Warum der „Kombinierte Verkehr“ unsere Lieferketten rettet: Europas Güterverkehr am Limit

Geniales Konzept: Warum Logistik-Container künftig in vollautomatische Wolkenkratzer ziehen

Der Kombinierte Verkehr (KV) ist das heimliche Rückgrat der europäischen Wirtschaft. Er verbindet die unschlagbaren Kostenvorteile und die Klimafreundlichkeit der Schiene auf der Langstrecke mit der unentbehrlichen Flexibilität des Lkw auf der letzten Meile. Doch das System, das unsere Lieferketten aufrechterhält, stößt an seine Grenzen: Veraltete und überlastete Umschlagterminals werden zunehmend zu Flaschenhälsen, die Transporte verzögern und die ehrgeizigen Klimaziele der EU gefährden. Während geopolitische Krisen und steigende Mautkosten den Druck auf die Branche erhöhen, blickt die Logistik auf eine revolutionäre Lösung, die den Güterverkehr für immer verändern könnte: das vollautomatisierte Container-Hochregallager. Erfahren Sie, warum die Zukunft der Logistik nicht nur in neuen Gleisen, sondern in vertikaler Flächeneffizienz, smarter Digitalisierung und radikaler Umstrukturierung liegt – und welche enormen Chancen sich daraus für Wirtschaft und Umwelt ergeben.

Kombinierter Verkehr: Rückgrat der europäischen Güterlogistik

Der Kombinierte Verkehr (KV) ist eines jener Systeme, das im öffentlichen Bewusstsein kaum Raum einnimmt, obwohl es das wirtschaftliche Rückgrat des kontinentalen Warenaustauschs bildet. Vereinfacht gesprochen handelt es sich um einen Transportmodus, bei dem nicht die Güter selbst, sondern deren Behälter – Container, Wechselbrücken, Sattelauflieger – zwischen verschiedenen Verkehrsträgern, zumeist zwischen Straße und Schiene, wechseln. Die eigentliche Strecke legt die Ladung auf der Bahn zurück, während der Lkw lediglich den kurzen Vor- und Nachlauf übernimmt. Was technisch banal klingt, ist in seiner volkswirtschaftlichen Wirkung fundamental: Der KV ist das einzige Konzept, das die Skalenvorteile der Schiene mit der Flächendeckung der Straße verbindet – ohne die Güter selbst umpacken zu müssen.

Dieses System hat in Europa über Jahrzehnte eine bemerkenswerte Wachstumsdynamik entfaltet. Zwischen 2010 und 2023 stieg das Transportvolumen im Kombiverkehr um 59 Prozent, der intermodale Wagenpark wuchs um 40 Prozent. Rund 50 Prozent des gesamten europäischen Schienengüterverkehrs entfallen heute auf den Kombinierten Verkehr, und 52 Prozent der Verbindungen verlaufen grenzüberschreitend. In Deutschland erbrachte der KV im Jahr 2023 eine Beförderungsleistung von rund 57 Milliarden Tonnenkilometern und stellte damit 45 Prozent der gesamten Schienenverkehrsleistung. Diese Zahlen machen deutlich: Wer den Schienengüterverkehr stärken will, der muss zwingend den Kombinierten Verkehr stärken – beides ist strukturell kaum voneinander zu trennen.

Der KV ist dabei keineswegs eine uniforme Technologie. Er differenziert sich in den Unbegleiteten Kombinierten Verkehr (UKV), bei dem lediglich die Ladeeinheit ohne Fahrer auf die Bahn verladen wird, und den Begleiteten Kombinierten Verkehr (BKV) beziehungsweise die „Rollende Landstraße“, bei der der gesamte Lkw samt Fahrer auf Bahnwagen verladen wird. Der UKV ist in der Regel kosteneffizienter und dominiert das europäische Netz; die Rollende Landstraße hat ihren spezifischen Vorteil im Alpentransit, wo Fahrverbote, Tachografenvorschriften und topografische Hindernisse die reine Straßenverbindung zusätzlich verteuern.

Die Ökonomie der Entfernung: Wann rechnet sich der Umstieg?

Die zentrale wirtschaftliche Frage beim KV lautet: Ab welcher Streckenlänge überwiegen die Systemvorteile gegenüber den Mehrkosten des doppelten Umschlags? Die Antwort ist eindeutig dokumentiert: Auf Distanzen ab 500 Kilometern ist der KV gegenüber dem reinen Straßentransport wettbewerbsfähig, im Alpentransit bereits ab 300 Kilometern. Der Grund liegt in der physikalischen Überlegenheit der Schiene auf langen Strecken: Der Rollwiderstand von Stahlrädern auf Stahlschienen ist erheblich geringer als der von Gummirädern auf Asphalt, was zu einem etwa fünffach niedrigeren Energieverbrauch je Tonnenkilometer führt. Ein Güterzug bündelt die Kapazität von rund 52 Lkw und nutzt so die Antriebsenergie optimal.

Unterhalb dieser Distanzgrenze dominiert die Straße strukturell. Die Terminalkosten – also die Kosten für den Umschlag am Abgangs- und Zielterminal – sind fix und amortisieren sich erst über die eingesparten Kilometer auf der Schiene. Dieses Kostenmodell erklärt auch, warum der KV historisch ein System der langen Achsen war: Rotterdam–Norditalien, Hamburg–München, Frankfurt–Wien. Die Schiene gewinnt die Kosten- und Zeitkalkulation, je länger und je stärker gebündelt die Transporte laufen. Die Terminalkosten pro Ladeeinheit variieren je nach Anlage, Automatisierungsgrad und Auslastung erheblich, liegen jedoch typischerweise zwischen 80 und 150 Euro pro Umschlagvorgang – ein Betrag, der sich auf einer 800-Kilometer-Bahnstrecke durch Energieeinsparung und Mautvermeidung vielfach refinanzieren lässt.

Allerdings ist diese Wettbewerbsrechnung fragiler, als sie scheint. Trassenpreiserhöhungen für Güterzüge, Baustellen auf Hauptkorridoren und strukturelle Verspätungen verschieben die Break-even-Distanz nach oben. Branchenverbände schlagen deshalb Alarm: Sie fordern eine Nullrunde bei den Trassenpreisen für 2026 sowie eine Kapazitätsgarantie von mindestens 90 Prozent der bestehenden Transportleistung auf wichtigen Korridoren. Das strukturelle Problem ist klar: Wenn der KV durch regulatorische Kostensteigerungen auf der Schiene verteuert wird, verliert er seinen entscheidenden Vorteil gegenüber dem Lkw. Der Klimanutzen verpufft, und die Verlagerungsziele der EU werden zu Makulatur.

Die kritische Engstelle: Warum Terminals über alles entscheiden

Selbst das leistungsfähigste Schienennetz ist wertlos, wenn die Übergabestellen zwischen Straße und Schiene nicht funktionieren. Umschlagterminals sind die neuralgischen Punkte des KV-Systems – und sie sind seit Jahren strukturell unterkapazitiert. In Deutschland betreibt die Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene-Straße (DUSS) das führende Terminalnetz im KV; die DB InfraGO plant und realisiert Neuanlagen sowie Erweiterungen im Auftrag des Bundes. Die Terminals sind die Punkte, an denen die Effizienz des Gesamtsystems gemessen wird: Lange Wartezeiten für Lkw, überlastete Krananlagen und fehlende Gleiskapazitäten lassen selbst gut funktionierende Bahntransporte scheitern.

Das Problem ist konkret und bereits eingetroffen. Am DUSS-Terminal Kornwestheim bei Stuttgart wurde berichtet, dass Lkw-Fahrer täglich zwei bis drei Stunden warten und keine zweite Tour mehr schaffen – ein direktes Ergebnis von Kapazitätsüberlastung. Je mehr Güter über ein Terminal laufen, desto stärker wird die Zufahrt zum Nadelöhr, desto länger werden die Rückstaus auf umliegenden Bundesstraßen und desto unplanbarer werden Vor- und Nachläufe. Dies ist ein klassisches Systemversagen, bei dem ein einzelner Engpass die gesamte Transportkette destabilisiert. Das dritte Modul in Kornwestheim, dessen Bau derzeit läuft, soll bis 2026 die Kapazität um fast 50 Prozent steigern – doch es ist fraglich, ob dies angesichts des prognostizierten Volumenwachstums ausreicht.

Das Beispiel Ulm-Dornstadt illustriert, wie die Branche auf diesen Engpassdruck reagiert. Die DB InfraGO errichtet hier für rund 148 Millionen Euro – kofinanziert von Bund und EU – ein zweites automatisiertes Umschlagmodul. Bis 2028 soll die Kapazität des Terminals von aktuell 120.000 auf 300.000 Ladeeinheiten pro Jahr steigen, eine Steigerung um 150 Prozent. Auf knapp 80.000 Quadratmetern entstehen westlich des bestehenden Terminals vier zusätzliche Umschlaggleise, drei vollautomatisierte Portalkrane sowie umfangreiche Abstellspuren. Die Anlage liegt am Verkehrskorridor Rhein-Donau, der sich von Straßburg bis ans Schwarze Meer erstreckt – einer der meistbefahrenen Güterkorridore Europas. Allein durch die Verkehrsverlagerung auf die Schiene werden jährliche CO₂-Einsparungen von über 16.700 Tonnen erwartet; darüber hinaus werden 22 Millionen Lkw-Kilometer pro Jahr eingespart.

Die Klimarechnung: Schiene als systemischer Hebel

Der ökologische Vorteil des Schienengüterverkehrs gegenüber dem Lkw ist wissenschaftlich belastbar und quantifizierbar. Pro Tonnenkilometer verursacht der Schienengüterverkehr bereits heute rund 80 Prozent weniger Treibhausgasemissionen als der Straßengüterverkehr. DB Cargo ersetzt mit seinem Netz jährlich rund 20 Millionen Lkw-Fahrten und spart dadurch sechs Millionen Tonnen Treibhausgase ein. Der physikalische Grund liegt in dem bereits erwähnten niedrigen Rollwiderstand der Schiene und der Möglichkeit, große Mengen in gebündelten Zügen zu transportieren. Hinzu kommt die Elektrifizierung: Wo die Infrastruktur elektrifiziert ist, nutzt die DB bereits heute einen Anteil regenerativer Energien von rund 70 Prozent am Bahnstrommix, mit dem erklärten Ziel, bis 2038 auf 100 Prozent Grünstrom umzustellen.

Der Verkehrssektor war im Jahr 2023 für rund 146 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalente in Deutschland verantwortlich und trug damit 22 Prozent zu den Gesamtemissionen bei. Eine substanzielle Verlagerung von Güterverkehr auf die Schiene ist daher keine Nischenmaßnahme, sondern ein systemischer Hebel zur Erreichung der Klimaziele. Eine UIRR-Studie kam zu dem Ergebnis, dass eine Verlagerung der Güter auf die Schiene CO₂ durchschnittlich um 55 Prozent verringern würde, verglichen mit ausschließlichem Straßentransport; die Rollende Landstraße erziele noch eine Reduktion von 18 Prozent. Für Unternehmen, die unter Scope-3-Emissionsberichtspflichten stehen, ist der KV daher nicht nur ökologisch sinnvoll, sondern zunehmend regulatorisch geboten.

Das politische Umfeld spiegelt diese Notwendigkeit wider. Die EU-Kommission verabschiedete 2023 einen Richtlinienvorschlag zur Überarbeitung des Rechtsrahmens für den Kombinierten Verkehr. Kernanforderung ist, dass ein KV-Dienst mindestens 40 Prozent geringere externe Kosten aufweisen muss als die reine Straßenalternative. Gleichzeitig sollen alle Lkw-Fahrten im Vor- und Nachlauf von Wochenendfahrverboten ausgenommen werden, und die Mitgliedstaaten werden verpflichtet, die Gesamtkosten des KV innerhalb von sieben Jahren um mindestens zehn Prozent zu senken. Dies ist eine ambitionierte, aber notwendige Zielvorgabe, die die Rahmenbedingungen für Terminalinvestitionen nachhaltig verbessert.

Alpentransit als Stresstest: Verlagerung unter Druck

Der Alpentransit ist das härteste Pflaster für den Kombinierten Verkehr in Europa – und gleichzeitig der bedeutsamste Korridor. Die transalpinen Güterströme zwischen Nordeuropa und dem Mittelmeerraum bündeln sich auf einigen wenigen Achsen, für die der KV schon ab 300 Kilometern konkurrenzfähig ist. Der Gotthard-Basistunnel – mit 57 Kilometern der längste Eisenbahntunnel der Welt – hat seit seiner Eröffnung die Produktionsbedingungen für den Schienengüterverkehr entscheidend verbessert: flachere Trassen, wegfallende Mehrfachtraktion und kürzere Fahrzeiten. Die Schweizer Verlagerungspolitik hat über Jahrzehnte erfolgreich Güterverkehr von der Straße auf die Schiene transferiert; der KV hat dabei seit 2000 das gesamte Wachstum aufgefangen und sogar zusätzlich ein Drittel an Verlagerung gebracht.

Doch dieser Erfolg steht unter Druck. Mit dem Wegfall der Betriebsabgeltungen durch die Schweiz und dem Anstieg der Trassenpreise in Deutschland gerät die Wettbewerbsfähigkeit des transalpinen KV in Bedrängnis. Die Logistik des KV im Alpentransit kann unter diesen Bedingungen maximal die Hälfte der ursprünglich erwarteten Produktivitätseffekte aus dem neuen Basistunnel realisieren. Branchenoperateure wie Hupac, die das Rückgrat des unbegleiteten Kombinierten Verkehrs durch die Schweiz bilden, fordern deshalb eine längerfristige politische Absicherung bis 2030. Die Logik ist einfach: Wer Terminals baut, Züge bestellt und Logistikketten organisiert, braucht Planungssicherheit über mehr als einen Zweijahreshorizont.

Das Hochregallager: Die nächste Stufe der Terminalevolution

Wenn Terminals die Schlüsselinfrastruktur des KV sind, dann ist die Frage ihrer technologischen Weiterentwicklung keine akademische, sondern eine operative Kernfrage. Der gegenwärtige Stand der Technik sieht Portalkrane vor, die Container zwischen Güterzügen und Lkw umschlagen – ein Verfahren, das für hohe Durchsätze optimiert ist, aber erhebliche Flächen erfordert und bei der Zwischenlagerung von Ladeeinheiten an Grenzen stößt. Genau hier setzt eine Technologie an, die aus der Intralogistik kommt und nun den Sprung in den großflächigen Güterumschlag wagt: das Container-Hochregallager (High Bay Storage, HBS).

Das Prinzip ist eine direkte Übertragung aus der Lagerhaustechnik: Statt Container flach und lediglich drei bis sechs Lagen hoch zu stapeln, werden sie in vollautomatisierten Regalstrukturen untergebracht, bei denen jeder Container ein eigenes, individuell adressierbares Regalfach erhält. Der entscheidende Unterschied zu konventionellen Stapelmethoden liegt im direkten Zugriff: In einem Hochregallager muss kein einziger Container umgestapelt werden, um an einen anderen zu gelangen. In konventionellen Terminals hingegen macht das sogenannte Umstapeln zwischen 30 und 60 Prozent aller Containerbewegungen aus – also Bewegungen, die keinerlei Transportwert schaffen, sondern lediglich den Zugang zu darunterliegenden Einheiten ermöglichen.

Der Marktführer in diesem Segment ist das Joint Venture BOXBAY, gegründet von DP World und der deutschen SMS Group. Das technische Herzstück besteht aus vollautomatisierten Regalbediengeräten, die entlang der Lagergassen verkehren und Container mit bis zu 22 Moves pro Stunde bewegen können. Ein unterirdisches Palettenfördersystem verbindet die einzelnen Gassen miteinander und sorgt für nahtlose Übergänge zwischen den Bereichen des Hochregallagers. Das Konzept wurde ursprünglich von AMOVA, einer Tochtergesellschaft der SMS Group, für die vollautomatisierte Lagerung von schweren Stahlcoils entwickelt – Coils, die bis zu 50 Tonnen wiegen und rund um die Uhr in Regalen bis zu 50 Meter Höhe gehandhabt werden. Die Übertragung dieser bewährten Technologie auf Seecontainer ist eine konsequente, wenn auch anspruchsvolle Weiterentwicklung.

LTW Intralogistics Lösungen – Intermodaler Verkehr - Bild: LTW Intralogistics GmbH

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Sieben Vorteile des Container-Hochregallagers im KV-Kontext

Die Stärken des Hochregallagers als Baustein im KV-Terminal lassen sich in sieben Dimensionen beschreiben:

Erstens die radikale Flächeneffizienz: Ein BOXBAY-System erreicht die dreifache Kapazität eines konventionellen Yards auf derselben Grundfläche – oder umgekehrt: dieselbe Kapazität auf weniger als einem Drittel der Fläche. Für KV-Terminals in urbanen oder topografisch eingeschränkten Lagen ist dies ein entscheidender Vorteil. Das von BOXBAY geplante Hochregallager im Hafen London Gateway wird 16 Containerlagen übereinander lagern – im Vergleich zu maximal sechs bei konventionellen Lösungen. Bei einer Grundfläche, die vergleichbar mit wenigen Fußballfeldern ist, entstehen Kapazitäten für 27.000 TEU.

Zweitens die Elimination unproduktiver Umstapelvorgänge: Da jeder Container in einem individuellen Fach liegt, entfällt das gesamte Housekeeping-Bewegungsprogramm. Die Folge ist eine drastische Reduktion der Maschinenzyklen und des Energieverbrauchs. BOXBAY beziffert die Verbesserung gegenüber konventionellen Yards auf eine Effizienzsteigerung von 65 Prozent.

Drittens die 100-prozentige Nutzungsrate: Während konventionelle Container-Yards aus betrieblichen Gründen maximal 70 bis 80 Prozent ihrer Kapazität auslasten können, ist bei einem Hochregallager eine Auslastung von 100 Prozent technisch möglich, da jeder Stellplatz direkt erreichbar ist. Für Terminalbetreiber bedeutet dies eine signifikant bessere Kapitalrendite auf die Infrastrukturinvestition.

Viertens der parallele Be- und Entladevorgang: Im KV-Terminal-Kontext, wie ihn das System rXp InterregioCargo mit LTW Intralogistics entwickelt, ermöglicht das integrierte Hochregallager den gleichzeitigen automatischen Be- und Entladevorgang von Zügen und Lkw. Das Ladegleis wird dabei direkt in das Hochregallager integriert, sodass die Übergabe zwischen Schiene und Straße ohne Zwischenpuffer erfolgt. Auf einer Breite von nur zwölf Metern können pro 100 Meter Länge bis zu 100 Stück 13,60-Meter-Wechselbrücken gelagert werden.

Fünftens die Energieeffizienz und Dekarbonisierung: Die elektrisch betriebenen Regalbediengeräte erzeugen keine Direktemissionen. Da ein BOXBAY-System baulich so ausgeführt werden kann, dass das Dach der Regalstruktur als Solarpanelfläche genutzt wird, ist im Extremfall eine vollständige Selbstversorgung mit erneuerbarer Energie möglich. Dies macht Hochregallager zu einem der wenigen Logistiksysteme, die sich hin zu einem energieneutralen Betrieb entwickeln können.

Sechstens die digitale Integrationsfähigkeit: Hochregallager sind von Natur aus digital gesteuerte Systeme. Jede Containerbewegung ist datengetrieben, jeder Stellplatz ist adressiert, und die Schnittstelle zu Warehouse-Management-Systemen sowie zu digitalen Frachtplattformen ist unmittelbar gegeben. Im Kontext der EU-Fördervoraussetzungen für den KV, die die Nutzung elektronischer Transportinformationsplattformen (eFTI) vorsehen, sind Terminals mit integriertem Hochregallager strukturell besser positioniert, diese Anforderungen zu erfüllen.

Siebtens die modulare Skalierbarkeit: Hochregallager-Systeme sind konsequent modular gebaut. Ein KV-Terminal kann mit einem ersten Modul beginnen und die Kapazität schrittweise erweitern, ohne den laufenden Betrieb zu unterbrechen. Dies ist ökonomisch bedeutsam, weil es die hohen Anfangsinvestitionen auf mehrere Phasen verteilt und das Kapazitätswachstum eng an die tatsächliche Nachfrageentwicklung koppelt.

Die Systemgrenzen des Hochregallagers: Wo die Technologie an ihre Grenzen stößt

Eine seriöse Analyse muss auch die Grenzen und Risiken benennen. Das Container-Hochregallager ist keine Universallösung für alle KV-Terminal-Kontexte. Erstens sind die Investitionskosten erheblich höher als bei konventionellen Terminalausrüstungen. Das BOXBAY-Projekt in London Gateway wird mit 91,7 Millionen Euro bewertet – für eine Anlage, die ausschließlich Leercontainer speichert. Der Return on Investment hängt stark von der Auslastung ab: Erst bei hohen Durchsätzen und hoher Stellplatznachfrage amortisiert sich die Investition in akzeptabler Zeit.

Zweitens erfordert die Technologie eine hochverlässliche IT- und Steuerungsinfrastruktur. Ein Systemausfall im Hochregallager kann im schlimmsten Fall den gesamten Terminalbetrieb blockieren. Konventionelle Terminals mit mobilen Reachstackern können Ausfälle einzelner Geräte durch Umverteilung überbrücken; im vollautomatisierten Hochregallager ist die Redundanzplanung deutlich komplexer und kostenintensiver. Drittens ist das System primär für standardisierte Ladeeinheiten optimiert. Wechselbrücken, Sattelauflieger und Container in Standardmaßen können effizient gehandhabt werden; atypische Einheiten, Schwergutcontainer oder Spezialladungen erfordern gesonderte Prozesse. Und viertens setzt das Konzept ausreichend vertikalen Raum voraus – in der Nähe von Flughäfen oder in Gebieten mit strengen Bauhöhenbeschränkungen kann die volle Hochregalwirkung nicht entfaltet werden.

Die neue Generation des KV-Terminals: Integration als Paradigma

Das KV-Terminal der Zukunft ist kein simpler Umschlagplatz mehr, sondern ein vollständig integriertes logistisches System. Die Verbindung von automatisierten Portalkranen, fahrerlosem Transportverkehr im Terminalbereich, digitalem Gate-Management und – als Höchststufe – dem Container-Hochregallager schafft ein System, das in seiner Gesamtleistung weit über die Summe seiner Einzelteile hinausgeht. Der Automatisierungsgrad ist dabei nicht nur ein Kostenfaktor, sondern ein Qualitätsfaktor: Planbare Umschlagzeiten, zuverlässige Kapazitätszusagen und digitale Echtzeittransparenz sind die Voraussetzungen, damit Spediteure und Verlader den KV dem Direkttransport per Lkw bevorzugen.

Das am DUSS-Terminal Ulm-Dornstadt entstehende neue Modul mit drei vollautomatisierten Portalkranen und vier Umschlaggleisen für lange Güterzüge ist ein Schritt in diese Richtung. Es setzt auf Portalkrantechnik als aktuelle technologische Basislösung. Ein künftiges Ausbaumodul, das Hochregallagertechnik integriert, könnte die Flächeneffizienz des Standorts nochmals signifikant erhöhen und gleichzeitig den Stellplatzmangel lösen, der heute bei Terminals wie Kornwestheim bereits spürbar ist. Das systemische Zusammenspiel dieser Technologien – automatisierte Portalkrane für den eigentlichen Umschlag, Hochregallager für die Pufferlagerung und das Stellplatzmanagement – ist das logistische Paradigma der kommenden Dekade.

Marktdynamik und Wachstumsperspektiven bis 2030

Die mittelfristige Wachstumsperspektive des Kombinierten Verkehrs ist trotz aktueller Schwankungen strukturell positiv. Nach schwierigen Jahren mit deutlichen Volumenrückgängen 2023 meldete die UIRR (Union Internationale des sociétés de transport combiné Rail-Route) für das Jahr 2024 ein Wachstum der Sendungszahlen im europäischen KV um 5,19 Prozent. Besonders dynamisch entwickelte sich der inländische Kombinierte Verkehr, der um 10,6 Prozent zulegte und von betrieblichen Vorteilen profitierte, die nicht durch Interoperabilitätsprobleme an Grenzen beeinträchtigt wurden.

Die DB prognostiziert für den europäischen Schienengüterverkehr nach stagnierenden Jahren eine moderat positive Entwicklung, wobei der Kombinierte Verkehr erneut der treibende Wachstumsfaktor sein soll. Dies entspricht der strukturellen Logik: In einem Umfeld mit steigenden Lkw-Mautsätzen, zunehmendem Fahrermangel im Fernverkehr, wachsenden ESG-Anforderungen an Lieferketten und ambitionierten EU-Klimazielen besitzt der KV eine systemische Rückenwind-Konstellation. Die Strecke von der Regulatorik bis zum tatsächlichen Volumenwachstum ist jedoch lang und hängt entscheidend von der Qualität der Infrastruktur ab.

Die entscheidende Determinante bleibt die Terminalkapazität. Ein europäisches KV-System mit 350 grenzüberschreitenden Verbindungen und wöchentlichen Abfahrten benötigt ein Netz von leistungsfähigen, zuverlässig operierenden Umschlaganlagen. Jeder Kapazitätsengpass in einem Terminal ist ein Engpass für das Gesamtsystem. Investitionen in Terminals – seien es klassische Erweiterungen wie in Ulm-Dornstadt oder disruptive Hochregallager-Konzepte wie BOXBAY in London – sind daher nicht als Infrastrukturkosten, sondern als Investitionen in die Funktionsfähigkeit des gesamten europäischen Güterverkehrssystems zu verstehen.

Geopolitik und Lieferkettensicherheit als neue Treiber

Die Debatte über den Kombinierten Verkehr ist in den letzten Jahren um eine Dimension reicher geworden: die geopolitische Resilienz der Lieferketten. Der Ukrainekrieg, die Störungen im Roten Meer durch Huthi-Angriffe und die Spannungen im Pazifik haben europäischen Unternehmen vor Augen geführt, wie verwundbar Just-in-time-Logistikketten über lange Seerouten sind. In diesem Kontext gewinnen kontinentale Landkorridore, die über Schiene und KV laufen, strategisch an Bedeutung. Der Korridor Rhein-Donau, in den das Terminal Ulm-Dornstadt eingebettet ist, verbindet die Industriezentren Westeuropas mit den aufstrebenden Wirtschaften Südosteuropas und ist eine der relevantesten Landbrücken des Kontinents.

Gleichzeitig ist der KV ein Werkzeug zur Reduktion von Abhängigkeiten von fossilen Kraftstoffen im Güterverkehr. In einer Welt, in der Energiepreise volatil sind und der Druck zur Dekarbonisierung zunimmt, bietet die Schiene eine strukturelle Absicherung: Sie ist elektrifizierbar, sie ist mit erneuerbarer Energie kompatibel und sie skaliert die Energieeffizienz mit der Zugbelastung in einer Weise, die kein Lkw erreichen kann. Für Logistikdienstleister, die ihren Kunden Emissionsreduktionen im Scope 3 nachweisen müssen, ist der KV daher zunehmend nicht nur eine Option, sondern eine strategische Notwendigkeit.

Das System braucht seine ganze Kette

Der Kombinierte Verkehr ist kein Nischenprodukt der Güterlogistik, sondern deren ökonomisch und ökologisch überlegene Alternative auf mittleren und langen Strecken – wenn das System als Ganzes funktioniert. Die Schwachstelle war und bleibt die Terminalinfrastruktur. Investitionen wie die 148 Millionen Euro in Ulm-Dornstadt sind notwendig und richtig, aber sie lösen das strukturelle Kapazitätsproblem nur temporär, wenn nicht gleichzeitig die Terminallogik technologisch weiterentwickelt wird. Das Container-Hochregallager ist dabei kein futuristisches Konzept, sondern eine bereits eingesetzte, bewährte Technologie, die im Hafenbereich und in der Industrielogistik ihre Praxistauglichkeit bewiesen hat.

Die Integration des Hochregallagers in KV-Terminals adressiert das fundamentale Flächenproblem der Terminallogistik, eliminiert unproduktive Bewegungen, erhöht die Auslastungsrate von Stellplätzen auf nahezu 100 Prozent, ermöglicht parallele Zugbeladungs- und Lkw-Abfertigungsprozesse und schafft die digitale Grundlage für das Terminalmanagement von morgen. Der Weg zur nächsten Generation des Kombinierten Verkehrs ist technisch klar – was fehlt, sind der politische Wille zur Investitionsförderung, stabile regulatorische Rahmenbedingungen und die Bereitschaft der Terminalbetreiber, konventionelle Betriebsmodelle zugunsten kapitalintensiverer, aber langfristig überlegener Lösungen aufzugeben. Das System ist nur so stark wie sein schwächstes Glied – und derzeit ist dieses schwächste Glied zu oft das Terminal.

Konrad Wolfenstein

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Container-Hochregallager und Container-Terminals: Das logistische Zusammenspiel – Experten Beratung und Lösungen - Kreativbild: Xpert.Digital

Diese innovative Technologie verspricht, die Containerlogistik grundlegend zu verändern. Anstatt Container wie bisher horizontal zu stapeln, werden sie in mehrstöckigen Stahlregalkonstruktionen vertikal gelagert. Dies ermöglicht nicht nur eine drastische Erhöhung der Lagerkapazität auf gleicher Fläche, sondern revolutioniert auch die gesamten Abläufe im Containerterminal.

Mehr dazu hier:

• Container-Hochregallager und Container-Terminals: Das logistische Zusammenspiel – Experten Beratung und Lösungen