De Europese strategie van China: Exportmacht zonder de wil om te investeren – Wanneer de wereldmarktleider plotseling een bedelaar wordt

Nietsvermoedend Brussel en Berlijn: Waarom Europa totaal geen weet heeft van China's Europese expansie

Wanneer Chinese bedrijven de Europese markt betreden, gaan er in het bedrijfsleven vaak alarmbellen rinkelen. Agressieve expansieplannen en fabrieksbouwprojecten van miljarden euro's, met name in de automobielsector, domineren de krantenkoppen. Maar een nadere blik, en vooral een onderzoek onder Europese mkb's, onthult al snel een heel ander beeld. Buiten deze grote, prestigieuze projecten om, lijken de ogenschijnlijk almachtige technologieleiders uit het Verre Oosten vaak terughoudend met lokale investeringen. Ze besteden het volledige financiële risico uit aan Europese verkooppartners, weigeren marketingbudgetten toe te wijzen en kenmerken zich door een ontoereikende lokale dienstverleningsinfrastructuur. Is China dan een onstuitbare investeerder of een risicomijdende profiteur die zich uitsluitend richt op snelle commissies? Het antwoord ligt in een uiterst berekende, tweeledige strategie die nieuwe uitdagingen voor Europese bedrijven met zich meebrengt. Dit artikel ontkracht de mythe van de almachtige Chinese investeerder, legt opvallende kennislacunes bij de overheid bloot en biedt Europese ondernemers de nodige instrumenten voor toekomstige onderhandelingen.

Wereldwijd marktleider of zuinigaard? De ware strategie van Chinese bedrijven in Europa

Chinese bedrijven worden wereldwijd gezien als agressieve, kapitaalkrachtige concurrenten die, met steun van de overheid, complete industrieën transformeren. Tegelijkertijd schetsen professionals uit het Europese mkb, werkzaam in verkoop, handel en consultancy, herhaaldelijk een heel ander beeld: Chinese partners die tijdens gesprekken grote ambities uiten, maar terughoudend zijn om lokaal te investeren in eigen kapitaal, personeel of infrastructuur. Deze observatie verdient nader onderzoek, aangezien de beschikbare gegevens een veel genuanceerder beeld schetsen dan een eendimensionaal, paradoxaal verhaal suggereert.

De veelgehoorde kritiek op de aanwezigheid van Chinese bedrijven in Europa kan worden onderverdeeld in verschillende afzonderlijke beweringen die apart moeten worden beoordeeld:

• Ten eerste ontvangen Chinese bedrijven enorme staatssteun en worden ze gedreven door exportsucces op een zeer concurrerende binnenlandse markt.
• Ten tweede is het investeringsvolume voor nieuwe markten, met name Europa, extreem laag.
• Ten derde is er met name behoefte aan kostenneutrale partnerschappen en prestatiegerichte beloningsmodellen.
• Ten vierde zijn marketingbudgetten voor nieuwe markten praktisch onbestaande.
• Ten vijfde vindt de uitbreiding van de lokale dienstverlenings- en prestatie-infrastructuur praktisch niet plaats.
• Ten zesde spreekt dit mediaberichten tegen die stellen dat het vooral autofabrikanten waren die op zoek waren naar productiefaciliteiten in Europa.
• Ten zevende gebeurt dit met name niet in nieuwe EU-landen zoals Bulgarije, Hongarije of Roemenië, en zelfs in oude EU-landen blijft het meestal bij intentieverklaringen.

De eerste en laatste van deze beweringen kunnen duidelijk worden weerlegd of op zijn minst aanzienlijk worden genuanceerd door de huidige cijfers. De overige beweringen bevatten een kern van waarheid, die vooral buiten de kapitaalintensieve zware industrie duidelijk naar voren komt, met name in het kader van middelgrote B2B-samenwerkingen, de verkoop van zonnepanelen en de dienstensector.

Miljarden voor elektrische auto's, geen cent voor de middenklasse: China's tweede gezicht

Wie beweert dat Chinese bedrijven nauwelijks in Europa investeren, moet de cijfers van de Chinese denktanks Merics en Rhodium Group eens bekijken. In 2025 bereikten de directe Chinese investeringen in Europa € 16,8 miljard, het hoogste niveau in zeven jaar en een stijging van 67 procent ten opzichte van het voorgaande jaar. De structuur van deze investeringen is bijzonder opmerkelijk: circa € 9 miljard, een recordbedrag, ging naar zogenaamde greenfield-investeringen, oftewel de bouw van volledig nieuwe fabrieken op Europees grondgebied, en niet simpelweg de overname van bestaande bedrijven. Alleen al de automobielsector was goed voor € 7,6 miljard, waarvan ongeveer 93 procent toe te schrijven was aan toeleveringsketens voor elektrische voertuigen.

Deze cijfers weerleggen de bewering dat deze projecten slechts intentieverklaringen zijn. BYD heeft een fabriek in Szeged, Hongarije, in gebruik genomen met een initiële capaciteit van 150.000 voertuigen per jaar en heeft ongeveer vier miljard euro in de bouw ervan geïnvesteerd. Batterijfabrikant CATL investeerde meer dan zeven miljard euro in een fabriek in Debrecen. Chery produceert al in de voormalige Nissan-fabriek in Barcelona. In Spanje bouwt SAIC, met zijn merk MG, een fabriek in de haven van Ferrol in Galicië, met een aangekondigde initiële investering van ongeveer 200 miljoen euro en een toekomstige capaciteit van maximaal 120.000 voertuigen per jaar. Stellantis en CATL bouwen samen een batterijfabriek in Zaragoza met een potentieel investeringsvolume van maximaal 4,1 miljard euro. Deze projecten zijn geen vrijblijvende aankondigingen meer; ze zijn ofwel in aanbouw of de productie is al gestart.

Exportkracht zonder eigen geld: de grote paradox van Chinese bedrijven

Niettemin raakt de wijdverbreide kritiek een reëel mechanisme aan dat pas bij nader onderzoek aan het licht komt. De huidige golf van Chinese investeringen in Europa is extreem geconcentreerd, kapitaalintensief in slechts enkele sectoren en geografisch beperkt tot een handvol locaties. Op een bepaald moment stroomde bijna de helft van alle Chinese directe investeringen in Europa naar Hongarije, meer dan naar Duitsland, Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk samen. Afgezien van elektromobiliteit en batterijproductie, die samen een groot deel van het kapitaal vertegenwoordigen, blijft de Chinese betrokkenheid in Europa relatief klein. Ondanks enkele spectaculaire individuele projecten vertegenwoordigen de investeringen van Chinese bedrijven in Centraal-, Oost- en Zuidoost-Europa nog steeds slechts ongeveer één procent van de totale buitenlandse directe investeringen in deze regio, terwijl ongeveer 70 procent nog steeds afkomstig is van EU-lidstaten zelf.

Deze discrepantie tussen de krantenkoppen en de werkelijkheid verklaart waarom de perceptie onder het mkb zo sterk verschilt van de manier waarop grootschalige projecten in de media worden weergegeven. Kleinere en middelgrote Europese leveranciers die onderhandelen met Chinese fabrikanten buiten de auto- en batterijsector, bijvoorbeeld in de zonne-energie-, elektronica- of industriële toeleveringssector, ervaren vaak een patroon van hoge ambities in combinatie met minimale kapitaalinvesteringen.

Groeiregio's die vaak over het hoofd worden gezien: Wat gebeurt er nu echt in Bulgarije, Hongarije en Roemenië?

De bewering dat Bulgarije, Hongarije of Roemenië nauwelijks profiteren van Chinese investeringen, moet nauwkeurig worden gecorrigeerd. Deze bewering is simpelweg onjuist voor Hongarije en slechts gedeeltelijk waar voor Bulgarije en Roemenië. Jarenlang was Hongarije verreweg de grootste ontvanger van directe Chinese investeringen in de EU, goed voor maar liefst 44 procent van alle Chinese investeringen in Europa in één enkel jaar. Sinds de regeringswisseling in Hongarije en het aflopen van de preferentiële behandeling onder Viktor Orbán is er echter een aanzienlijke daling in het aantal investeringsaankondigingen te zien. De nieuwe premier, Péter Magyar, heeft al plannen aangekondigd om het bestaande subsidiebeleid te herzien, wat extra onzekerheid creëert voor Chinese investeerders.

Bulgarije speelt daarentegen een ondergeschikte rol. Chinese directe investeringen en contracten in Bulgarije bereiken slechts een fractie van de niveaus in Servië, Bosnië en Herzegovina of Polen. Grotere Chinese projecten, zoals de kerncentrale Belene, zijn mislukt vanwege de noodzaak van staatsgaranties, waarvoor een vrijstelling van de Europese Commissie vrijwel onmogelijk te verkrijgen is. Hoewel ongeveer 15 procent van de Bulgaarse fotovoltaïsche infrastructuur door China wordt gefinancierd, betreft dit voornamelijk kleinere projecten in de landbouw- en energiesector, in plaats van grote industriële productiefaciliteiten. Roemenië daarentegen heeft sinds 2024 verrassend hoge groeicijfers laten zien in de totale buitenlandse directe investeringen, waarbij China steeds meer de belangrijkste investeerder in de regio wordt wat betreft het aantal projecten, zo niet wat betreft het kapitaalvolume. Over het algemeen wordt hier een patroon bevestigd: de Chinese kapitaalintensiteit is geconcentreerd in een paar landen met bijzonder gunstige politieke en infrastructurele omstandigheden, terwijl de rest van de nieuwe EU-lidstaten structureel in het nadeel blijft.

Focusgebieden binnen de industrie: B2B, digitalisering (van AI tot XR), werktuigbouwkunde, logistiek, hernieuwbare energie en industrie

Meer informatie vindt u hier:

• Expert Business Hub

Een thematisch kenniscentrum met inzichten en expertise:

• Kennisplatform over mondiale en regionale economieën, innovatie en trends in specifieke sectoren
• Een verzameling analyses, inzichten en achtergrondinformatie over onze belangrijkste aandachtsgebieden
• Een plek voor expertise en informatie over actuele ontwikkelingen in het bedrijfsleven en de technologie
• Een informatiecentrum voor bedrijven die op zoek zijn naar informatie over markten, digitalisering en innovaties in de sector

Geen flauw benul van deals met China: waarom Duitsland totaal niet op de hoogte is

Een bijzonder onthullend detail komt naar voren in het antwoord van de Duitse federale regering op een parlementaire vraag van de Groene Partij in juli 2026. Volgens dit antwoord hebben Chinese autofabrikanten momenteel geen eigen personenautofabrieken in Duitsland, hoewel verschillende bedrijven wel onderzoeks- en ontwikkelingscentra in het land hebben of van plan zijn er te vestigen. Nog opmerkelijker is het gebrek aan informatie: de federale regering verklaarde letterlijk dat zij geen gegevens had over hoeveel banen Chinese autofabrikanten sinds 2020 in Duitsland en Europa hebben gecreëerd, welk deel daarvan zich bevindt in hoogwaardige sectoren zoals onderzoek, software of batterijontwikkeling, en wat de status is van collectieve arbeidsovereenkomsten, medezeggenschap en arbeidsomstandigheden op de nieuwe locaties. Deze kennislacune op overheidsniveau is tekenend voor de algemene vaagheid rondom de Chinese betrokkenheid in Europa en verklaart waarom zowel euforische als alarmerende interpretaties evenveel weerklank vinden.

Brownfield in plaats van Greenfield: Het geheime plan van BYD en co. in Europa

Een belangrijk, vaak over het hoofd gezien aspect van China's huidige Europese strategie in de auto-industrie is de focus op het verwerven van bestaande, onderbenutte Europese productiecapaciteit in plaats van het bouwen van volledig nieuwe industriële clusters. BYD voert intensieve onderhandelingen met Stellantis om onderbenutte fabrieken in Italië, Frankrijk en Spanje over te nemen, juist om de kosten van nieuwbouw te vermijden. BYD heeft ook gesprekken gevoerd over een belang in de Transparante Fabriek van Volkswagen in Dresden. Leapmotor neemt geleidelijk de controle over de Stellantis-fabriek in Villaverde bij Madrid over, Dongfeng produceert zijn premiummerk Voyah in de Stellantis-fabriek in Rennes als onderdeel van een joint venture, en Hongqi onderhandelt over de Spaanse capaciteit van Stellantis.

Dit patroon bevestigt een duidelijke kostenlogica: Chinese bedrijven willen aanwezig zijn op de Europese markt, maar bij voorkeur zonder de volledige vaste kosten te hoeven dragen voor het opbouwen van een eigen, onafhankelijke industriële basis. Cruciaal is dat dit geen gebrek aan investeringen is, maar eerder een bewuste verschuiving van investeringsrisico's naar Europese partners die in ruil daarvoor aandelen, invloed op het management en joint ventures met Chinees technologisch leiderschap bieden.

De middenklasse als verliezers: een op commissies gericht streven in plaats van een partnerschap op basis van gelijkwaardigheid

Terwijl grote bedrijven zoals BYD, CATL of SAIC deals sluiten ter waarde van miljarden, is de realiteit voor kleine en middelgrote Chinese leveranciers die Europese partners zoeken in nichemarkten zoals fotovoltaïsche componenten, energieopslagtechnologie, elektronica of industriële benodigdheden heel anders. Een duidelijk patroon domineert in dit segment: bedrijven zoeken distributiepartners die werken met een puur op succes gebaseerd commissiemodel, terwijl financiering, opslag, installatie en soms zelfs marketing volledig bij de Europese partner of de eindklant blijven. Europese zonne-energiebedrijven, die nu zelfs Chinese leveranciers als aandeelhouders betrekken in joint ventures, doen dit juist omdat de Chinese kant over het algemeen geen eigen kostbare verkoop- en service-infrastructuur lokaal wil opbouwen, maar liever de kerntechnologie levert en de operationele marktontwikkeling overlaat aan de lokale partner. Dit model, waarin een Europese samenwerkingspartner het volledige ondernemersrisico draagt, terwijl de Chinese technologieleverancier bijna uitsluitend profiteert van verkoopsucces zonder substantiële marketingbudgetten, voorraad of servicepersoneel in de doelmarkt te investeren, onthult de werkelijke onbalans in de Chinees-Europese mkb-sector.

De berekeningen van Peking: Waarom kostenminimalisatie in het buitenland staatsbeleid aan het worden is

Deze terughoudendheid buiten belangrijke strategische sectoren zoals elektromobiliteit en batterijtechnologie is economisch gezien eenvoudig te verklaren en is geenszins irrationeel, maar volgt eerder een logische afweging. De Chinese binnenlandse markt wordt gekenmerkt door een meedogenloze prijsconcurrentie en een enorme overcapaciteit, wat de marges van Chinese fabrikanten in vrijwel alle sectoren, van zonne-energie tot elektronica, structureel onder druk zet. Bedrijven die in eigen land nauwelijks een toereikend rendement behalen, kunnen en willen geen extra kapitaal in het buitenland vastzetten, waarvan het rendement onzeker is totdat de nieuwe markt zich heeft bewezen. Daarbij komt nog de politieke onzekerheid als gevolg van EU-tarieven op Chinese elektrische voertuigen en de toegenomen controle op buitenlandse directe investeringen via Europese screeningmechanismen, wat een voorzichtige, kapitaalbesparende markttoetredingsstrategie in veel sectoren verder aanmoedigt. In kapitaalintensieve sectoren waar markttoegang zonder lokale productie effectief wordt geblokkeerd, bijvoorbeeld door invoerrechten op elektrische voertuigen, bestaat er echter wel degelijk een aanzienlijke bereidheid om te investeren, omdat de kosten van nietsdoen hier hoger zijn dan de investeringskosten zelf.

Dit is hiermee gerelateerd:

• Het grootste misverstand over China: waarom de zogenaamde planeconomie van China in werkelijkheid een meedogenloze concurrentiestrijd is

Garantie-woestijn Europa: Waar de Chinese servicekloof het pijnlijkst is

Het probleem van het gebrek aan service-, reserveonderdelen- en garantie-infrastructuur verdient bijzonder kritische aandacht, omdat het een gevoelig punt raakt dat zelfs de miljardenprojecten in de auto-industrie niet volledig kunnen oplossen. Zelfs als Chinese fabrikanten in Europa produceren, blijft de vraag in hoeverre de ontwikkeling, softwarearchitectuur, logistiek van reserveonderdelen en uiteindelijk de verticale integratie daadwerkelijk in Europa plaatsvinden of nog steeds vanuit China worden aangestuurd. De Duitse federale overheid heeft tot nu toe geen betrouwbare antwoorden op precies deze vraag, simpelweg omdat ze geen systematische gegevens heeft over het aandeel van Europese leveranciers in de toegevoegde waarde van Chinese toeleveringsketens. Dit structurele gebrek aan transparantie voedt het terechte vermoeden dat een aanzienlijk deel van de waardecreatie, met name op gevoelige gebieden zoals software, batterijcelchemie of kerncomponenten, ondanks de lokale eindassemblage nog steeds in China plaatsvindt, en dat Europa voornamelijk is gedegradeerd tot een verlengde werkbank met een lagere verticale integratie.

Onderhandelingsmacht herwinnen: Wat Europese ondernemers nu moeten doen

Deze analyse levert een duidelijke aanbeveling op voor Europese ondernemers en besluitvormers die met Chinese partners onderhandelen: de Chinese partij heeft niet automatisch de overhand, zelfs niet als hun merk, schaalvoordelen en kostenvoordelen indrukwekkend zijn. Europese partners die inzien dat een Chinees bedrijf, buiten enkele kapitaalintensieve kernsectoren, niet bereid is om significant eigen vermogen, marketingbudgetten of een robuuste service-infrastructuur in de nieuwe markt te investeren, moeten dit inzicht consequent meenemen in hun eigen prijsstelling, contractstructuur en risicoverdeling. Prestatiegerichte commissiemodellen zijn rationeel vanuit Chinees perspectief, maar acceptabel vanuit Europees perspectief alleen als ze worden aangevuld met bindende afspraken over de beschikbaarheid van reserveonderdelen, garantieafhandeling en minimale marketingbijdragen. De auto-industrie laat tegelijkertijd zien dat deze terughoudendheid verdwijnt waar regelgeving, douanebelemmeringen en de omvang van de markt lokale productie onvermijdelijk maken. De schijnbaar paradoxale combinatie van exportkracht en terughoudendheid om te investeren is daarom geen tegenstrijdigheid, maar het logische gevolg van een Chinees industriebeleid dat kapitaal concentreert waar het strategisch onmisbaar is en het overal elders zo schaars mogelijk houdt.

In de industriële B2B-sector ontstaan ​​duurzame zakelijke relaties zelden van de ene op de andere dag. Ze ontwikkelen zich stap voor stap – door zichtbaarheid, professionele relevantie, terugkerende contactmomenten en groeiend vertrouwen. Het 4-stappenmodel van Xpert.Digital speelt hier precies op in: het biedt een gestructureerd traject dat begint met een beheersbaar instapmoment en, indien nodig, kan uitgroeien tot een diepere samenwerking in de bedrijfsontwikkeling.

In plaats van te vertrouwen op luide marketingbeloftes, plaatst dit model de relatie centraal. Bedrijven beginnen met duidelijk gedefinieerde, eenvoudig meetbare indicatoren en bepalen vervolgens, op basis van hun eigen ervaring, hoe ver ze de samenwerking willen uitbreiden. Een belangrijke factor voor dit ongestoorde proces van vertrouwensopbouw: het platform vermijdt volledig storende advertenties, waardoor de redactionele focus volledig op de expertise van de bedrijven blijft.

Meer informatie vindt u hier:

• Van inzicht naar vertrouwen: uw schaalbare traject met Xpert.Digital

Ik sta graag tot uw beschikking als uw persoonlijke adviseur.

U kunt contact met mij opnemen via wolfenstein∂xpert.digital of

U kunt me bellen op +49 7348 4088 965 .

LinkedIn