Toeleveringsketens op hun limiet: bedrijven gebruiken deze magazijntruc om opstoppingen in de haven te vermijden

Wanneer schepen weken te laat aankomen: deze strategie wordt nu een verplichting voor bedrijven

Geopolitiek verlamt handelsroutes: waarom slimme bedrijven nu de hoogte in bouwen

De wereldwijde toeleveringsketens staan ​​opnieuw onder enorme druk, maar in 2026 is de situatie compleet anders dan tijdens de pandemie. Aanhoudende geopolitieke spanningen dwingen rederijen tot omwegen van weken, wat leidt tot enorme wachtrijen voor schepen in grote havens zoals Rotterdam, Hamburg en Singapore. Het resultaat zijn chronische capaciteitsknelpunten en volstrekt onvoorspelbare levertijden die de wereldeconomie tot stilstand brengen. Bedrijven die nog steeds vertrouwen op klassieke noodoplossingen zoals dure luchtvracht of simpelweg het uitbreiden van magazijnruimte, bereiken al snel hun economische en ruimtelijke grenzen. De sleutel tot het overwinnen van deze structurele crisis ligt letterlijk in de hoogte: verticale, geautomatiseerde opslagsystemen ontwikkelen zich in alle sectoren van een loutere efficiëntiemaatregel tot een absolute strategische noodzaak. Lees in het volgende artikel hoe slimme buffermagazijnen niet alleen verstoringen in de toeleveringsketen beperken en enorme kosten en CO2-uitstoot besparen, maar ook de basis vormen voor een veerkrachtige, toekomstbestendige toeleveringsketen.

Dit is hiermee gerelateerd:

• Knelpunten in de maritieme logistiek: meer dan 90 procent van de wereldhandel wordt over zee vervoerd – deze knelpunten in de scheepvaart vormen een bedreiging voor de wereldeconomie

Wanneer de haven een knelpunt wordt: waarom verticale magazijnen een strategische noodzaak worden

Wie in 2026 naar de laadhavens van Noord-Europa of Zuidoost-Azië kijkt, ziet een beeld dat velen al herkennen uit 2021 en 2022. Schepen stapelen zich op voor de kust van Rotterdam, Antwerpen, Hamburg, Singapore en Tanjung Pelepas, terminals draaien op volle capaciteit en levertijden lopen onvoorspelbaar op. Maar deze oppervlakkige vergelijking is misleidend, omdat de oorzaken van de huidige congestie fundamenteel verschillen van de door de pandemie veroorzaakte vraagstijging van voorgaande jaren. Destijds was de vraag het probleem: te veel goederen voor te weinig havencapaciteit, te weinig personeel en te weinig opslagruimte. Nu ligt de oorzaak verderop in de keten, bij de geopolitiek beperkte knelpunten van de handelsroutes zelf.

De aanhoudende spanningen rond het Suezkanaal en de periodieke sluiting van de Straat van Hormuz hebben rederijen gedwongen hun vloten om te leiden via langere en minder voorspelbare routes rond Kaap de Goede Hoop. Deze omleiding veroorzaakt geen eenmalige schok, maar een structurele verstoring van het gehele scheepvaartnetwerk. Schepen die tien dagen te laat aankomen, arriveren niet geïsoleerd in Singapore of Rotterdam, maar in clusters met diverse andere schepen die door dezelfde problemen zijn getroffen. Terminals die ontworpen zijn voor een constante scheepvaartstroom kunnen deze geconcentreerde vraag simpelweg niet in hun gebruikelijke tempo verwerken.

De cijfers van de eerste maanden van dit jaar onderstrepen de ernst van de situatie. In Rotterdam liepen de wachttijden voor binnenvaartschepen soms op tot zeven dagen, terwijl de bezettingsgraad van de ECT-terminal bijna negentig procent bedroeg. Hamburg meldde vertragingen tot vier dagen bij de CTA-terminal, en in Singapore bleef de bezettingsgraad constant tussen de tachtig en negentig procent, wat zelfs onder relatief stabiele omstandigheden resulteerde in wachttijden van anderhalve dag. Een reis van Shenzhen naar Rotterdam, die normaal gesproken 28 dagen duurt, kan onder de huidige omstandigheden zonder waarschuwing oplopen tot 31 à 38 dagen, en verladers kunnen niet betrouwbaar voorspellen welke extreme situatie zich zal voordoen.

Wat dit bijzonder kritiek maakt, is dat traditionele alternatieve strategieën falen. Luchtvracht, van oudsher gebruikt als vangnet voor tijdgevoelige zendingen, staat zelf onder druk door het verlies van aanzienlijke vrachtcapaciteit in de Golfregio. Dit heeft geleid tot een kortstondige daling van de wereldwijde luchtvrachtcapaciteit met ongeveer 18 procent en een stijging van de tarieven op bepaalde routes met circa 50 procent. Iedereen die afhankelijk is van een marge van slechts enkele dagen om vertragingen op te vangen, concurreert nu met alle andere verladers die tot dezelfde conclusie zijn gekomen. Juist in deze context wordt de vraag naar warehousing, met name de dichtheid, snelheid en schaalbaarheid ervan, een cruciale economische beslissing voor productie- en handelsbedrijven.

De zakelijke overwegingen achter de stellingkast

De verleiding om simpelweg meer ruimte te huren en meer goederen op te slaan in onzekere toeleveringsketens is begrijpelijk, maar economisch gezien kortzichtig. Magazijnruimte is in veel Europese metropolen schaars en duur geworden, met beschikbaarheidspercentages in sommige regio's die onder de drie procent dalen. Verticale, geautomatiseerde opslagsystemen lossen dit ruimteprobleem op, niet door meer vloeroppervlak te gebruiken, maar door meer hoogte te benutten. Ze kunnen de opslagdichtheid bijna verdrievoudigen in vergelijking met traditionele stellingen. Waar een conventioneel magazijn brede gangpaden nodig heeft voor heftrucks en orderpickers, elimineren geautomatiseerde opslag- en ophaalsystemen, shuttlesystemen en verticale liften deze verspilde ruimte grotendeels en leveren goederen direct af op de werkplek van de operator.

De economische voordelen worden duidelijk in concrete casestudies. Een vergelijking tussen een handmatig magazijn voor kleine onderdelen en een geautomatiseerd verticaal liftsysteem met ongeveer duizend orderverzamelhandelingen per dag laat zien dat de totale kosten per orderverzamelpositie meer dan gehalveerd kunnen worden, van ongeveer zestig cent bij handmatige bediening tot ongeveer 24 cent bij geautomatiseerde bediening. In dit voorbeeld worden de personeelskosten gehalveerd, worden foutkosten vrijwel volledig geëlimineerd en leiden de extra besparingen op huurruimte tot een jaarlijkse kostenbesparing van ongeveer € 92.000, met een terugverdientijd van ongeveer anderhalf jaar. Bij grotere projecten met hogere investeringsvolumes laten voorbeeldberekeningen uit de automatiseringsindustrie vergelijkbare patronen zien, met een totale jaarlijkse besparing van ongeveer € 970.000 op een initiële investering van € 2 miljoen, wat overeenkomt met een terugverdientijd van ongeveer 2,3 jaar en een rendement op investering van ongeveer 43 procent.

Deze cijfers zijn voorbeelden en geen algemene wetten, maar ze illustreren een terugkerend patroon. Alleen al het orderverzamelen kan meer dan 55 procent van de operationele magazijnkosten uitmaken, terwijl de foutmarge bij volledig handmatige processen vaak slechts rond de 97 procent ligt. Elke onjuiste levering genereert vervolgkosten van gemiddeld ongeveer € 19,50 voor correcties, retouren en administratieve kosten – een bedrag dat bij grote ordervolumes snel oploopt tot aanzienlijke bedragen. Geautomatiseerde systemen daarentegen behalen vaak een nauwkeurigheid van meer dan 99 procent, waardoor de kosten van fouten praktisch worden geëlimineerd.

De doorslaggevende factor voor economische efficiëntie is echter niet alleen de kostenstructuur, maar ook de beschikbaarheid. Een enkel goederen-naar-persoon-werkstation kan de output van vier tot vijf handmatige orderpickers vervangen, en geautomatiseerde systemen kunnen 24 uur per dag, 7 dagen per week werken, inclusief 's nachts en in het weekend, wat onmogelijk is met menselijke arbeidskrachten die gebonden zijn aan ploegendiensten. Vooral in een omgeving met onvoorspelbare aankomsten van schepen, waar goederen onregelmatig en in onvoorspelbare golven arriveren, is deze continue beschikbaarheid een cruciaal buffermechanisme. In plaats van vertragingen elders in de toeleveringsketen handmatig te compenseren met overuren en tijdelijke krachten, kan een geautomatiseerd systeem pieklasten spreiden en continu verwerken.

Voorzichtigheid is echter geboden bij een overhaast enthousiasme voor automatisering. De investeringsdrempels zijn hoog en in de praktijk wordt winstgevendheid meestal pas bereikt boven bepaalde niveaus, vaak rond de duizend orderpicks per dag of meer dan 2.000 verschillende artikelen. Voor lage volumes, een dynamisch productassortiment of sterk fluctuerende seizoensvraag blijft een goed georganiseerd handmatig magazijn vaak de flexibelere en kosteneffectievere oplossing, omdat personeel, in tegenstelling tot volledig afgeschreven machines, naar behoefte kan worden op- en afgeschaald. Bedrijven die willen inspelen op de volatiliteit in de havensector met automatisering, moeten daarom hun werkelijke doorvoercijfers, productassortiment en groeiverwachting eerlijk afwegen tegen het investeringsbedrag voordat ze zich voor de komende jaren vastleggen op een rigide systeem.

Elektriciteit, verwarming en onderhoud als onderschatte hefbomen

Naast ruimte en personeel is energieverbruik de derde belangrijke factor die relevant is voor verticale magazijnconcepten. Opslag- en logistieke activiteiten zijn naar schatting verantwoordelijk voor ongeveer elf procent van de wereldwijde CO2-uitstoot, waarbij verlichting en verwarming in traditionele magazijnen minstens 76 procent van het energieverbruik voor hun rekening nemen. Een gemiddeld, niet-geconditioneerd magazijn in de Verenigde Staten verbruikt daarom ongeveer 6,1 kilowattuur elektriciteit per vierkante voet per jaar, een cijfer dat aanzienlijk stijgt bij inefficiënte verlichting en onvoldoende isolatie van het gebouw.

Geautomatiseerde verticale opslagsystemen pakken meerdere van deze factoren tegelijk aan. Het gebruik van een geautomatiseerd opslag- en ophaalsysteem, dat de opslagdichtheid bijna verdrievoudigt, kan het verwachte energieverbruik per opslageenheid halveren. Dit is deels te danken aan het realtime energiebeheer en de regeneratieve remfuncties van de opslag- en ophaalmachines, en aan het elimineren van traditionele transportbanden, waardoor stilstandsverliezen worden verminderd. Bovendien maakt het compactere ontwerp een "lights-out"-werking mogelijk, waarbij complete opslagruimtes zonder continue verlichting functioneren, terwijl intelligente, bewegingsgestuurde led-systemen tot 75 procent energie kunnen besparen in vergelijking met conventionele verlichting.

Klimaatbeheersing profiteert ook van een hogere opslagdichtheid. Doordat geautomatiseerde systemen meer goederen op een kleinere oppervlakte kunnen opslaan, neemt de behoefte aan verwarmings- en ventilatietechnologie af, omdat er minder grote open ruimtes verwarmd of gekoeld hoeven te worden. In combinatie met AI-gestuurde klimaatbeheersing, die de temperatuur en luchtvochtigheid aanpast aan de vraag in plaats van een vast niveau te hanteren, kan het energieverbruik van gebouwtechnologie verder worden verlaagd. De overstap naar op batterijen of ultracondensatoren werkende opslag- en ophaalsystemen, die zichzelf opladen tijdens gebruik, maakt bovendien steeds minder dieselvorkheftrucks nodig, waardoor de directe uitstoot in magazijnen afneemt.

Voor de boekhouding van de operationele kosten, oftewel de doorlopende operationele kosten (OPEX), vertaalt dit zich in een tweeledig voordeel. Ten eerste dalen de absolute energiekosten per verwerkte eenheid, omdat er minder ruimte verwarmd, verlicht en geventileerd hoeft te worden. Ten tweede zorgt de compacte constructie voor een betere afschrijving van de gebruikte bouwtechnologie, omdat er meer goederenwaarde en doorvoer aan dezelfde vierkante meter operationele kosten worden toegewezen. Het nadeel van automatisering blijft echter belangrijk: onderhoud en service vereisen gespecialiseerd personeel, en ongeplande stilstand heeft een veel grotere impact op een sterk geautomatiseerd systeem dan op een handmatig magazijn, waar het werk indien nodig kan worden voortgezet. Voorspellende onderhoudsmethoden, die sensorgegevens gebruiken om proactief onderhoudsintervallen te plannen, zijn daarom geen optionele extra, maar een noodzakelijke aanvulling om de beloofde beschikbaarheid daadwerkelijk te realiseren en stilstand te minimaliseren, die anders de energiebesparingen snel teniet zou doen.

Ook bij bestaande gebouwen komt de vraag naar renovatie aan de orde. Niet elk bedrijf kan of wil een nieuw gebouw neerzetten om te profiteren van een hogere opslagdichtheid. Veel leveranciers vertrouwen daarom op modulaire renovatieoplossingen die in bestaande magazijnstructuren kunnen worden geïntegreerd en de beschikbare hoogte effectiever benutten dan traditionele stellingen. Zo'n renovatie verlengt vaak de levensduur van een bestaande locatie aanzienlijk en voorkomt de kapitaalinvestering en grondbeslag van een nieuwbouwproject. Dit is met name economisch aantrekkelijk in binnenstedelijke of goed bereikbare locaties met beperkte uitbreidingsmogelijkheden.

LTW Intralogistics – Ingenieurs van Flow - Afbeelding: LTW Intralogistics GmbH

LTW biedt haar klanten geen losse componenten, maar geïntegreerde totaaloplossingen. Advies, planning, mechanische en elektrotechnische componenten, besturings- en automatiseringstechnologie, software en service – alles is met elkaar verbonden en nauwkeurig op elkaar afgestemd.

De interne productie van belangrijke componenten is bijzonder voordelig. Dit maakt optimale controle mogelijk over de kwaliteit, toeleveringsketens en interfaces.

LTW staat voor betrouwbaarheid, transparantie en samenwerking. Loyaliteit en eerlijkheid zijn stevig verankerd in de bedrijfsfilosofie – een handdruk betekent hier nog steeds iets.

Dit is hiermee gerelateerd:

• LTW-oplossingen

Van datasheet naar verhaal: hoe use cases vertrouwen opbouwen

Technische meetwaarden zoals terugverdientijd, energiebesparing of orderverzamelnauwkeurigheid overtuigen financiële afdelingen, maar ze wekken zelden de emotionele overtuigingskracht op die een investeringsbeslissing voor de raad van bestuur of investeerders werkelijk stuurt. Hier komt het overtuigende verhaal van concrete praktijkvoorbeelden om de hoek kijken. Een casestudy waarin een distributeur van educatief materiaal zijn personeelsbestand met 65 procent wist te reduceren door de implementatie van een geautomatiseerd sorteersysteem, of een logistieke dienstverlener die zijn operationele efficiëntie verdubbelde en tegelijkertijd sorteerfouten in de last-mile delivery verminderde door RFID-gebaseerde sortering te integreren, vertelt een tastbaar verhaal van verandering, risico en succes dat louter percentages niet kunnen overbrengen.

De ware kunst van communicatie schuilt in het vertalen van de abstracte voordelen van havenbuffers naar een concreet verhaal dat besluitvormers intuïtief aanspreekt. Een verhaal dat begint met de angst van een inkoopmanager die wacht op een containerschip dat al twee weken voor anker ligt bij Rotterdam, terwijl de productielijn over drie dagen stil komt te liggen zonder aanvoer, creëert een gevoel van urgentie dat een spreadsheet met afschrijvingsperioden nooit zou kunnen oproepen. Wanneer dit verhaal vervolgens wordt gekoppeld aan de onthulling dat een verticaal buffermagazijn precies die drie dagen had kunnen overbruggen, omdat reeds opgeslagen goederen toegankelijk zouden zijn gebleven ongeacht de aankomsttijd van het schip, ontstaat een verhaal dat technische legitimiteit combineert met emotionele relevantie.

Voor bedrijven die hun automatiseringsstrategie extern communiceren, wordt een driedelige structuur aanbevolen: ten eerste een beschrijving van de specifieke stresssituatie, zoals bepaalde drukke weken en de meetbare impact daarvan op levertijden en productierisico's; vervolgens een beschrijving van de gekozen technische oplossing met de verifieerbare belangrijkste prestatie-indicatoren; en ten slotte een koppeling met zakelijk succes in termen van leveringsbetrouwbaarheid, klanttevredenheid of vermeden productiestilstand. Deze structuur werkt zowel in presentaties voor investeerders als bij B2B-klanten die zelf te maken hebben met volatiele levertijden en op zoek zijn naar betrouwbare partners die hun eigen veerkracht hebben bewezen.

In de logistiek verwijst congestie naar de overbelasting van haventerminals, waar aankomende schepen niet direct verwerkt kunnen worden vanwege de uitgeputte capaciteit van kades, kranen, opslagruimtes of personeel. Schepen moeten daardoor dagenlang voor anker liggen of voor de terminal wachten. Dit leidt tot langere wachttijden, vertragingen bij het lossen en laden, en daardoor tot onvoorziene vertragingen in de gehele toeleveringsketen, zoals momenteel te zien is in Rotterdam, Hamburg en Singapore, waar wachttijden van meerdere dagen gebruikelijk zijn.

Het is cruciaal dat het verhaal niet ontaardt in louter marketingpraatjes, maar gebaseerd blijft op robuuste operationele gegevens. De algehele effectiviteit van de apparatuur (OEE), de beschikbaarheid van gangpaden en de doorvoerefficiëntie zijn belangrijke prestatie-indicatoren (KPI's) die in realtime kunnen worden vastgelegd via cloudgebaseerde monitoringplatforms en in de loop van de tijd kunnen worden gevolgd. Door deze gegevens transparant te communiceren, wordt een geloofwaardigheid gecreëerd die louter beweringen over veerkracht niet kunnen bereiken. De ware kracht schuilt daarom in het combineren van verifieerbare operationele gegevens met de integratie van deze gegevens in een verhaal dat klanten, investeerders en medewerkers kunnen begrijpen en waarmee ze zich kunnen identificeren.

Dit is hiermee gerelateerd:

• De nieuwe relevantie van containerbufferopslag: meer dan alleen havenlogistiek – ook geschikt als microhub voor stedelijke en landelijke bevoorrading

Handelsroutes, TEN-T en de strijd voor regelgevende weerbaarheid

De huidige congestie is niet louter een logistiek fenomeen, maar in toenemende mate ook een geo-economisch probleem. De omleiding van scheepvaartverkeer rond Kaap de Goede Hoop, veroorzaakt door de aanhoudende spanningen in de Rode Zee en de tijdelijke feitelijke sluiting van de Straat van Hormuz, verandert niet alleen de transittijden, maar ook de strategische beoordeling van complete handelsroutes. Landen en bedrijven die vertrouwden op betrouwbare transittijden via het Suezkanaal worden gedwongen hun inkoopstrategieën te herzien, wat een nieuwe en concrete urgentie geeft aan discussies over nearshoring, regionale opslag en gediversifieerde inkoop.

De Europese Unie reageert onder meer op deze kwetsbaarheid met de herziene Trans-Europese Transportnetwerkverordening (TEN-T-verordening), die in 2024 in werking is getreden en de planning, ontwikkeling en exploitatie van de belangrijkste transportcorridors reorganiseert. Het doel van deze verordening is om multimodale transportwijzen beter te integreren en de coördinatoren van de afzonderlijke corridors van het kernnetwerk meer bevoegdheden te geven om knelpunten sneller te identificeren en aan te pakken. Voor exploitanten van logistieke en opslaginfrastructuur in het achterland is het relevant dat deze netwerkplanning steeds meer knooppunten definieert waar multimodale overslagpunten, spoorverbindingen en geautomatiseerde opslagcapaciteit strategisch worden gebundeld om juist die capaciteitspieken te verlichten die de afgelopen maanden zo pijnlijk duidelijk zijn geworden.

Tegelijkertijd wordt steeds duidelijker dat de regelgeving steevast achterloopt op de operationele realiteit. Terwijl TEN-T-coördinatoren werken aan meerjarige infrastructuurplannen, hebben bedrijven nu al te maken met wachttijden van meerdere dagen bij terminals zoals Rotterdam of Hamburg. Deze discrepantie tussen het infrastructuurbeleid op lange termijn en de operationele druk op korte termijn verklaart waarom particuliere investeringen in buffercapaciteit, met name in de vorm van verticale magazijnen op strategische achterlandhubs, feitelijk een vorm van particuliere compensatie worden voor vertragingen in de regelgeving. Wie niet kan wachten tot nieuwe spoorlijnen of uitgebreide binnenhavens gereed zijn, moet zijn eigen toeleveringsketens veiligstellen door middel van extra buffercapaciteit.

Dit is hiermee gerelateerd:

• De onvoltooide infrastructuur van Europa – Is TEN-T het ontbrekende puzzelstukje voor de uiteindelijke interne markt van de EU en wereldwijde concurrentie?

Een andere vaak onderschatte regelgevende factor is de Europese gegevensbeschermingswetgeving. Geautomatiseerde magazijnsystemen genereren enorme hoeveelheden operationele data, van sensorwaarden en goederenbewegingen tot personeelsplanningen, die steeds vaker via cloudplatformen worden verwerkt. De Europese gegevensbeschermingsregelgeving, en in toenemende mate ook de regelgeving met betrekking tot het delen van data binnen toeleveringsketens, vereist dat operators hun systeemarchitectuur zodanig ontwerpen dat gevoelige operationele en personeelsgegevens beschermd blijven, terwijl tegelijkertijd de transparantie met betrekking tot capaciteiten en vertragingen wordt gewaarborgd die nodig is voor een effectieve TEN-T-coördinatie. Deze dubbele eis – enerzijds gegevensbescherming en anderzijds interoperabiliteit voor een functionerend Europees transportnetwerk – zal de komende jaren een belangrijk investeringsgebied voor logistieke bedrijven worden, waardoor zij hun IT-architectuur hierop moeten aanpassen.

Vanuit een geoeconomisch perspectief creëert de huidige combinatie van geopolitiek gedreven routecongestie en structureel overbelaste Europese haventerminals een nieuwe categorie investeringslogica. Bedrijven die warehousing voorheen vooral als een te minimaliseren kostenpost beschouwden, beginnen het nu te zien als een strategisch instrument voor veerkracht dat met name in crisistijden zijn waarde bewijst. Verticale, geautomatiseerde warehousingconcepten op goed bereikbare locaties in het binnenland, idealiter in de buurt van de multimodale hubs die gepland zijn in het kader van TEN-T, positioneren zich zo als een schakel tussen operationele zekerheid op korte termijn en het Europese transportbeleid op lange termijn. Wie deze positie vroegtijdig veiligstelt, verwerft een locatievoordeel dat veel verder reikt dan de loutere kostenanalyse van individuele warehousingprojecten en, in het beste geval, een centraal onderdeel wordt van hun eigen supply chain-strategie.

De komende jaren zullen uitwijzen of de huidige combinatie van geopolitieke onzekerheid en structurele havencongestie een tijdelijke anomalie is of een permanent nieuw normaal. Gezien het structurele karakter van de huidige verstoringen, die veel verder reiken dan een eenmalige vraagschok, lijkt het laatste waarschijnlijker. Bedrijven die hun voorraad- en bufferstrategieën nu afstemmen op deze nieuwe realiteit, verwerven een voordeel dat cruciaal zal blijken wanneer de volgende onvermijdelijke verstoring zich voordoet.

Konrad Wolfenstein

Ik sta graag tot uw beschikking als uw persoonlijke adviseur.

U kunt contact met mij opnemen via wolfenstein∂xpert.digital of

U kunt me bellen op +49 7348 4088 965 .

LinkedIn
 

Containerterminalsystemen voor weg-, spoor- en zeetransport in het dual-use logistieke concept van zware-ladinglogistiek - Creatief beeld: Xpert.Digital

In een wereld die gekenmerkt wordt door geopolitieke omwentelingen, kwetsbare toeleveringsketens en een nieuw besef van de kwetsbaarheid van kritieke infrastructuur, ondergaat het concept van nationale veiligheid een fundamentele herwaardering. Het vermogen van een staat om zijn economische welvaart, de levering van essentiële goederen en diensten aan zijn bevolking en zijn militaire slagkracht te garanderen, hangt steeds meer af van de veerkracht van zijn logistieke netwerken. In deze context evolueert het concept van "dual-use" van een nichecategorie van exportcontrole naar een bredere strategische doctrine. Deze verschuiving is niet louter een technische aanpassing, maar een noodzakelijke reactie op de "paradigmaverschuiving" die een diepgaande integratie van civiele en militaire capaciteiten vereist.

Dit is hiermee gerelateerd:

• Containerterminalsystemen voor weg-, spoor- en zeetransport in het dual-use logistieke concept van zwaar transport