Hogesnelheidsspoorlijnen en goederenvervoer per spoor: Duitsland en Frankrijk vergeleken

Vergelijking van spoorwegsystemen: Twee buren, twee totaal verschillende filosofieën

Reistijdcheck Parijs-Frankfurt: Waarom de trein steeds vaker het vliegtuig verslaat

Wanneer de Duitse ICE en de Franse TGV elkaar op het spoor ontmoeten, botsen niet alleen twee technologische vlaggenschepen, maar ook twee fundamenteel verschillende visies op transportbeleid. Terwijl Frankrijk met zijn "Lignes à Grande Vitesse" (LGV) vertrouwt op elite hogesnelheidslijnen die passagiers met snelheden tot 320 km/u door het hele land vervoeren, kiest Duitsland voor een geïntegreerde aanpak: een enorm, dicht netwerk dat elke uithoek verbindt, maar wel dezelfde sporen moet delen voor goederen- en personenvervoer.

De volgende vergelijking illustreert de economische en infrastructurele gevolgen van deze strategieën. Het laat zien waarom Franse passagiers hun bestemming sneller bereiken en efficiënter gebruikmaken van hogesnelheidslijnen, terwijl Duitsland daarentegen de onbetwiste Europese kampioen is op het gebied van goederenvervoer per spoor. De prijs voor het Duitse principe van "alles op één spoor" is echter hoog: vertragingen en capaciteitsknelpunten op knooppunten zijn het logische gevolg van een systeem dat zijn fysieke grenzen bereikt.

Leer hoe netwerkontwerp, capaciteitsbenutting en politieke prioriteiten uw reistijd beïnvloeden, waarom goederentreinen in Frankrijk vaak de dupe zijn en welke lessen beide landen moeten leren voor de toekomst van mobiliteit. Want in de race tegen vrachtwagens en vliegtuigen draait het niet alleen om topsnelheden, maar ook om de veerkracht van het hele systeem.

Hogere snelheden op het spoor – maar waar ligt het economische voordeel?

De spoorverbinding tussen Duitsland en Frankrijk is een van de belangrijkste corridors in Europa en heeft een grote invloed op zowel het personen- als het goederenvervoer. Economisch gezien verschillen de twee landen aanzienlijk wat betreft hogesnelheidslijnen en de prestaties van hun goederenvervoerssystemen: Duitsland heeft het grootste spoorwegnet van Europa met een complexe mix van personen- en goederentreinen, terwijl Frankrijk beschikt over een sterk gecentraliseerd, maar technisch zeer modern hogesnelheidsnetwerk. Beide systemen weerspiegelen verschillende politieke, infrastructurele en economische prioriteiten en hebben elk specifieke sterke punten op het gebied van capaciteitsbenutting en efficiëntie.

Hogesnelheidsspoorlijnen: netwerkontwerp, capaciteit en benutting

Het Franse hogesnelheidsspoornetwerk is voornamelijk gebaseerd op speciaal aangelegde, nieuw gebouwde lijnen, bekend als "Lignes à Grande Vitesse" (LGV), ontworpen voor snelheden van 300 tot 350 km/u. Het Franse hogesnelheidsspoornetwerk omvat momenteel ongeveer 2.700 tot 2.800 kilometer aan pure hogesnelheidslijnen, die vanuit Parijs uitstralen naar grote steden en regio's. Technisch gezien is Frankrijk een koploper op dit gebied: de gemiddelde reissnelheid van TGV-treinen op de LGV-infrastructuur ligt vaak rond de 320 km/u, waardoor reizen zoals van Parijs naar Marseille in ruim minder dan vier uur kunnen worden afgelegd. Bovendien kennen de lijnen een zeer hoge bezettingsgraad per passagierskilometer en per kilometer spoor, wat de uiterst efficiënte economische benutting van investeringen in hogesnelheidsspoor in Frankrijk aantoont.

Duitsland hanteert daarentegen een ander netwerkconcept: de hogesnelheidslijnen zijn aanzienlijk korter, met een totale lengte van slechts ongeveer 1600 kilometer. Een groot deel van de ICE-ritten vindt plaats op gemoderniseerde, oudere lijnen met snelheden tot 200 of 230 km/u. Nieuwe lijnen zijn vaak ontworpen voor snelheden van 250 tot 300 km/u, maar deze snelheden worden slechts selectief gehaald vanwege de spoorconfiguratie, knooppunten en gemengd verkeer. Met een totale lengte van ongeveer 39.000 kilometer is het Duitse spoorwegnet het langste van Europa, wat de capaciteit voor goederenvervoer per spoor versterkt, maar de hogesnelheidsinfrastructuur zelf relatief beperkt doet lijken. Tegelijkertijd komt gemengd verkeer aanzienlijk vaker voor dan in Frankrijk, wat leidt tot capaciteitsknelpunten, met name op grote knooppunten en in drukke corridors, met vertragingen en verminderde prestaties tot gevolg.

Intermodale concurrentie en reistijden over de grenzen heen

De Frans-Duitse verbindingen worden verzorgd via verschillende belangrijke corridors, waaronder Parijs-Frankfurt, Parijs-Stuttgart, Parijs-München en Parijs-Saarbrücken. Op deze routes concurreren ICE- en TGV-treinen in een zeer internationale omgeving, waarbij de reistijden aanzienlijk variëren afhankelijk van de specifieke infrastructuur. Op de route Parijs-Frankfurt, die zowel via Straatsburg als Saarbrücken loopt, variëren de geplande reistijden van ongeveer 3 uur en 40 minuten tot 3 uur en 50 minuten, waarbij TGV-treinen aanzienlijk sneller rijden op de Franse LGV-lijn dan ICE-treinen op de Duitse trajecten. Het feit dat de TGV op grote delen van de route in Duitsland slechts snelheden van 120-160 km/u haalt, terwijl hij in Frankrijk snelheden tot 320 km/u bereikt, benadrukt de structurele verschillen in infrastructuurontwerp: Frankrijk heeft technisch geoptimaliseerde, grotendeels speciaal voor hogesnelheidslijnen ontwikkelde trajecten, terwijl Duitsland een sterk gemengd netwerk gebruikt.

Vooral in tijden van vliegreizen en vrachtvervoer is reistijd een cruciale economische factor. De reistijden tussen Parijs en grote Duitse steden zijn gemiddeld aanzienlijk korter dan de vliegtijden, rekening houdend met inchecken, veiligheidscontroles en de reis van en naar de luchthaven. Dit maakt reizen per trein aantrekkelijker, zowel qua prijs als qua milieubelasting, mits de infrastructuurcapaciteit dienovereenkomstig groeit. De hoge verkeersdichtheid op de belangrijkste corridors betekent echter dat elke extra capaciteitsuitbreiding al als cruciaal wordt beschouwd, met name op knooppunten zoals Frankfurt, Mannheim en Saarbrücken. Frankrijk heeft hier een voordeel, omdat de hogesnelheidslijnen zijn ontworpen voor hogesnelheidstreinen en daardoor minder conflicten ondervinden met regionaal verkeer.

Spoorwegcapaciteit en -infrastructuur: Netwerkomvang versus focus

De omvang van het spoornetwerk is een cruciale factor voor de flexibiliteit en veerkracht van het goederenvervoer per spoor. Duitsland heeft het grootste spoornetwerk van Europa, wat theoretisch een hoge capaciteit voor goederenvervoer per spoor mogelijk maakt. In de praktijk is een groot deel van de infrastructuur echter intensief gebruikt en vaak technisch verouderd, waardoor de werkelijke capaciteit aanzienlijk lager ligt dan de theoretische waarde. Studies definiëren de capaciteitslimiet van het Duitse spoornetwerk doorgaans pragmatisch, aangezien de bekende knelpunten al bijna hun maximale capaciteit hebben bereikt. Zonder grootschalige uitbreidingen en modernisering van de signalerings- en veiligheidstechnologie is een significante verbetering van de goederenvervoerprestaties beperkt.

Frankrijk heeft een aanzienlijk kleiner netwerk, maar de structuur is anders vanwege het gecentraliseerde hogesnelheidsspoornetwerk (LGV). De capaciteit wordt hier vergroot door de focus te leggen op hogesnelheidslijnen, terwijl reguliere lijnen soms op een hogere capaciteit draaien. De aparte LGV-lijnen verminderen conflicten tussen passagiers- en goederenvervoer, wat de efficiëntie voor passagiers verbetert, maar tegelijkertijd de druk verhoogt op de bestaande hoofdlijnen die goederen moeten blijven vervoeren. De plannen van de Franse overheid om het aandeel van het spoorvervoer tegen 2030 te verdubbelen zijn ambitieus en vereisen dat de infrastructuur niet alleen is afgestemd op hogesnelheidsspoor, maar ook op goederencapaciteit. Momenteel is de goederencapaciteit in Frankrijk vrij beperkt, wat betekent dat een toegenomen vraag niet automatisch leidt tot betere transportprestaties.

Prestaties van het goederenvervoer per spoor: Duitsland loopt voorop

In puur kwantitatieve termen staat Duitsland duidelijk aan kop als het gaat om de prestaties van het goederenvervoer per spoor. Het volume van het goederenvervoer per spoor in Duitsland bedraagt ​​ongeveer 130 tot 140 miljard tonkilometer per jaar, wat neerkomt op circa 20 procent van de modal split. Dit is een relatief hoog cijfer vergeleken met andere Europese landen en toont de centrale rol aan die het spoor speelt in de Duitse economische goederenvervoerssector. Deutsche Bahn en tal van particuliere vrachtvervoerders maken gebruik van het netwerk voor het transport van grondstoffen, chemische producten, auto-onderdelen en containers, en dragen zo bij aan de industriële waardecreatie in Duitsland.

De Franse capaciteit voor goederenvervoer per spoor is aanzienlijk lager, omdat de Franse infrastructuur zich richt op hogesnelheids- en personenvervoer. De prestaties van het goederenvervoer per spoor in Frankrijk zijn aanzienlijk lager dan in Duitsland, waar de capaciteit en efficiëntie meer gericht zijn op personenvervoer. De Franse plannen om de capaciteit voor goederenvervoer per spoor te vergroten zijn veelbelovend, maar de uitvoering ervan is lastig vanwege de beperkte omvang van het netwerk en de hoge moderniseringskosten. Duitsland profiteert van zijn grote netwerk en hoge verkeersdichtheid, wat de efficiëntie en het concurrentievermogen van de Duitse sector voor goederenvervoer per spoor ten goede komt.

Centrum voor Veiligheid en Defensie - Afbeelding: Xpert.Digital

Het Veiligheids- en Defensiecentrum biedt deskundig advies en actuele informatie om bedrijven en organisaties effectief te ondersteunen bij het versterken van hun rol in het Europees veiligheids- en defensiebeleid. In nauwe samenwerking met de werkgroep Defensie van het MKB-netwerk bevordert het centrum met name kleine en middelgrote ondernemingen (mkb's) die hun innovatievermogen en concurrentievermogen in de defensiesector verder willen ontwikkelen. Als centraal aanspreekpunt vormt het centrum zo een cruciale brug tussen het mkb en de Europese defensiestrategie.

Dit is hiermee gerelateerd:

• De werkgroep 'SME Connect Defence' – Versterking van het mkb in de Europese defensiesector

Capaciteitsbenutting en -gebruik: verschillende benaderingen

De benutting van hogesnelheidslijnen in Frankrijk is extreem hoog, wat de efficiëntie en het rendement op investeringen maximaliseert. Het aantal passagierskilometers per kilometer spoor ligt in Frankrijk aanzienlijk hoger dan in Duitsland, wat aantoont dat de lijnen vanuit economisch oogpunt optimaal worden benut. De Franse infrastructuur is gestandaardiseerd om de capaciteit voor hogesnelheidstreinen te maximaliseren, wat resulteert in een hoge benutting, maar ook knelpunten creëert voor andere vervoerswijzen.

Duitsland daarentegen benut de capaciteit over een breder spectrum, wat zowel een sterkte als een zwakte kan zijn. De hoge verkeersdichtheid op het netwerk leidt tot een hoge benutting, maar ook tot conflicten tussen verschillende vervoerswijzen. Deze gemengde situatie resulteert in capaciteitsverlies, omdat de infrastructuur door alle vervoerswijzen tegelijkertijd moet worden gebruikt. De Duitse infrastructuur is technisch minder gehomogeniseerd dan de Franse, wat de capaciteit en efficiëntie beïnvloedt, maar de flexibiliteit vergroot. De introductie van digitale besturings- en veiligheidstechnologie en capaciteitsuitbreidingen in de kernnetwerken zijn noodzakelijk om de benutting te optimaliseren en de prestaties te verbeteren.

Interoperabiliteit en grensoverschrijdende verbindingen

De interoperabiliteit tussen Duitsland en Frankrijk is een cruciaal aspect van het spoorvervoer. Frans-Duitse goederentreinen maken gebruik van locomotieven die compatibel zijn met zowel de Duitse als de Franse stroom- en signaleringssystemen. Dit maakt naadloze verbindingen tussen de twee landen mogelijk en verhoogt de efficiëntie van het goederenvervoer. Grensoverschrijdende verbindingen zijn bovendien nauw geïntegreerd met regionale transportsystemen, wat de capaciteit en efficiëntie verder vergroot.

Ook de verbindingen voor personenvervoer tussen Duitsland en Frankrijk zijn nauw geïntegreerd. De samenwerking tussen DB en SNCF biedt directe verbindingen tussen Parijs en elf Duitse steden, met diensten via Straatsburg en Saarbrücken. De reistijden zijn aanzienlijk korter dan bij vliegreizen, rekening houdend met in- en aankomsttijden, waardoor reizen per trein aantrekkelijker wordt. Sommige verbindingen zijn nauw geïntegreerd met regionale vervoerssystemen, wat de capaciteit en efficiëntie verhoogt.

Capaciteit, efficiëntie en toekomst

De hogesnelheidslijnen tussen Duitsland en Frankrijk vormen een essentieel onderdeel van het spoorvervoer in Europa. Frankrijk beschikt met zijn hogesnelheidsspoornetwerk over een technisch geoptimaliseerde infrastructuur die de capaciteit voor hogesnelheidspassagiersdiensten maximaliseert, terwijl Duitsland, dankzij de omvang van zijn netwerk en de veelzijdigheid van zijn infrastructuur, de capaciteit voor goederenvervoer per spoor vergroot. Hogesnelheidslijnen in Frankrijk hebben een hogere bezettingsgraad, wat de efficiëntie en het rendement op investeringen maximaliseert, terwijl de hoge verkeersdichtheid in Duitsland de efficiëntie van het goederenvervoer verbetert.

De toekomst van het spoorvervoer tussen Duitsland en Frankrijk hangt af van capaciteitsuitbreiding en modernisering van de infrastructuur. De plannen van de Duitse en Franse overheden om de capaciteit te vergroten en de infrastructuur te moderniseren zijn veelbelovend, maar de uitvoering ervan is lastig vanwege de hoge kosten en de complexe politieke kaders. De introductie van digitale signalerings- en besturingstechnologie en capaciteitsuitbreidingen op de kernnetwerken zijn noodzakelijk om het gebruik te optimaliseren en de prestaties te verbeteren. Interoperabiliteit en grensoverschrijdende verbindingen zijn cruciaal voor de efficiëntie en het concurrentievermogen van het spoorvervoer in Europa.

Duel om de goederenlevering: Duitsland versus Frankrijk – wie staat er beter voor?

Is het voor Frankrijk makkelijker om de bevolking van goederen te voorzien? Op korte termijn wel; puur qua hoeveelheid heeft Frankrijk minder capaciteit nodig – maar structureel gezien is het voor Frankrijk niet automatisch makkelijker om goederen te leveren; integendeel, Duitsland heeft een aanzienlijk hogere totale capaciteit voor goederenvervoer per spoor.

Verschillende uitgangspunten: bevolking, oppervlakte, dichtheid

Eind 2023 telde Duitsland ongeveer 84,7 miljoen inwoners, terwijl Frankrijk begin 2024 zo'n 68,4 miljoen inwoners had. Dit betekent dat het Duitse logistieke systeem aanzienlijk grotere volumes goederen voor consumptie, industrie en export moet verwerken.

Hoewel Frankrijk minder inwoners telt, is het land aanzienlijk groter qua oppervlakte en heeft het gemiddeld een lagere bevolkingsdichtheid. Voor de logistiek betekent dit dat er langere afstanden moeten worden afgelegd, dat de goederen geografisch meer verspreid zijn en dat sommige regio's dunbevolkt zijn. Per hoofd van de bevolking wordt er in Frankrijk doorgaans minder volume vervoerd, maar niet per se minder per kilometer – vooral niet bij de bevoorrading van grote centra zoals Parijs, Lyon, Marseille en hun havens.

De vraag per hoofd van de bevolking versus de totale belasting van het systeem

Vanuit het perspectief van het goederenvolume per hoofd van de bevolking heeft Frankrijk een structureel voordeel: minder inwoners, bij een vergelijkbaar welvaartsniveau, betekent doorgaans een kleiner totaal volume aan consumptiegoederen, voedsel en zakelijke leveringen dat binnenlands gedistribueerd moet worden. Dit verlaagt de minimaal benodigde transportcapaciteit per dag.

Vanuit systeemperspectief is echter de absolute transportprestatie doorslaggevend. Duitsland vervoert aanzienlijk meer goederen binnenlands dan Frankrijk, via alle transportmodaliteiten, inclusief het spoor. Het aandeel van het spoor in het goederenvervoer in Frankrijk ligt ruim onder de 10 procent, terwijl dat in Duitsland rond de 18 tot 19 procent ligt. Dit betekent dat Duitsland, ondanks een grotere bevolking en een sterkere industriële basis, al een groter deel van zijn goederen fysiek naar het spoor heeft verplaatst – dit is operationeel veeleisender, maar duidt op een hogere systeemefficiëntie.

Rol van het spoorwegnet: structuur belangrijker dan bevolking

De vraag of een land het "makkelijker" heeft, hangt minder af van de bevolkingsomvang en meer van de structuur van het spoorwegnet en het algehele logistieke systeem:

Duitsland heeft het grootste spoorwegnet van Europa en daardoor over het algemeen een hoge ruimtelijke penetratie, maar ook veel knelpunten en een gemengde exploitatie van passagiers- en goederentreinen.
Frankrijk heeft een kleiner netwerk, maar een sterk gefocust hogesnelheidsnetwerk (TGV/LGV) dat voornamelijk bestemd is voor personenvervoer, terwijl veel conventionele lijnen qua infrastructuur verwaarloosd zijn.

Omdat TGV-lijnen in Frankrijk vrijwel nooit voor goederenvervoer worden gebruikt, concurreren goederentreinen daar met regionale en intercitytreinen op een relatief beperkt conventioneel netwerk. Dit maakt het moeilijk om de capaciteit voor goederenvervoer per spoor uit te breiden, ondanks de kleinere bevolking.

Goederenvervoer per spoor: Duitsland efficiënter ondanks hogere ladingen

Duitsland heeft hogere cijfers dan Frankrijk voor goederenvervoer per spoor, zowel in absolute volumes als in marktaandeel. In 2021 werd in Duitsland ongeveer 388 miljoen ton goederen per spoor vervoerd, goed voor een marktaandeel van bijna 19 procent. Volgens Europese vergelijkingen ligt het aandeel van Frankrijk in het spoorvervoer slechts in de eenheidscijfers, wat betekent dat het land aanzienlijk achterblijft.

Economisch gezien betekent dit:

• Duitsland beschikt over een spoorwegsysteem voor goederenvervoer dat aanzienlijk hogere volumes verwerkt, waaronder grote industriële en doorvoertransporten.
• Hoewel Frankrijk door zijn kleinere bevolking een lagere algehele logistieke belasting kent, kan dit slechts gedeeltelijk naar het spoor worden verplaatst en blijft het land sterk afhankelijk van de weg, wat de snelwegen en stedelijke gebieden onder druk zet.

Hoewel Frankrijk van plan is het aandeel van het goederenvervoer per spoor aanzienlijk te vergroten, onderstreept deze doelstelling het feit dat de huidige capaciteit en infrastructuur als ontoereikend worden beschouwd.

Minder inwoners betekent niet automatisch een eenvoudigere voorziening

Hoewel een kleinere bevolking de absolute minimumhoeveelheid goederen die vervoerd moet worden om de bevolking te bevoorraden vermindert, maakt dit de logistieke taak niet automatisch "gemakkelijker", zeker niet op het spoor.

De volgende punten zijn cruciaal:

• Dichtheid en toestand van het netwerk
• Industriële en exportstructuur
• Indeling in weg, spoor en waterwegen
• Capaciteitsbenutting van knooppunten en corridors

Duitsland bewijst dat een grotere en complexere markt nog steeds bediend kan worden met een relatief sterk spoorwegnet, terwijl Frankrijk, ondanks een kleinere bevolking, structureel in het nadeel is wat betreft goederenvervoer per spoor.

Markus Becker

Ik sta graag tot uw beschikking als uw persoonlijke adviseur.

Hoofd Bedrijfsontwikkeling

Voorzitter van de SME Connect Defensie Werkgroep

LinkedIn

Konrad Wolfenstein

Ik sta graag tot uw beschikking als uw persoonlijke adviseur.

contact met mij opnemen via wolfenstein ∂ xpert.digital

U kunt me bereiken op +49 89 89 674 804 (München) .

LinkedIn
 

Experts in logistiek voor tweeërlei gebruik - Afbeelding: Xpert.Digital

De wereldeconomie ondergaat momenteel een fundamentele transformatie, een keerpunt dat de fundamenten van de wereldwijde logistiek doet wankelen. Het tijdperk van hyperglobalisering, gekenmerkt door het meedogenloze streven naar maximale efficiëntie en het 'just-in-time'-principe, maakt plaats voor een nieuwe realiteit. Deze nieuwe realiteit wordt gekenmerkt door diepgaande structurele veranderingen, geopolitieke machtsverschuivingen en een toenemende fragmentatie van het economisch beleid. De eens zo vanzelfsprekende voorspelbaarheid van internationale markten en toeleveringsketens verdwijnt en wordt vervangen door een periode van toenemende onzekerheid.

Dit is hiermee gerelateerd:

• Strategische veerkracht in een gefragmenteerde wereld door middel van intelligente infrastructuur en automatisering – Het functieprofiel van de expert in dual-use logistiek