International Car Operators (ICO) plant den Bau einer Multi-Storage-Garage für 10.000 Fahrzeuge in Zeebrugge, Belgien

Wenn der Platz zum Engpass wird: Warum Europas größter Autohafen in die Höhe baut statt in die Breite

Die angekündigte Investition von International Car Operators in eine Multi-Storage-Garage für 10.000 Fahrzeuge in Zeebrugge markiert mehr als nur eine infrastrukturelle Erweiterung. Sie symbolisiert einen fundamentalen Paradigmenwechsel in der europäischen Automobillogistik, bei dem die physischen Grenzen horizontaler Expansion auf eine strukturelle Limitierung der traditionellen Geschäftsmodelle treffen. In einer Zeit, in der europäische Autoterminals mit sinkenden Durchsatzvolumina, geopolitischen Verwerfungen und einem grundlegenden Wandel der globalen Handelsströme konfrontiert sind, stellt sich die Frage: Ist die vertikale Verdichtung ein zukunftsweisendes Effizienzmodell oder lediglich eine teure Übergangslösung in einer fundamental instabilen Branche?

Die dreifache Krise europäischer Autoterminals

Die europäische Automobillogistik steht vor einer beispiellosen Herausforderung, die sich aus der Überlagerung dreier fundamentaler Verschiebungen ergibt. Erstens hat sich Europa von einem Nettoexporteur zu einem Nettoimporteur von Fahrzeugen entwickelt, wobei insbesondere chinesische Elektrofahrzeuge die Handelsströme umkehren. Allein in den ersten neun Monaten des Jahres 2024 importierte Europa etwa 581.000 Fahrzeuge aus China, während chinesische Marken inzwischen acht Prozent des europäischen Elektrofahrzeugmarktes repräsentieren. Diese fundamentale Umkehrung historisch gewachsener Logistikstrukturen erfordert eine vollständige Neuausrichtung der Terminalkapazitäten.

Zweitens leiden europäische Autoterminals unter einem strukturellen Kapazitätsrückgang, der durch geopolitische Verwerfungen verschärft wird. Die Angriffe der Huthis im Roten Meer haben seit Ende 2023 zu einer Reduzierung des Containerverkehrs durch den Suezkanal um 72 bis 75 Prozent geführt. Für RoRo-Verkehr bedeutet die Umleitung über das Kap der Guten Hoffnung eine Verlängerung der Transitzeiten um durchschnittlich 33 Prozent zwischen Asien und Europa, was etwa fünf Prozent der globalen RoRo-Flottenkapazität bindet. Diese verlängerten Lieferzeiten erhöhen nicht nur die Lagerbestände in den Häfen, sondern reduzieren gleichzeitig die verfügbare Transportkapazität auf den Weltmeeren.

Drittens verschärft der Flächenmangel in urbanen Hafenregionen die strukturelle Verknappung. Der Port of Antwerp-Bruges, zu dem Zeebrugge gehört, verzeichnete 2024 einen Rückgang des Fahrzeugdurchsatzes um 9,4 Prozent auf 3,2 Millionen Einheiten. Gleichzeitig steigen die Liegezeiten der Fahrzeuge in den Terminals aufgrund veränderter Geschäftsmodelle der Automobilhersteller, die zunehmend Hafenterminals als Zwischenlager für kundenspezifische Finalisierungsarbeiten nutzen. Diese Entwicklung führt zu einem Paradoxon: Während die absoluten Fahrzeugzahlen sinken, steigt der Bedarf an Lagerfläche überproportional an.

Die ökonomische Bedeutung dieser Entwicklungen kann nicht überschätzt werden. Zeebrugge ist Europas größter Autohafen und wickelt zusammen mit Antwerpen über 2,3 Millionen Fahrzeuge jährlich ab. ICO betreibt dort 300 Hektar Terminalfläche mit etwa 120.000 Stellplätzen. Eine zehnprozentige Ineffizienz in der Flächennutzung bedeutet faktisch den Verlust von 12.000 Stellplätzen oder etwa 230.000 Fahrzeugbewegungen pro Jahr, was einem Umsatzausfall im dreistelligen Millionenbereich entspricht.

Von der unendlichen Weite zur strategischen Knappheit: Eine kurze Geschichte der Terminalflächen

Die Entwicklung europäischer Autoterminals ist untrennbar mit der Globalisierung der Automobilindustrie nach 1990 verbunden. In dieser Phase expandierten europäische Hersteller aggressiv in Exportmärkte, während asiatische Produzenten begannen, den europäischen Markt zu penetrieren. Zeebrugge entwickelte sich dabei zum bevorzugten Hub, da der Hafen eine einzigartige Kombination aus geografischer Nähe zu den wichtigsten europäischen Automärkten, direkter Autobahnanbindung und großzügigen Flächenreserven bot.

Die erste große Expansionsphase ereignete sich zwischen 2000 und 2010, als ICO seine Flächen in Zeebrugge schrittweise auf über 200 Hektar ausweitete. In dieser Periode dominierte das Paradigma der horizontalen Expansion: Land war relativ günstig verfügbar, und die Effizienz der Logistikprozesse wurde primär durch minimale Fahrzeugbewegungen und direkte Schiff-Land-Verbindungen optimiert. Die durchschnittlichen Grundstückskosten in Hafenarealen lagen deutlich unter denen innerstädtischer Gewerbeflächen, was extensive Flächennutzung ökonomisch rational erscheinen ließ.

Die zweite Phase ab 2010 war durch Verdichtungsstrategien gekennzeichnet, ohne jedoch das fundamentale Modell der horizontalen Expansion aufzugeben. ICO schloss 2018 einen Konzessionsvertrag über weitere 54 Hektar am Bastenaken-Terminal ab, wodurch die Gesamtfläche auf 300 Hektar anwuchs. Diese Expansion ermöglichte die gleichzeitige Abfertigung von bis zu 16 Schiffen und erhöhte die jährliche Durchsatzkapazität um 350.000 Fahrzeuge. Parallel investierte ICO in Nachhaltigkeitsmaßnahmen, darunter elf Windturbinen mit einer Gesamtkapazität von 44 Megawatt und 308 Ladestationen für Elektrofahrzeuge, um den steigenden Anteil batterieelektrischer Fahrzeuge bewältigen zu können.

Die dritte Phase, die seit etwa 2020 begann und durch die COVID-19-Pandemie beschleunigt wurde, markiert den Übergang zur vertikalen Verdichtung. Mehrere Faktoren trieben diese Entwicklung: Erstens erreichten die Flächenreserven in etablierten Hafenarealen ihre physischen Grenzen. Der Port of Antwerp-Bruges verfügt über insgesamt 974 Hektar für Automobillogistik, doch diese Flächen sind bereits weitgehend ausgelastet und durch städtebauliche, ökologische und infrastrukturelle Restriktionen begrenzt.

Zweitens stiegen die Opportunitätskosten der Flächennutzung dramatisch an. In dicht besiedelten Hafenregionen konkurriert die Automobillogistik zunehmend mit anderen Nutzungen wie Containerterminals, Chemielogistik und städtischer Entwicklung. Die impliziten Landkosten stiegen dadurch auf Niveaus, bei denen strukturierte Parkierungslösungen ökonomisch attraktiv wurden. Marktstudien zeigen, dass Multi-Storey-Garagen ab Landpreisen von etwa drei Millionen Euro pro Hektar kosteneffizient werden, ein Schwellenwert, der in vielen europäischen Häfen bereits überschritten ist.

Drittens veränderten sich die Anforderungen der Automobilhersteller fundamental. Die Transformation zur Elektromobilität erfordert temperaturkontrollierte Lagerung, Ladeinfrastruktur und erweiterte Finalisierungsmöglichkeiten. Gleichzeitig verschoben sich die Geschäftsmodelle von Just-in-Time-Lieferungen zu längeren Lagerzeiten für kundenspezifische Konfigurationen, was die durchschnittliche Verweildauer eines Fahrzeugs im Terminal von fünf bis sieben Tagen auf zehn bis zwölf Tage erhöhte.

Die Ökonomie der Höhe: Akteure, Treiber und Marktlogik hinter der Vertikalstrategie

Die Entscheidung von ICO für eine Multi-Storage-Garage mit 10.000 Stellplätzen fügt sich in eine komplexe Konstellation von Akteuren und ökonomischen Mechanismen ein, die das Marktverhalten fundamental prägen. Die zentralen Akteure bilden ein hierarchisches System: An der Spitze stehen Hafenbehörden wie der Port of Antwerp-Bruges, die als Konzessionsgeber strategische Flächenentscheidungen treffen und regulatorische Rahmenbedingungen setzen. Auf der zweiten Ebene agieren Terminalbetreiber wie ICO, eine hundertprozentige Tochtergesellschaft der japanischen Reederei Nippon Yusen Kaisha, die mit einem Marktanteil von 14,7 Prozent an der globalen RoRo-Kapazität zu den Weltmarktführern zählt.

Die dritte Ebene bilden Automobilhersteller und deren Logistikdienstleister, die als Endkunden die Nachfrageseite bestimmen. ICO bedient alle großen Automobilhersteller und 23 Reedereien, was dem Unternehmen eine pivotale Position in der europäischen Automobillogistik verleiht. Diese neutrale Marktstellung ermöglicht es ICO, als Hub-Funktion für verschiedenste Handelsströme zu fungieren, analog zu Heathrow im Luftverkehr.

Die primären ökonomischen Treiber der vertikalen Verdichtung lassen sich in vier Kategorien systematisieren: Erstens steigen die Grenzkosten horizontaler Expansion exponentiell an, während die Durchschnittskosten vertikaler Lösungen bei steigenden Volumen sinken. Eine konventionelle Flächenerweiterung von 67 Hektar wäre theoretisch notwendig, um 10.000 zusätzliche Stellplätze bei einer Dichte von 150 Fahrzeugen pro Hektar unterzubringen. Bei geschätzten Landpreisen von vier bis sechs Millionen Euro pro Hektar in Zeebrugge ergäben sich Grundstückskosten von 270 bis 400 Millionen Euro. Demgegenüber dürfte die Multi-Storage-Garage bei geschätzten Baukosten von 4.000 bis 5.000 Euro pro Stellplatz Gesamtinvestitionen von 40 bis 50 Millionen Euro erfordern, wobei die tatsächlichen Kosten aufgrund der Komplexität großer Automobilgaragen höher ausfallen können.

Zweitens erzeugt die Nähe zwischen Anlegeplätzen und Lagerflächen signifikante Effizienzgewinne. ICO betont, dass die geplante Garage direkt am Bastenaken-Terminal positioniert wird, wo die Fahrzeuge nur minimale Distanzen zwischen Schiff und Lager zurücklegen müssen. Dies reduziert nicht nur die CO2-Emissionen pro Fahrzeug um geschätzt 60 bis 80 Prozent gegenüber peripheren Lagerflächen, sondern beschleunigt auch den Durchsatz. Bei einem jährlichen Volumen von 2,3 Millionen Fahrzeugen und durchschnittlich zehn Minuten Fahrtzeit, die durch optimierte Positionierung eingespart werden, ergibt sich ein theoretisches Einsparpotenzial von etwa 383.000 Fahrstunden jährlich, was bei einem kalkulatorischen Stundensatz von 50 Euro für Personal und Equipment einem Wert von 19 Millionen Euro entspricht.

Drittens ermöglicht vertikale Verdichtung eine Flexibilisierung der Flächennutzung. Während horizontale Flächen typischerweise monofunktional für Fahrzeugstellplätze verwendet werden, können mehrstöckige Strukturen unterschiedliche Funktionen integrieren: Lagerung auf mehreren Ebenen, Finalisierungsbereiche für technische Modifikationen, Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge und Qualitätskontrollzonen. Diese funktionale Integration reduziert interne Transportwege und ermöglicht prozessuale Synergien, die in disperser Flächennutzung nicht realisierbar sind.

Viertens reagiert die Investition auf veränderte Nachfragemuster im Automobilsektor. Der Anteil der Elektrofahrzeuge an europäischen Neuwagenverkäufen erreichte im ersten Halbjahr 2025 einen Rekordwert von 17 Prozent, wobei China als Produktionsstandort eine dominante Rolle einnimmt. Die Logistikanforderungen für Elektrofahrzeuge unterscheiden sich fundamental von konventionellen Fahrzeugen: Sie erfordern Ladeinfrastruktur, temperaturkontrollierte Lagerung zur Batterieerhaltung und erweiterte technische Finalisierung. Multi-Storey-Garagen können diese spezialisierten Anforderungen durch kontrollierte Umgebungsbedingungen und integrierte Ladeinfrastruktur effizienter erfüllen als offene Freiflächen.

Die zugrunde liegenden Marktmechanismen folgen einer Logik der strukturellen Verknappung bei gleichzeitiger Nachfrageverschiebung. Europäische Autoterminals operieren in einem oligopolistischen Markt, in dem wenige große Betreiber wie ICO, Wallenius Wilhelmsen und UECC den Markt dominieren. Diese Marktstruktur führt zu limitiertem Preiswettbewerb, während Qualitäts- und Kapazitätswettbewerb an Bedeutung gewinnen. Terminalbetreiber, die durch Investitionen in vertikale Infrastruktur ihre effektive Kapazität erhöhen, können Marktanteile gewinnen, ohne in preisliche Verdrängungswettbewerbe eintreten zu müssen.

Gleichzeitig unterliegt der Markt einer asymmetrischen Risikoteilung zwischen Hafenbehörden, Terminalbetreibern und Automobilherstellern. Hafenbehörden vergeben langfristige Konzessionen und profitieren von Hafengebühren unabhängig von der konkreten Auslastung. Terminalbetreiber wie ICO tragen das volle Investitionsrisiko und Auslastungsrisiko, können jedoch durch vertikale Integration mit der Muttergesellschaft NYK Line synergistische Vorteile realisieren. Automobilhersteller schließlich externalisieren Lagerrisiken weitgehend auf die Logistikpartner, behalten jedoch die Kontrolle über strategische Logistikentscheidungen.

Das Kapazitätsparadox: Weniger Autos, aber mehr Platzbedarf

Die quantitative Bestandsaufnahme der europäischen Automobillogistik offenbart ein paradoxes Bild: Trotz stagnierender oder sinkender Fahrzeugvolumina verschärfen sich die Kapazitätsengpässe. Der Port of Antwerp-Bruges verzeichnete 2024 einen Gesamtdurchsatz von 277,7 Millionen Tonnen, was einem Wachstum von 2,3 Prozent entspricht. Dieses Wachstum wurde jedoch ausschließlich von Containern getragen, die um 8,9 Prozent zulegten. Der RoRo-Verkehr hingegen fiel um 3,4 Prozent, wobei Neufahrzeuge um 9,4 Prozent auf 3,2 Millionen Einheiten zurückgingen. Diese Entwicklung setzte sich trotz des Rückgangs absoluter Volumina bei gleichzeitig steigenden Durchschnittsliegezeiten fort.

Die Ursachen dieses Paradoxons sind vielschichtig: Erstens haben sich die Geschäftsmodelle der Automobilhersteller fundamental verändert. Anstatt Fahrzeuge direkt vom Terminal zu den Händlern zu versenden, nutzen viele Hersteller die Terminals als Lager für kundenspezifische Finalisierungen. Dies umfasst die Installation von Sonderausstattungen, softwareseitige Updates, die zunehmend komplex werden, und die Durchführung von Qualitätskontrollen. Diese Transformationen vom reinen Transitterminal zum Wertschöpfungszentrum erhöhen die Verweilzeit durchschnittlich um 40 bis 60 Prozent.

Zweitens führen die Verwerfungen in den globalen Lieferketten zu Lagerbestandserhöhungen. Die Umleitung des Schiffsverkehrs um das Kap der Guten Hoffnung verlängert nicht nur die Transitzeiten um durchschnittlich sieben bis 14 Tage, sondern macht Lieferzeiten auch weniger vorhersehbar. Studien zeigen, dass die Zuverlässigkeit der Fahrpläne, gemessen als mediane Verspätung, sich von unter zwei Tagen vor der Krise auf vier bis sechs Tage verschlechtert hat. Diese Unsicherheit zwingt Automobilhersteller, höhere Sicherheitsbestände vorzuhalten, was den Flächenbedarf in Hafenterminals erhöht.

Drittens verschärft die Transformation zur Elektromobilität die Raumknappheit. Elektrofahrzeuge benötigen durchschnittlich 30 Prozent mehr Fläche pro Einheit als konventionelle Fahrzeuge, da Abstände für Brandschutz größer dimensioniert werden müssen und Ladeinfrastruktur zusätzlichen Raum beansprucht. Eine Analyse des europäischen Marktes für mechanische Parksysteme zeigt, dass der Teilmarkt für mehrstöckige Garagen mit einer jährlichen Wachstumsrate von 14,8 Prozent bis 2030 expandiert, getrieben von der Notwendigkeit, Elektrofahrzeuge platzsparend und sicher zu lagern.

Die finanziellen Implikationen dieser Entwicklungen sind beträchtlich. Der europäische Automobillogistikmarkt hatte 2024 ein geschätztes Volumen von etwa 85 Milliarden Euro, wovon Hafenterminals etwa 15 Prozent oder 12,8 Milliarden Euro ausmachen. Die durchschnittlichen Kosten pro gehandeltem Fahrzeug in europäischen Terminals liegen zwischen 200 und 350 Euro, abhängig von Liegezeit und zusätzlichen Dienstleistungen. Bei einem Rückgang des Durchsatzes um zehn Prozent, wie 2024 in Antwerp-Bruges verzeichnet, entspricht dies Umsatzausfällen von etwa 65 bis 110 Millionen Euro für die dort operierenden Terminalbetreiber.

Gleichzeitig steigen die Betriebskosten überproportional. Die Energiekosten für Beleuchtung, Klimatisierung und Ladeinfrastruktur haben sich seit 2021 real um durchschnittlich 80 bis 120 Prozent erhöht. Personalkosten stiegen aufgrund von Fachkräftemangel und tariflichen Erhöhungen um etwa 15 bis 20 Prozent. Die Kapitalkosten für Neuinvestitionen haben sich durch die Zinswende der Europäischen Zentralbank seit 2022 von unter einem Prozent auf drei bis vier Prozent für erstklassige Kreditnehmer erhöht, was die Finanzierung von kapitalintensiven Projekten wie Multi-Storage-Garagen verteuert.

Die Wettbewerbssituation verschärft sich durch die geografische Verschiebung der Handelsströme. Während traditionell deutsche und französische Hersteller die Hauptnutzer belgischer Terminals waren, stammen heute zunehmende Volumina aus asiatischen Importen. China exportierte 2024 insgesamt 5,9 Millionen Fahrzeuge, wovon etwa 22 Prozent oder 1,3 Millionen Elektrofahrzeuge waren. Davon gingen etwa 35 bis 40 Prozent nach Europa, was einem Volumen von etwa 450.000 bis 520.000 Einheiten entspricht. Diese chinesischen Importe konkurrieren direkt mit europäischer Produktion und verändern die Nutzungsmuster der Terminals fundamental.

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Diese innovative Technologie verspricht, die Containerlogistik grundlegend zu verändern. Anstatt Container wie bisher horizontal zu stapeln, werden sie in mehrstöckigen Stahlregalkonstruktionen vertikal gelagert. Dies ermöglicht nicht nur eine drastische Erhöhung der Lagerkapazität auf gleicher Fläche, sondern revolutioniert auch die gesamten Abläufe im Containerterminal.

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Zwei Häfen, zwei Wege: Koper vs. Zeebrugge im strategischen Vergleich

Ein vergleichender Blick auf zwei europäische Autoterminals, die unterschiedliche Strategien zur Bewältigung der Kapazitätsengpässe verfolgen, illustriert die Komplexität der Entscheidungsfindung. Der Hafen von Koper in Slowenien und das Bastenaken-Terminal in Zeebrugge repräsentieren dabei unterschiedliche Marktpositionen und strategische Ansätze, die aufschlussreiche Erkenntnisse über die Vor- und Nachteile vertikaler Verdichtung liefern.

Luka Koper, der Betreiber des slowenischen Hafens, investierte zwischen 2017 und 2021 etwa 18,9 Millionen Euro in den Bau einer Multi-Storey-Garage mit einer Kapazität von 6.000 Fahrzeugen. Diese Investition wurde zu etwa 25 Prozent durch EU-Mittel aus dem Napa4Core-Projekt kofinanziert, was die Nettoinvestition auf etwa 14 Millionen Euro reduzierte. Die Kosten pro Stellplatz beliefen sich damit auf etwa 2.300 bis 3.150 Euro, deutlich unter den für Zeebrugge geschätzten 4.000 bis 5.000 Euro. Diese Kostendifferenz erklärt sich durch mehrere Faktoren: Erstens sind die Baukosten in Slowenien etwa 30 bis 40 Prozent niedriger als in Belgien. Zweitens handelt es sich bei der Koper-Garage um eine relativ einfache Konstruktion ohne ausgefeilte Automatisierung, während für Zeebrugge eine technologisch fortschrittlichere Lösung mit integrierten Terminal-Operating-Systemen geplant sein dürfte.

Die ökonomische Logik der Koper-Investition unterscheidet sich fundamental von der Situation in Zeebrugge. Koper wickelte 2016 etwa 749.000 Fahrzeuge ab und rangierte damit auf Platz neun der europäischen Autohäfen, deutlich hinter Zeebrugge mit 2,8 Millionen Fahrzeugen. Die Garage ermöglichte eine geschätzte Kapazitätserweiterung um 162.000 Fahrzeuge jährlich bei einer Durchlaufgeschwindigkeit von 27 Zyklen pro Stellplatz und Jahr. Dies entsprach einem Kapazitätszuwachs von etwa 22 Prozent, signifikant höher als die von ICO geplanten acht bis zehn Prozent in Zeebrugge.

Der Unterschied erklärt sich durch die Ausgangssituation: Koper hatte vor der Investition nur 8.000 überdachte Stellplätze und operierte nahezu ausschließlich mit Freiluftparkierung. Die Multi-Storey-Garage ermöglichte nicht nur eine Kapazitätserweiterung, sondern auch eine qualitative Aufwertung des Angebots, da viele Premiumhersteller überdachte Lagerung bevorzugen. Zeebrugge hingegen verfügt bereits über umfangreiche überdachte Kapazitäten und eine hochentwickelte Infrastruktur, sodass die neue Garage primär der Verdichtung und Effizienzsteigerung dient.

Die strategischen Unterschiede manifestieren sich auch in der Positionierung innerhalb der europäischen Hafenhierarchie. Koper entwickelte sich als bedeutendstes Autoterminal im Mittelmeerraum und dient primär als Gateway für zentral- und südosteuropäische Märkte. Die Investition in überdachte Kapazitäten ermöglichte es Koper, Marktanteile von westeuropäischen Häfen zu gewinnen, die unter Kapazitätsengpässen litten. Zwischen 2016 und 2024 steigerte Koper seinen Fahrzeugdurchsatz um etwa 35 Prozent, während etablierte Häfen wie Bremerhaven oder Barcelona stagnierten oder schrumpften.

Zeebrugge hingegen operiert als dominanter Hub mit Netzwerkeffekten. ICO bedient 23 Reedereien und 75 Automobilhersteller, was dem Terminal eine zentrale Position in europäischen Logistiknetzwerken verleiht. Die Investition in die Multi-Storage-Garage dient weniger der Marktanteilsgewinnung als der Verteidigung der bestehenden Position gegen aufstrebende Konkurrenten. Bei einem geschätzten Investitionsvolumen von 45 bis 50 Millionen Euro und einer Kapazitätserweiterung um 10.000 Stellplätze liegt der implizite Break-even bei einer Auslastung von etwa 75 Prozent über einen Zeitraum von 15 bis 18 Jahren, unter der Annahme durchschnittlicher Hafengebühren von 250 Euro pro Fahrzeug und 27 Umschlägen pro Jahr.

Ein weiterer instruktiver Vergleich ergibt sich aus der Betrachtung der Wallenius Wilhelmsen-Investition am Bastenaken West Terminal, die 2022 abgeschlossen wurde. Wallenius Wilhelmsen erweiterte seine Flächen um etwa 50 Hektar und investierte geschätzte 180 bis 220 Millionen Euro in drei neue Anlegestellen und Yard-Kapazitäten. Dies entspricht Kosten von 3,6 bis 4,4 Millionen Euro pro Hektar, deutlich über den historischen Durchschnittswerten von 1,5 bis 2,5 Millionen Euro. Die Investition verdeutlicht, dass horizontale Expansion selbst für kapitalkräftige Akteure zunehmend prohibitiv teuer wird.

Die unterschiedlichen Strategien reflektieren auch verschiedene Risikoeinschätzungen bezüglich der zukünftigen Marktentwicklung. Koper setzte auf moderates Wachstum in einem aufstrebenden Markt und wählte eine kostengünstige, skalierbare Lösung. Zeebrugge hingegen bereitet sich auf ein Szenario vor, in dem absolute Volumen stagnieren oder schrumpfen, während gleichzeitig die Anforderungen an Lagerkapazität und Flexibilität steigen. Die Multi-Storage-Garage ist in diesem Kontext eine Absicherung gegen strukturelle Unsicherheit, die es ICO ermöglicht, auf verschiedene Marktszenarien zu reagieren, ohne irreversible Fehlinvestitionen in extensive Flächenexpansion zu tätigen.

Wie regulatorischer Druck und Platzmangel die Terminal-Strategie neu formen

Die Investition in vertikale Verdichtung wirft fundamentale Fragen über die langfristige Rentabilität und strategische Robustheit dieser Kapitalallokation auf. Kritiker verweisen auf mehrere strukturelle Risiken, die die ökonomische Logik der Multi-Storage-Garage infrage stellen.

Erstens besteht das Risiko einer strukturellen Überkapazität im europäischen Autoterminal-Sektor. Die Fahrzeugproduktion in Europa erreichte 2024 etwa 11,4 Millionen Einheiten im pessimistischen Szenario oder 13,5 Millionen im optimistischen Szenario, deutlich unter dem historischen Höchststand von über 17 Millionen Einheiten vor 2008. Gleichzeitig verschiebt sich die Produktion zunehmend in Richtung Elektrofahrzeuge, die tendenziell kürzere Lieferketten aufweisen, da Hersteller Transportrisiken für teure Batterien minimieren wollen. Eine Studie des International Council on Clean Transportation prognostiziert, dass der Anteil lokal produzierter Elektrofahrzeuge in Europa von derzeit etwa 65 Prozent auf über 80 Prozent bis 2030 steigen könnte, was die Nachfrage nach Hafenterminals strukturell dämpfen würde.

Zweitens könnten technologische Disruptions die Geschäftsmodelle von Autoterminals fundamental infrage stellen. Die Entwicklung autonomer Fahrzeuge könnte mittelfristig dazu führen, dass Fahrzeuge direkt vom Produktionsstandort zum Endkunden fahren, ohne Zwischenlagerung in Hafenterminals. Auch wenn diese Vision heute noch spekulativ erscheint, investieren alle großen Automobilhersteller massiv in autonome Fahrtechnologie, wobei erste Anwendungen für geschlossene Logistikareale bereits realisiert werden. Eine Reduktion der durchschnittlichen Lagerdauer von zehn auf fünf Tage würde die Nachfrage nach Stellplätzen faktisch halbieren.

Drittens bestehen erhebliche Zweifel an der finanziellen Rentabilität der Investition unter realistischen Auslastungsszenarien. Bei geschätzten Baukosten von 45 bis 50 Millionen Euro, jährlichen Betriebskosten von etwa drei bis vier Millionen Euro für Personal, Wartung und Energie und einer kalkulatorischen Abschreibungsdauer von 25 Jahren ergibt sich ein jährlicher Kapitaldienst von etwa fünf bis sechs Millionen Euro. Bei einer Auslastung von 80 Prozent und 27 Umschlägen pro Jahr entspricht dies 216.000 Fahrzeugbewegungen. Die Break-even-Gebühr pro Fahrzeug liegt damit bei etwa 42 bis 46 Euro, was etwa 15 bis 20 Prozent der durchschnittlichen Gesamtgebühren im Terminal ausmacht. Dies lässt nur begrenzte Margen für Gewinnerzielung und keinerlei Puffer für Auslastungsschwankungen.

Viertens werfen Umweltaspekte kontroverse Fragen auf. Während ICO die CO2-Reduktion durch verkürzte Transportwege betont, übersehen Kritiker die erheblichen Emissionen, die durch den Bau der Multi-Storey-Garage entstehen. Eine typische Betonkonstruktion dieser Größenordnung erzeugt etwa 8.000 bis 12.000 Tonnen CO2-Äquivalente während der Bauphase, was den Emissionen von etwa 40.000 bis 60.000 Fahrzeugtransporten entspricht. Bei einer angenommenen Einsparung von 50 Kilogramm CO2 pro Fahrzeug durch optimierte Logistik würde es 160.000 bis 240.000 Fahrzeugbewegungen benötigen, um die Bauemissionen zu amortisieren, was etwa neun bis zwölf Monaten Vollauslastung entspricht.

Fünftens bestehen Bedenken hinsichtlich der Flexibilität und Anpassungsfähigkeit vertikaler Strukturen. Während horizontale Flächen relativ einfach für alternative Nutzungen umgewidmet werden können, sind mehrstöckige Automobilgaragen hochspezialisierte Strukturen mit geringem Umnutzungspotenzial. Im Falle eines strukturellen Nachfragerückgangs im Automobilsektor würden diese Assets zu stranded assets, deren Restwert deutlich unter den Anschaffungskosten liegt. Diese mangelnde Flexibilität stellt in Zeiten fundamentaler Transformation der Mobilität ein erhebliches strategisches Risiko dar.

Sechstens wirft die Finanzierung der Investition Fragen zur Risikoteilung auf. ICO als Tochtergesellschaft der kapitalstarken NYK Line kann die Investition aus dem Konzernverbund finanzieren, was kleineren Terminalbetreibern verwehrt bleibt. Dies könnte zu einer Konsolidierung des Marktes führen, bei der kapitalschwache Akteure verdrängt werden. Die oligopolistische Marktstruktur würde sich dadurch weiter verschärfen, mit potenziell negativen Auswirkungen auf Preise und Servicequalität für Endkunden.

Apologeten der vertikalen Verdichtung verweisen demgegenüber auf mehrere Gegenargumente. Erstens sei die Investition nicht als spekulative Wette auf Volumenwachstum zu verstehen, sondern als notwendige Anpassung an veränderte Marktbedingungen. Die strukturelle Verschiebung zu längeren Lagerzeiten und höherwertigen Dienstleistungen erfordere eine Transformation der Terminalinfrastruktur, unabhängig von der Entwicklung absoluter Volumina. Die Multi-Storage-Garage ermögliche es ICO, sich als Premium-Anbieter mit erweiterten Value-Added-Services zu positionieren, was höhere Margen rechtfertige.

Zweitens biete vertikale Verdichtung eine Option auf zukünftiges Wachstum ohne irreversible Landnutzungsentscheidungen. Sollten die Volumina wider Erwarten steigen, könnte die Garage nachgerüstet oder erweitert werden. Sollten sie sinken, blieben die horizontalen Flächen für alternative Nutzungen verfügbar. Diese Flexibilität habe einen intrinsischen Wert, der in traditionellen Kapitalwertberechnungen nicht adäquat abgebildet werde.

Drittens würden Kritiker die regulatorischen Zwänge unterschätzen, unter denen Hafenterminals operieren. Umweltauflagen, Lärmschutzbestimmungen und städtebauliche Restriktionen machten horizontale Expansion zunehmend unmöglich, unabhängig von deren ökonomischer Vorteilhaftigkeit. In diesem Kontext sei vertikale Verdichtung weniger eine strategische Option als eine regulatorische Notwendigkeit.

Drei Szenarien für die Zukunft: Zwischen Wachstum, Stagnation und Niedergang

Die mittel- bis langfristige Entwicklung europäischer Autoterminals wird durch die Interaktion mehrerer Megatrends bestimmt, deren jeweiliges Durchsetzungsvermögen erhebliche Unsicherheiten aufweist. Drei distinkte Szenarien lassen sich konzeptualisieren, die unterschiedliche Implikationen für die Rentabilität von Investitionen in vertikale Verdichtung haben.

Im optimistischen Szenario stabilisiert sich die europäische Automobilproduktion bei etwa 13 bis 14 Millionen Einheiten jährlich, wobei der Anteil lokal produzierter Elektrofahrzeuge bis 2030 auf 75 Prozent steigt. Die Transformation zur Elektromobilität verläuft geordnet, unterstützt durch massive öffentliche Investitionen in Ladeinfrastruktur und Kaufanreize. Die geopolitischen Spannungen im Roten Meer entspannen sich ab 2026, sodass Normalrouten durch den Suezkanal wieder nutzbar werden. In diesem Szenario würden die Fahrzeugvolumen durch europäische Terminals ab 2027 wieder wachsen, getrieben durch robuste intraeuropäische Handelsströme und eine Erholung asiatischer Exporte nach Europa auf einem normalisierten Niveau von 600.000 bis 700.000 Einheiten jährlich. Die Investition von ICO würde sich unter diesen Bedingungen innerhalb von zwölf bis 15 Jahren amortisieren und danach attraktive Renditen generieren.

Im mittleren Basisszenario stagniert die europäische Automobilproduktion bei etwa 12 Millionen Einheiten, während sich die Struktur der Handelsströme fundamental verschiebt. China etabliert sich dauerhaft als Nettoimporteur nach Europa mit Volumina von 800.000 bis 900.000 Einheiten jährlich, was traditionelle Exportvolumina europäischer Hersteller nach Asien substituiert. Die Transformation zur Elektromobilität verläuft langsamer als politisch intendiert, wobei der Anteil batterieelektrischer Fahrzeuge bis 2030 nur 60 Prozent erreicht. Die Verwerfungen im Roten Meer persistieren mit intermittierenden Eskalationen, was strukturell längere Transitzeiten und höhere Lagerbestände in Terminals zur neuen Normalität macht. In diesem Szenario würde die ICO-Investition gerade ausreichende Renditen generieren, um die Kapitalkosten zu decken, ohne jedoch attraktive Überrenditen zu ermöglichen. Die Amortisationsdauer würde 18 bis 22 Jahre betragen.

Im pessimistischen Szenario beschleunigt sich der strukturelle Niedergang der europäischen Automobilindustrie. Die Produktion fällt auf unter elf Millionen Einheiten bis 2030, getrieben durch verlorene Wettbewerbsfähigkeit gegenüber chinesischen Herstellern und eine strukturell schwache Nachfrage aufgrund veränderter Mobilitätspräferenzen jüngerer Generationen. Europäische Hersteller verlagern zunehmend Produktion nach Nordafrika und Osteuropa, um Kostenstrukturen zu optimieren, was die Bedeutung traditioneller Seehafenterminals reduziert. Gleichzeitig führen Durchbrüche in autonomer Fahrzeugtechnologie zu kürzeren Lagerzeiten und direkteren Lieferketten. In diesem Szenario würde die ICO-Investition zu einem partiellen Fehlinvestment, dessen Wert deutlich unter den Anschaffungskosten läge. Die Garage würde vermutlich nie mehr als 60 Prozent Auslastung erreichen und kontinuierliche Verluste generieren.

Welches dieser Szenarien sich materialisiert, hängt von Faktoren ab, die nur partiell von den Entscheidungsträgern in der Automobillogistik beeinflusst werden können. Zentrale Unsicherheitsfaktoren umfassen die regulatorische Entwicklung auf EU-Ebene, insbesondere bezüglich Importzöllen auf chinesische Elektrofahrzeuge, deren Höhe zwischen zehn und 45 Prozent variiert. Höhere Zölle würden chinesische Volumina dämpfen, aber auch europäische Hersteller zwingen, stärker in lokale Elektrofahrzeugproduktion zu investieren, was die Nachfrage nach Hafenterminals unterschiedlich beeinflussen könnte.

Ein zweiter kritischer Faktor ist die Entwicklung der Batterietechnologie. Durchbrüche in Feststoffbatterien könnten die Kostenstrukturen von Elektrofahrzeugen fundamental verändern und deren Wettbewerbsfähigkeit gegenüber Verbrennern auch ohne Subventionen sicherstellen. Dies würde die Elektrifizierung beschleunigen und potenziell die Nachfrage nach spezialisierten Lager- und Ladeeinrichtungen in Terminals erhöhen. Umgekehrt könnten persistierende technologische Probleme oder Sicherheitsbedenken bei Batterien die Transformation verzögern und konventionelle Fahrzeuge länger relevant halten.

Ein dritter Faktor betrifft die geopolitische Entwicklung und Handelspolitik. Eine Eskalation der Handelskonflikte zwischen Europa, USA und China könnte zu einer weiteren Fragmentierung globaler Lieferketten führen. In einem solchen Szenario würden Autoterminals möglicherweise weniger als globale Drehscheiben fungieren, sondern stärker als regionale Distributionszentren für lokalisierte Produktionsnetzwerke. Dies würde die Bedeutung von Flexibilität und Multifunktionalität in Terminalinfrastrukturen erhöhen.

Technologische Entwicklungen im Bereich der Terminalautomatisierung könnten die Effizienz vertikaler Strukturen weiter steigern. Fortschritte in künstlicher Intelligenz ermöglichen optimierte Fahrzeugplatzierung, die Lagerzeiten minimiert und Durchsatz maximiert. Terminal Operating Systems der nächsten Generation integrieren Predictive Analytics, die auf Basis historischer Daten und Echtzeitinformationen optimale Lagerstrategien berechnen. Solche Systeme könnten die effektive Kapazität einer Multi-Storage-Garage um zehn bis 15 Prozent erhöhen, ohne physische Erweiterungen.

Langfristig deutet die Evidenz auf eine fundamentale Transformation der Hafenökonomie hin. Europäische Häfen entwickeln sich von reinen Logistikknoten zu integrierten Industrieclustern, in denen Produktion, Veredelung und Distribution räumlich konzentriert werden. Diese Entwicklung begünstigt Investitionen in multifunktionale Infrastrukturen wie Multi-Storage-Garagen, die verschiedene Funktionen integrieren können. Gleichzeitig erhöht sich jedoch die Kapitalintensität und damit die Markteintrittsbarrieren, was zu einer weiteren Konsolidierung der Branche führen dürfte.

Vertikale Verdichtung als Versicherung gegen die Unvorhersehbarkeit

Die geplante Investition von International Car Operators in eine Multi-Storage-Garage für 10.000 Fahrzeuge in Zeebrugge repräsentiert mehr als eine pragmatische Reaktion auf Flächenknappheit. Sie markiert einen Wendepunkt in der strategischen Ausrichtung europäischer Automobillogistik, bei dem die Paradigmen des 20. Jahrhunderts – horizontale Expansion, Economies of Scale durch Volumen, Optimierung durch geografische Nähe zu Automobilproduktion – durch neue Imperative ersetzt werden: vertikale Verdichtung, Flexibilität in Nutzungskonzepten, Integration wertschöpfender Dienstleistungen und Resilienz gegenüber strukturellen Unsicherheiten.

Die ökonomische Begründung dieser Transformation ist robust, aber nicht ohne Ambiguität. Vertikale Verdichtung löst das fundamentale Problem der Flächenverknappung in etablierten Hafenarealen, wo Landpreise von drei bis sechs Millionen Euro pro Hektar konventionelle Expansion prohibitiv teuer machen. Bei geschätzten Kosten von 4.000 bis 5.000 Euro pro Stellplatz und der Möglichkeit, auf einem Hektar 1.000 bis 1.500 Stellplätze unterzubringen, erreichen mehrstöckige Strukturen Kostenparität mit horizontaler Expansion bereits bei moderaten Landpreisen. Die zusätzlichen Vorteile – reduzierte interne Transportwege, integrierte Ladeinfrastruktur, wettergeschützte Lagerung – verstärken die ökonomische Attraktivität weiter.

Gleichzeitig dürfen die Risiken nicht unterschätzt werden. Die Amortisationszeiten von 15 bis 22 Jahren in realistischen Szenarien sind lang, besonders in einer Branche, die fundamentalen Transformationen unterworfen ist. Die mangelnde Flexibilität hochspezialisierter Infrastrukturen schafft Stranded-Asset-Risiken, deren Materialisierung erhebliche Vermögensverluste nach sich ziehen könnte. Die implizite Wette auf fortsetzende Relevanz traditioneller Hafenterminals in einer Ära potenziell disruptiver Technologien – autonome Fahrzeuge, additive Fertigung, veränderte Mobilitätspräferenzen – birgt strategische Unwägbarkeiten.

Für politische Entscheidungsträger ergeben sich mehrere Implikationen. Erstens sollten Hafenentwicklungsstrategien die vertikale Verdichtung als gleichwertige Option zur horizontalen Expansion betrachten und regulatorische Hürden für mehrstöckige Strukturen abbauen. Dies umfasst vereinfachte Genehmigungsverfahren, Anpassungen von Bauvorschriften und möglicherweise finanzielle Anreize für nachhaltige Bauweisen. Zweitens erfordern die langen Amortisationszeiten und hohen Kapitalintensitäten stabile regulatorische Rahmenbedingungen, die Investitionssicherheit über Dekaden gewährleisten. Unsicherheiten bezüglich Umweltauflagen, Zollregimen oder Hafenkonzessionen erhöhen die Risikoprämien und könnten notwendige Investitionen verhindern.

Für Unternehmensführer in der Automobillogistik liegt die zentrale Herausforderung in der Balance zwischen notwendiger Anpassung an veränderte Marktbedingungen und der Vermeidung irreversibler Fehlinvestitionen. Optionale und modulare Ansätze, die schrittweise Erweiterungen ermöglichen, reduzieren Risiken. Kooperationen zwischen Terminalbetreibern zur gemeinsamen Nutzung teurer Infrastrukturen könnten Kapitallasten senken. Die Integration digitaler Technologien zur Optimierung der Flächennutzung sollte Priorität erhalten, da sie Flexibilität erhöht ohne massive Kapitalinvestitionen zu erfordern.

Für Investoren repräsentiert der Autoterminal-Sektor ein komplexes Risiko-Rendite-Profil. Die strukturellen Unsicherheiten rechtfertigen Risikoaufschläge auf Kapitalkosten, was Renditeerwartungen von acht bis zwölf Prozent impliziert. Gleichzeitig bieten etablierte Terminalbetreiber mit diversifizierten Kundenportfolios und Integration in globale Logistikketten defensive Qualitäten, die in makroökonomisch volatilen Zeiten attraktiv sind. Die Konsolidierungsdynamik könnte zudem Übernahmeprämien für gut positionierte Akteure generieren.

Die langfristige Bedeutung der ICO-Investition transzendiert deren unmittelbare finanzielle Implikationen. Sie demonstriert die Fähigkeit etablierter Akteure, sich an fundamental veränderte Marktbedingungen anzupassen, ohne in defensive Passivität zu verfallen. In einer Branche, die von Unsicherheit und Transformation geprägt ist, könnte diese adaptive Kapazität der entscheidende Wettbewerbsvorteil sein, der zwischen langfristigem Erfolg und strukturellem Niedergang unterscheidet. Die Multi-Storage-Garage in Zeebrugge ist damit weniger eine Wette auf die Zukunft der Automobillogistik als vielmehr eine Versicherung gegen deren Unvorhersehbarkeit – eine strategische Option in einer Welt struktureller Volatilität.

Markus Becker

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