Wegen, spoorwegen, waterwegen: dreigt de Duitse infrastructuur in te storten ondanks een recordbudget?

Wat is de federale begroting voor 2026 en welke kritiek is daarop geuit?

### Recordinvesteringen of een schijnvertoning? Waarom de nieuwe federale begroting controverse veroorzaakt ### De truc met 500 miljard: Hoe de overheid in het geheim bezuinigt op infrastructuur ### Miljarden aan vrachtwagentol: Waarom uw geld niet terechtkomt waar het nodig is ###

De federale begroting voor 2026 werd op 30 juli 2025 door het kabinet goedgekeurd en omvat geplande uitgaven van € 520,5 miljard. De federale regering belooft recordinvesteringen in infrastructuur en presenteert de begroting als een belangrijke stap voorwaarts in de modernisering van Duitsland. Maar is deze voorstelling van zaken wel accuraat, of gaat het meer om politieke marketing dan om daadwerkelijke verbeteringen?

Deze vraag is met name relevant voor de logistieke sector, die dagelijks afhankelijk is van een functionerende transportinfrastructuur. De Duitse vereniging voor expeditie en logistiek (DSLV) heeft een duidelijk antwoord: het aangekondigde "investeringsoffensief" is meer hype dan inhoud. Waar schuilt deze kritiek achter, en welke specifieke problemen voorzien experts bij de geplande financiering van de Duitse transportinfrastructuur?

Dit is hiermee gerelateerd:

• Federale begroting 2026: Begrotingsbesprekingen en defensie-uitgaven tijdens het zomerreces

Waarom wordt het investeringsoffensief omschreven als "meer show dan inhoud"?

De voornaamste kritiek op de federale begroting voor 2026 richt zich op de manier waarop de federale overheid haar investeringen in transport presenteert. Frank Huster, CEO van de DSLV (Duitse vereniging voor expeditie en logistiek), bekritiseert de regering omdat ze vasthoudt aan een "herverdeling van middelen" in plaats van een daadwerkelijke verhoging van de investeringen.

Het kernprobleem zit hem in de besteding van het nieuwe speciale fonds voor infrastructuur en klimaatneutraliteit (SVIK). Dit speciale fonds van €500 miljard was oorspronkelijk bedoeld als extra financieringsbron. In plaats daarvan wordt het blijkbaar gebruikt om bezuinigingen op het reguliere transportbudget te compenseren. De DSLV bekritiseert het feit dat het SVIK een "aanvullend" effect zou moeten hebben, en geen "compenserend" effect.

De cijfers bevestigen deze kritiek: hoewel de uitgaven onder begrotingspost 12 voor 2026 slechts met € 243 miljoen stijgen ten opzichte van de kerncijfers van juni, "komen ze niet eens in de buurt van het niveau van 2025". Het probleem is met name duidelijk bij de federale snelwegen: de totale uitgaven in 2026 bedragen € 15,17 miljard, slechts iets meer dan het oorspronkelijke regeringsvoorstel voor 2025 – en dat terwijl het speciale infrastructuurfonds toen nog niet bestond.

Wat is het speciale fonds voor infrastructuur en klimaatneutraliteit en hoe werkt het?

Het Speciaal Fonds voor Infrastructuur en Klimaatneutraliteit (SVIK) is een door schulden gefinancierd investeringsprogramma van € 500 miljard dat in maart 2025 door de Bondsdag en de Bondsraad is goedgekeurd. Het is ontworpen om twaalf jaar te lopen en is bedoeld om extra investeringen in diverse infrastructuursectoren mogelijk te maken.

De 500 miljard euro is als volgt verdeeld: 300 miljard euro is beschikbaar voor de federale overheid voor eigen investeringen, 100 miljard euro is bestemd voor de deelstaten en gemeenten, en nog eens 100 miljard euro gaat naar het klimaat- en transformatiefonds. 21,3 miljard euro uit het speciale fonds is voor transportinfrastructuur in 2026.

Het SVIK (Federaal Fonds voor Infrastructuurinvesteringen) is bedoeld om investeringen in zeven gebieden te financieren: transportinfrastructuur, energie-infrastructuur, ziekenhuisinfrastructuur, onderwijs, kinderopvang en wetenschappelijke infrastructuur, onderzoek en ontwikkeling, digitalisering en civiele bescherming en rampenbestrijding. De grondwettelijk vastgelegde "additionaliteit" van de investeringen wordt geacht te zijn vervuld indien de investeringsuitgaven in de federale begroting ten minste tien procent van de gecorrigeerde totale uitgaven bedragen.

Hoe wordt de vrachtwagentol gebruikt om infrastructuurprojecten te financieren?

Vrachtwagentol speelt een centrale rol in de financiering van het Duitse transport en is tegelijkertijd een twistpunt tussen verschillende belangengroepen. Sinds 1 december 2023 is een CO₂-toeslag van € 200 per ton CO₂ ingevoerd, waardoor de tolheffing ruwweg is verdubbeld. Bovendien is de tolplicht per 1 juli 2024 uitgebreid naar vrachtwagens met een gewicht van meer dan 3,5 ton.

In 2024 genereerde de federale overheid ongeveer € 12,96 miljard aan inkomsten uit vrachtwagentol. Deze inkomsten werden echter niet uitsluitend voor wegen gebruikt: circa € 7,78 miljard ging naar de planning, aanleg, onderhoud en exploitatie van federale snelwegen, terwijl € 5,95 miljard werd gebruikt als subsidie ​​voor de aanleg van spoorwegen. Slechts € 160 miljoen ging naar federale waterwegen.

Voor 2026 is de federale overheid van plan zes miljard euro te innen via de CO₂-toeslag op vrachtwagentol. Na kritiek van de Duitse branchevereniging voor vrachtvervoer en logistiek (DSLV) zou dit geld gebruikt kunnen worden voor de transformatie van het wegtransport, dat wordt beschouwd als de "grootste CO₂-uitstoter in het landvervoer". In plaats daarvan vloeit een aanzienlijk deel van de tolopbrengst – in totaal 3,13 miljard euro – naar andere transportmodaliteiten en is daardoor niet beschikbaar voor de renovatie van de snelwegen.

Waarom wordt de financieringscyclus van wegen als een probleem beschouwd?

De zogenaamde "wegfinancieringscyclus" was een systeem waarbij de inkomsten uit vrachtwagentol bestemd waren voor investeringen in wegen. Dit systeem werd in 2011 ingevoerd en was bedoeld om een ​​vorm van gebruikersfinanciering te creëren. Tot 2019 dekte de vrachtwagentol ongeveer 90 tot 96 procent van de federale investeringen in snelwegen.

Deze financieringscyclus werd echter doorbroken met de tolhervorming van 2023. De coalitieregering introduceerde het concept van "transportfinanciering van transport", waarbij een groot deel van de extra tolopbrengsten naar het spoor vloeit. Hierdoor kon in 2024 voor het eerst €6 miljard aan vrachtwagentolgelden worden gebruikt voor de modernisering van het spoorwegnet.

De Duitse vereniging voor vrachtexpeditie en logistiek (DSLV) en andere brancheorganisaties hebben deze ontwikkeling scherp bekritiseerd. Zij stellen dat de financieringscyclus voor wegen in 2026 niet zal worden gesloten, ondanks de toezegging in het coalitieakkoord. Dit leidt tot structurele onderfinanciering van de wegeninfrastructuur, ook al dragen vrachtwagenchauffeurs via tolheffingen direct bij aan de financiering ervan. De nieuwe grote coalitie van de CDU/CSU en de SPD heeft in haar coalitieakkoord aangekondigd dat zij de financieringscycli met inkomstenverdeling voor de respectievelijke transportmodaliteiten opnieuw zal invoeren.

Welke problemen bestaan ​​er met de federale waterwegen?

De federale waterwegen vormen een bijzonder problematisch geval in de Duitse financiering van de transportinfrastructuur. Het zijn de "enige transportroutes zonder toegang tot de SVIK" (Zwitserse Federale Dienst voor Waterwegen en Scheepvaart) en de investeringen daarin worden "grotendeels gefinancierd met inkomsten uit vrachtwagentol". Dit leidt tot structurele onderfinanciering van deze transportmodaliteit.

De financiële behoefte voor noodzakelijke investeringen in het onderhoud en de uitbreiding van de federale waterwegen wordt geschat op ongeveer € 1,1 miljard per jaar. Als men de kosten voor de uitvoering van het "Concept voor de doorgang van vissen in waterwegen" en het wegwerken van de achterstand in onderhoud meerekent, loopt de realistische behoefte op tot € 1,3 miljard per jaar.

Onvoldoende financiering heeft concrete gevolgen: het Kielkanaal moest al tijdelijk worden afgesloten voor grote schepen vanwege gebreken in de renovatie, wat leidde tot omleidingen en extra kosten van gemiddeld € 70.000 per reis. Zonder betrouwbare financiering voor waterwegen neemt het risico op knelpunten en volledige afsluitingen toe, waarschuwt de DSLV (Duitse vereniging voor vrachtexpeditie en logistiek).

Waarom wordt de verlaging van de subsidies voor toegang tot het spoor bekritiseerd?

Een bijzonder controversieel punt in de federale begroting voor 2026 is de geplande verlaging van de subsidies voor spoortoegangsheffingen voor goederenvervoer van € 275 miljoen naar € 265 miljoen. Deze bezuiniging komt op een moment dat de spoortoegangsheffingen – de kosten die spoorwegmaatschappijen moeten betalen voor het gebruik van het spoorwegnet – sterk stijgen.

De toegangstarieven voor een standaard goederentrein op het federale spoornet zijn in december 2024 al met circa 16 procent gestegen. Afhankelijk van de uitkomst van lopende rechtszaken is een verdere verhoging van 8 tot 35 procent mogelijk voor december 2025. De VDV (Vereniging van Duitse Vervoersbedrijven) schat de daadwerkelijke behoefte aan subsidies voor toegangstarieven op minstens 350 miljoen euro per jaar.

Hoewel de Duitse overheid probeerde de prijsstijging te beteugelen door de rente op aandelen voor DB InfraGO te verlagen van 5,2 naar 2,2 procent, resulteert dit er slechts in dat de toegangskosten voor het spoor "minder scherp" stijgen. Het fundamentele probleem blijft bestaan.

Het lijkt paradoxaal dat tegelijkertijd de subsidies voor het gebruik van het spoor voor langeafstandstreinen bijna verdubbeld worden, van 105 naar 200 miljoen euro. De VDV (Vereniging van Duitse Vervoersbedrijven) bekritiseert deze ongelijke behandeling als "onbegrijpelijk", aangezien het spoorvervoer als een integraal systeem moet worden beschouwd.

De wereldeconomie ondergaat momenteel een fundamentele transformatie, een keerpunt dat de fundamenten van de wereldwijde logistiek doet wankelen. Het tijdperk van hyperglobalisering, gekenmerkt door het meedogenloze streven naar maximale efficiëntie en het 'just-in-time'-principe, maakt plaats voor een nieuwe realiteit. Deze nieuwe realiteit wordt gekenmerkt door diepgaande structurele veranderingen, geopolitieke machtsverschuivingen en een toenemende fragmentatie van het economisch beleid. De eens zo vanzelfsprekende voorspelbaarheid van internationale markten en toeleveringsketens verdwijnt en wordt vervangen door een periode van toenemende onzekerheid.

Dit is hiermee gerelateerd:

• Strategische veerkracht in een gefragmenteerde wereld door middel van intelligente infrastructuur en automatisering – Het functieprofiel van de expert in dual-use logistiek

Hoe groot is de daadwerkelijke achterstand in renovaties in Duitsland?

De achterstand in het onderhoud van de Duitse transportinfrastructuur is aanzienlijk en is de afgelopen jaren toegenomen. Momenteel is 7.112 kilometer aan snelwegen als 'onderhoudsplichtig' geclassificeerd – een stijging van 1.315 kilometer ten opzichte van het onderzoek uit 2017/18. Dit komt overeen met ongeveer 12 procent van het gehele snelwegennet.

Op de rijkswegen is de situatie nog dramatischer: 13.600 kilometer, oftewel 33 procent van alle rijkswegen, moet gerepareerd worden. In totaal betekent dit dat bijna 25.000 kilometer aan Duitse snelwegen beschadigd is.

De toestand van de bruggen is bijzonder alarmerend. Terwijl het Ministerie van Transport spreekt van 4.000 snelwegbruggen die de komende tien jaar gerenoveerd moeten worden, komt milieuorganisatie Transport & Environment op aanzienlijk hogere cijfers uit: 5.905 bruggen moeten worden vervangen en nog eens 10.240 zijn zo zwaar belast dat een volledige vervanging waarschijnlijk noodzakelijk is. In totaal worden ongeveer 8.000 snelwegbruggen en 3.000 rijkswegbruggen geclassificeerd als bruggen die renovatie behoeven.

Ook het spoornetwerk vertoont enorme problemen: 17.636 kilometer spoor moet gerepareerd worden, wat neerkomt op ongeveer 28 tot 29 procent van het totale spoornetwerk. Het aantal spoorbruggen dat vervangen moet worden door nieuwe constructies is gestegen van 1.089 naar 1.160.

Wat zijn de financiële aspecten van de infrastructuurrenovatie?

De kosten voor de noodzakelijke modernisering van de Duitse transportinfrastructuur zijn astronomisch. Volgens berekeningen van Transport & Environment moet er op federaal, deelstaat- en gemeentelijk niveau tot wel 100 miljard euro worden geïnvesteerd, alleen al voor de vervanging van bruggen.

De Commissie voor de Toekomst van de Financiering van Transportinfrastructuur schatte in 2013 de extra jaarlijkse uitgaven voor het onderhoud van de bestaande infrastructuur al op € 7,2 miljard, waarvan € 5,3 miljard alleen al voor het wegennet. Aangezien deze cijfers al meer dan tien jaar niet zijn gehaald, is de achterstand in noodzakelijke reparaties gestaag toegenomen.

Deutsche Bahn plant een moderniseringsprogramma voor haar spoornetwerk tegen 2030, met een geschatte kostenpost van minstens 45 miljard euro. Alleen al in 2024 zal 16,4 miljard euro worden besteed aan de vernieuwing van 2.000 kilometer spoor, 2.000 wissels, evenals talrijke stations en bruggen.

De jaarlijkse financiële behoefte voor federale waterwegen bedraagt ​​realistisch gezien € 1,3 miljard. Gedurende de volledige looptijd van het SVIK (Duurzaam Infrastructuur Investeringsprogramma) plant de federale overheid € 166 miljard aan investeringen in transport, waarvan € 107 miljard voor spoorwegen, € 52 miljard voor federale wegen en € 8 miljard voor waterwegen.

Wat gebeurt er als de infrastructuur niet adequaat wordt gerenoveerd?

De gevolgen van ontoereikend infrastructuuronderhoud zijn nu al zichtbaar en zullen zonder daadkrachtig ingrijpen dramatisch verergeren. Plaatselijke afsluitingen van snelweggedeelten voor zwaar vrachtverkeer, zoals die al hebben plaatsgevonden op de A1 bij Leverkusen, tonen aan dat de functionaliteit van de infrastructuur nu al in gevaar is.

Een bijzonder schrijnend voorbeeld was de Carolabrücke in Dresden, die in september 2024 gedeeltelijk in de Elbe stortte. Ook de Ringbahnbrug op de A100 in Berlijn moest volledig worden gesloopt en herbouwd vanwege een scheur in de draagconstructie. Zonder voldoende investeringen zouden dergelijke scenario's vaker kunnen voorkomen.

De economische gevolgen zijn aanzienlijk: als investeringen in vervallen bruggen en wegen worden verwaarloosd, zijn de uiteindelijke kosten hoger – zowel economisch als sociaal. Reeds aan particuliere bedrijven gegunde contracten tonen aan dat uitgestelde reparaties de prijzen niet verlagen en dat bieders de kosten kunnen dicteren.

Voor de logistieke sector betekent de verdere verslechtering van de infrastructuur aanzienlijke extra kosten en onzekerheid in de planning. De DSLV (Duitse vereniging voor expeditie en logistiek) waarschuwt dat de vervallen transportroutes de economische positie van Duitsland "steeds instabieler en minder aantrekkelijk voor industrie en handel" maken. Buurlanden binnen de EU kijken al langer met bezorgdheid naar de verslechtering van de Duitse infrastructuur.

Welke oplossingen worden voorgesteld?

Er worden diverse oplossingen besproken om de infrastructuurcrisis aan te pakken. De DSLV (Duitse vereniging voor expeditie en logistiek) pleit voor een stabielere en duurzamere financieringsstructuur die voor meerdere jaren moet worden ontworpen. Dit betekent dat investeringsverplichtingen voorspelbaar en betrouwbaar moeten zijn over een periode van meerdere jaren.

Een belangrijk punt is het herstel van de gesloten financieringskringloop. De ZDK (Duitse branchevereniging voor autobedrijven en reparatiebedrijven) eist een "consistente bestemming van de tolopbrengsten voor vrachtwagens voor het onderhoud en de uitbreiding van de wegeninfrastructuur". De nieuwe grote coalitie heeft in haar coalitieakkoord overeenkomstige financieringscycli aangekondigd, waarbij de opbrengsten bestemd zijn voor de respectievelijke transportmodaliteiten.

Voor de spoorwegen wordt aangedrongen op de oprichting van een fonds voor spoorinfrastructuur, zoals al was voorzien in het oorspronkelijke coalitieakkoord. Een dergelijk fonds zou langetermijninvesteringen over meerdere jaren mogelijk maken en zo inflatoire effecten in de bouwsector tegengaan.

Deskundigen pleiten voor een fundamentele hervorming van de financiering van waterwegen. De SPD-fractie heeft een concept ontwikkeld dat extra investeringen in transportinfrastructuur mogelijk moet maken ("Transportroutes: Degelijk gefinancierd – efficiënt beheerd").

Het bedrijfsleven benadrukt dat publieke investeringen aan bepaalde eisen moeten voldoen: ze moeten particuliere investeringen stimuleren, structurele randvoorwaarden scheppen en strategisch aansluiten bij toekomstige uitdagingen. Politieke overwegingen op korte termijn mogen niet de belangrijkste factor zijn bij het vaststellen van prioriteiten.

Is de federale begroting voor 2026 werkelijk een doorbraak?

De analyse van het federale begrotingsvoorstel voor 2026 en de kritiek daarop schetst een gemengd beeld. Enerzijds plant de federale overheid inderdaad aanzienlijke investeringen in transportinfrastructuur – de bewering van "recordinvesteringen" is niet geheel ongegrond. Met € 33,7 miljard bestemd voor transportinvesteringen en het speciale fonds van € 500 miljard worden aanzienlijke financiële middelen gemobiliseerd.

Aan de andere kant kunnen de kritiekpunten vanuit de logistieke sector niet zomaar worden genegeerd. De beschuldigingen van "herverdeling van middelen" in plaats van daadwerkelijke verhogingen, de structurele onderfinanciering van waterwegen en de problematische verlaging van subsidies voor toegang tot het spoor leggen systemische zwakheden in de financieringsstructuur bloot.

Het gebrek aan planningszekerheid en duurzaamheid in de financiering is bijzonder problematisch. Als de SVIK (Zwitserse Vereniging voor de Bevordering van Investeringen in de Publieke Sector) voornamelijk wordt gebruikt om gaten in de reguliere begroting te dichten in plaats van extra investeringen mogelijk te maken, schiet zij tekort in haar beoogde doel. Het niet bereiken van een doorbraak in een stabiele, meerjarige financieringsstructuur zou wel eens de grootste tekortkoming kunnen blijken.

De enorme achterstand in reparaties – bijna 25.000 kilometer beschadigde snelwegen, meer dan 16.000 vervallen bruggen en 17.636 kilometer spoorlijn die aan reparatie toe zijn – maakt duidelijk dat Duitsland voor een gigantische infrastructuuruitdaging staat. Hoewel de geplande investeringen recordhoogtes bereiken, gezien de decennia aan achterstallig onderhoud, zijn ze mogelijk niet voldoende om de achteruitgang te stoppen.

Uiteindelijk zal het succes van het federale begrotingsvoorstel voor 2026 niet worden afgemeten aan de beloofde bedragen, maar aan de vraag of het erin slaagt een betrouwbare en adequate financiering voor alle vervoersmodaliteiten te garanderen. Alleen als de structurele problemen in de financieringsstructuur worden opgelost, kan Duitsland zijn infrastructuur toekomstbestendig maken en concurrerend blijven als economische vestigingsplaats.

Ik sta graag tot uw beschikking als uw persoonlijke adviseur.

Hoofd Bedrijfsontwikkeling

LinkedIn

 

 

Ik sta graag tot uw beschikking als uw persoonlijke adviseur.

met mij opnemen via wolfenstein∂xpert.digital contact

U kunt me bellen op +49 7348 4088 965 .

LinkedIn