groei van 10,6 procent, en profiteerde van operationele voordelen die niet werden beïnvloed door interoperabiliteitsproblemen aan de grenzen.

Deutsche Bahn (DB) voorspelt een gematigd positieve ontwikkeling voor het Europese goederenvervoer per spoor na jaren van stagnatie, waarbij gecombineerd transport naar verwachting opnieuw de drijvende kracht achter de groei zal zijn. Dit sluit aan bij de structurele logica: in een omgeving van stijgende vrachtwagentolheffingen, een toenemend chauffeurstekort in het langeafstandstransport, groeiende ESG-eisen voor toeleveringsketens en ambitieuze EU-klimaatdoelstellingen, profiteert gecombineerd transport van een reeks systemische factoren die de groei stimuleren. De weg van de implementatie van regelgeving naar daadwerkelijke volumegroei is echter lang en hangt cruciaal af van de kwaliteit van de infrastructuur.

De doorslaggevende factor blijft de terminalcapaciteit. Een Europees intermodaal systeem met 350 grensoverschrijdende verbindingen en wekelijkse vertrekken vereist een netwerk van efficiënte, betrouwbaar functionerende overslagfaciliteiten. Elk capaciteitsknelpunt bij één terminal is een knelpunt voor het hele systeem. Investeringen in terminals – of het nu gaat om klassieke uitbreidingen zoals in Ulm-Dornstadt of om baanbrekende hoogbouwmagazijnconcepten zoals BOXBAY in Londen – moeten daarom niet worden gezien als infrastructuurkosten, maar als investeringen in de functionaliteit van het gehele Europese goederenvervoersysteem.

Geopolitiek en de veiligheid van de toeleveringsketen als nieuwe drijfveren

Het debat rondom gecombineerd transport heeft de afgelopen jaren een nieuwe dimensie gekregen: de geopolitieke weerbaarheid van toeleveringsketens. De oorlog in Oekraïne, de verstoringen in de Rode Zee door Houthi-aanvallen en de spanningen in de Stille Oceaan hebben Europese bedrijven laten zien hoe kwetsbaar just-in-time logistieke ketens over lange zeeroutes kunnen zijn. In deze context winnen continentale landcorridors, die gebruikmaken van spoor en gecombineerd transport, aan strategisch belang. De Rijn-Donaucorridor, waarbinnen de terminal Ulm-Dornstadt zich bevindt, verbindt de industriële centra van West-Europa met de opkomende economieën van Zuidoost-Europa en is een van de belangrijkste landbruggen van het continent.

Tegelijkertijd is gecombineerd transport een middel om de afhankelijkheid van fossiele brandstoffen in het goederenvervoer te verminderen. In een wereld met volatiele energieprijzen en toenemende druk om te decarboniseren, biedt het spoor structurele zekerheid: het is elektrificeerbaar, compatibel met hernieuwbare energie en schaalt de energie-efficiëntie mee met de treinbelading op een manier die geen enkele vrachtwagen kan evenaren. Voor logistieke dienstverleners die aan hun klanten moeten aantonen dat ze voldoen aan de Scope 3-emissienormen, is gecombineerd transport daarom steeds vaker niet slechts een optie, maar een strategische noodzaak.

Het systeem heeft zijn volledige keten nodig

Gecombineerd transport is geen nicheproduct binnen de vrachtlogistiek, maar juist het economisch en ecologisch superieure alternatief voor middellange en lange afstanden – mits het systeem als geheel functioneert. Het zwakke punt is altijd de terminalinfrastructuur geweest en blijft dat ook. Investeringen zoals de € 148 miljoen in Ulm-Dornstadt zijn noodzakelijk en terecht, maar lossen het structurele capaciteitsprobleem slechts tijdelijk op als de terminallogica niet tegelijkertijd technologisch verder wordt ontwikkeld. Het hoogbouwcontainermagazijn is geen futuristisch concept, maar een reeds toegepaste, beproefde technologie die haar praktische waarde in havenactiviteiten en industriële logistiek heeft bewezen.

De integratie van hoogbouwmagazijnen in intermodale terminals pakt het fundamentele ruimteprobleem van terminallogistiek aan, elimineert onproductieve bewegingen, verhoogt de benutting van opslagruimte tot bijna 100 procent, maakt parallel laden van treinen en afhandelen van vrachtwagens mogelijk en creëert de digitale basis voor het terminalbeheer van de toekomst. De weg naar de volgende generatie gecombineerd transport is technisch gezien duidelijk – wat ontbreekt is de politieke wil om investeringen te stimuleren, stabiele regelgeving en de bereidheid van terminalbeheerders om conventionele bedrijfsmodellen te verlaten ten gunste van kapitaalintensievere, maar uiteindelijk betere oplossingen. Het systeem is slechts zo sterk als de zwakste schakel – en momenteel is die zwakste schakel te vaak de terminal.

Konrad Wolfenstein

Ik sta graag tot uw beschikking als uw persoonlijke adviseur.

met mij opnemen via wolfenstein∂xpert.digital contact

U kunt me bellen op +49 7348 4088 965 .

LinkedIn
 

Containerhoogbouwmagazijnen en containerterminals: de logistieke wisselwerking – deskundig advies en oplossingen - Creatief beeld: Xpert.Digital

Deze innovatieve technologie belooft de containerlogistiek fundamenteel te veranderen. In plaats van containers horizontaal te stapelen zoals voorheen, worden ze verticaal opgeslagen in stalen stellingen met meerdere verdiepingen. Dit zorgt niet alleen voor een drastische toename van de opslagcapaciteit binnen hetzelfde gebied, maar revolutioneert ook alle processen op de containerterminal.

Meer informatie vindt u hier:

• Containerhoogbouwmagazijnen en containerterminals: de logistieke wisselwerking – deskundig advies en oplossingen