Perché il "trasporto combinato" sta salvando le nostre catene di approvvigionamento: il trasporto merci in Europa al limite

Un'idea geniale: perché in futuro i container logistici si trasferiranno in grattacieli completamente automatizzati

Il trasporto combinato (CT) è la spina dorsale silenziosa dell'economia europea. Unisce gli imbattibili vantaggi in termini di costi e la sostenibilità ambientale del trasporto ferroviario per le lunghe distanze con l'indispensabile flessibilità dei camion per le consegne dell'ultimo miglio. Ma il sistema che sostiene le nostre catene di approvvigionamento sta raggiungendo i suoi limiti: i terminal di trasbordo obsoleti e sovraccarichi stanno diventando sempre più colli di bottiglia, ritardando i trasporti e mettendo a repentaglio gli ambiziosi obiettivi climatici dell'UE. Mentre le crisi geopolitiche e l'aumento dei costi dei pedaggi aumentano la pressione sul settore, la logistica guarda a una soluzione rivoluzionaria che potrebbe cambiare per sempre il trasporto merci: il magazzino container high-bay completamente automatizzato. Scoprite perché il futuro della logistica non risiede solo in nuove infrastrutture ferroviarie, ma anche nell'efficienza dello spazio verticale, nella digitalizzazione intelligente e in una ristrutturazione radicale, e quali enormi opportunità ciò offra sia per l'economia che per l'ambiente.

Trasporto combinato: la spina dorsale della logistica merci europea

Il trasporto combinato (TC) è uno di quei sistemi che riceve poca attenzione da parte del pubblico, nonostante costituisca la spina dorsale economica del commercio continentale. In parole semplici, si tratta di una modalità di trasporto in cui non le merci stesse, ma i loro contenitori – come cassoni scarrabili, casse mobili o semirimorchi – vengono trasferiti tra diverse modalità di trasporto, principalmente su strada e su rotaia. Il viaggio vero e proprio viene effettuato su rotaia, mentre il camion si occupa solo del breve tratto di pre e post-trasporto. Ciò che tecnicamente può sembrare banale è fondamentale per il suo impatto economico: il TC è l'unico concetto che combina le economie di scala del trasporto ferroviario con l'ampia copertura della rete stradale, senza richiedere il reimballaggio delle merci stesse.

Questo sistema ha registrato una notevole crescita in Europa nel corso dei decenni. Tra il 2010 e il 2023, il volume del trasporto combinato è aumentato del 59% e il parco rotabile intermodale è cresciuto del 40%. Circa il 50% di tutto il trasporto merci su rotaia in Europa è ora rappresentato dal trasporto combinato e il 52% dei collegamenti è transfrontaliero. In Germania, il trasporto combinato ha generato un volume di trasporto di circa 57 miliardi di tonnellate-chilometro nel 2023, pari al 45% del volume totale del trasporto ferroviario. Questi dati sono chiari: chiunque voglia potenziare il trasporto merci su rotaia deve necessariamente potenziare il trasporto combinato: i due sono strutturalmente quasi inseparabili.

Il trasporto combinato non è affatto una tecnologia uniforme. Si distingue in trasporto combinato non accompagnato (UCT), in cui solo l'unità di carico senza conducente viene caricata sul vagone ferroviario, e trasporto combinato accompagnato (ACT), noto anche come "autostrada mobile", in cui l'intero camion, conducente compreso, viene caricato sui vagoni ferroviari. L'UCT è generalmente più conveniente e domina la rete europea; l'autostrada mobile trova il suo vantaggio specifico nel transito alpino, dove i divieti di circolazione, le normative sul tachigrafo e gli ostacoli topografici aumentano ulteriormente i costi del trasporto su strada.

L'economia della distanza: quando conviene passare a un diverso mezzo di trasporto?

La questione economica centrale per il trasporto combinato è: a quale distanza i vantaggi del sistema superano i costi aggiuntivi del doppio trasbordo? La risposta è chiaramente documentata: su distanze pari o superiori a 500 chilometri, il trasporto combinato è competitivo con il trasporto esclusivamente su strada; nel transito alpino, ciò avviene già a partire da 300 chilometri. La ragione risiede nella superiorità fisica della ferrovia sulle lunghe distanze: la resistenza al rotolamento delle ruote in acciaio sulle rotaie in acciaio è significativamente inferiore a quella degli pneumatici in gomma sull'asfalto, con conseguente riduzione di circa cinque volte del consumo energetico per tonnellata-chilometro. Un treno merci combina la capacità di circa 52 camion, ottimizzando così l'utilizzo dell'energia di propulsione.

Al di sotto di questa soglia di distanza, il trasporto su strada è strutturalmente dominante. I costi terminalistici – ovvero i costi di movimentazione delle merci presso i terminal di origine e di destinazione – sono fissi e vengono recuperati solo grazie ai chilometri risparmiati su rotaia. Questo modello di costo spiega anche perché il trasporto combinato sia stato storicamente un sistema di lunghe tratte: Rotterdam-Nord Italia, Amburgo-Monaco, Francoforte-Vienna. Il trasporto ferroviario risulta più conveniente in termini di costi e tempi quanto più lunghi e consolidati sono i trasporti. I costi terminalistici per unità di carico variano considerevolmente a seconda della struttura, del livello di automazione e dell'utilizzo della capacità, ma in genere oscillano tra gli 80 e i 150 euro per operazione di movimentazione – un importo che può essere recuperato molte volte su una linea ferroviaria di 800 chilometri grazie al risparmio energetico e all'evitamento dei pedaggi.

Tuttavia, questo calcolo competitivo è più fragile di quanto sembri. L'aumento dei pedaggi per l'accesso ai binari per i treni merci, i lavori di costruzione sui principali corridoi e i ritardi strutturali stanno spingendo verso l'alto il punto di pareggio. Le associazioni di categoria stanno quindi lanciando l'allarme: chiedono il congelamento dei pedaggi per l'accesso ai binari fino al 2026 e una garanzia di capacità pari ad almeno il 90% della capacità di trasporto esistente sui corridoi chiave. Il problema strutturale è evidente: se il trasporto combinato diventa più costoso a causa dell'aumento dei costi normativi sulle ferrovie, perde il suo vantaggio decisivo rispetto al trasporto su gomma. I benefici climatici svaniscono e gli obiettivi dell'UE in materia di spostamento modale perdono di significato.

Il collo di bottiglia critico: perché i terminali decidono tutto

Anche la rete ferroviaria più efficiente è inutile se i punti di interscambio tra strada e ferrovia non funzionano correttamente. I terminal intermodali sono i punti critici del sistema di trasporto integrato e da anni soffrono di una sottocapacità strutturale. In Germania, la Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene-Straße (DUSS) gestisce la principale rete di terminal per il trasporto integrato; DB InfraGO progetta e realizza nuove infrastrutture e ampliamenti per conto del governo federale. I terminal sono i punti in cui si misura l'efficienza dell'intero sistema: lunghi tempi di attesa per i camion, sovraccarichi dei sistemi di gru e capacità ferroviaria insufficiente possono mandare in tilt anche le operazioni di trasporto ferroviario più efficienti.

Il problema è reale e si è già manifestato. Presso il terminal DUSS di Kornwestheim, vicino a Stoccarda, si segnalano attese giornaliere di due o tre ore per gli autisti di camion, che non riescono a effettuare un secondo viaggio: una conseguenza diretta del sovraccarico di capacità. Maggiore è il volume di merci che transitano attraverso un terminal, più critico diventa il rischio di strozzatura, più lunghi e lunghi sono gli ingorghi sulle autostrade circostanti e più imprevedibili diventano i tempi di pre e post-trasporto. Si tratta di un classico caso di fallimento del sistema, in cui un singolo collo di bottiglia destabilizza l'intera catena di trasporto. Il terzo modulo di Kornwestheim, attualmente in costruzione, dovrebbe aumentare la capacità di quasi il 50% entro il 2026, ma è lecito chiedersi se ciò sarà sufficiente, considerando la crescita dei volumi prevista.

L'esempio di Ulm-Dornstadt illustra come l'industria stia reagendo a questa pressione dovuta al collo di bottiglia. DB InfraGO sta costruendo un secondo modulo di trasbordo automatizzato per circa 148 milioni di euro, cofinanziato dal governo federale tedesco e dall'UE. Entro il 2028, la capacità del terminal dovrebbe aumentare dalle attuali 120.000 a 300.000 unità di carico all'anno, con un incremento del 150%. Quattro binari di trasbordo aggiuntivi, tre gru a portale completamente automatizzate e ampie corsie di stoccaggio sono in costruzione su quasi 80.000 metri quadrati a ovest del terminal esistente. La struttura si trova sul corridoio di trasporto Reno-Danubio, che si estende da Strasburgo al Mar Nero, uno dei corridoi merci più trafficati d'Europa. Si prevede un risparmio annuo di CO₂ di oltre 16.700 tonnellate semplicemente spostando le merci su rotaia; inoltre, si risparmieranno 22 milioni di chilometri percorsi da camion all'anno.

La legge sul clima: la ferrovia come leva sistemica

I vantaggi ecologici del trasporto merci su rotaia rispetto al trasporto su strada sono scientificamente provati e quantificabili. Per tonnellata-chilometro, il trasporto merci su rotaia produce già circa l'80% in meno di emissioni di gas serra rispetto al trasporto su strada. La rete di DB Cargo sostituisce circa 20 milioni di viaggi su camion all'anno, consentendo un risparmio di sei milioni di tonnellate di gas serra. La ragione fisica risiede nella già citata bassa resistenza al rotolamento della rotaia e nella possibilità di trasportare grandi quantità con più treni. Inoltre, l'elettrificazione gioca un ruolo cruciale: laddove l'infrastruttura è elettrificata, DB utilizza già circa il 70% di energia rinnovabile nel suo mix energetico ferroviario, con l'obiettivo dichiarato di passare al 100% di energia elettrica verde entro il 2038.

Nel 2023, il settore dei trasporti è stato responsabile di circa 146 milioni di tonnellate di CO₂ equivalente in Germania, contribuendo per il 22% alle emissioni totali. Un sostanziale spostamento del trasporto merci su rotaia non è quindi una misura di nicchia, ma una leva sistemica per il raggiungimento degli obiettivi climatici. Uno studio dell'UIRR ha concluso che il passaggio del trasporto merci su rotaia ridurrebbe le emissioni di CO₂ in media del 55% rispetto al solo trasporto su strada; la Rolling Highway (autostrada mobile) consente un'ulteriore riduzione del 18%. Per le aziende soggette agli obblighi di rendicontazione delle emissioni di Scope 3, il trasporto combinato non è quindi solo ecologicamente valido, ma è sempre più imposto dalle normative.

Il contesto politico riflette questa esigenza. Nel 2023, la Commissione europea ha adottato una bozza di direttiva per rivedere il quadro giuridico del trasporto combinato. Un requisito fondamentale è che i servizi di trasporto combinato debbano avere costi esterni inferiori di almeno il 40% rispetto all'alternativa basata esclusivamente sul trasporto su strada. Allo stesso tempo, tutti i viaggi dei camion nelle fasi di pre e post-trasporto devono essere esentati dai divieti di circolazione nei fine settimana e gli Stati membri sono obbligati a ridurre i costi complessivi del trasporto combinato di almeno il 10% entro sette anni. Si tratta di un obiettivo ambizioso ma necessario, che migliorerà in modo sostenibile il quadro per gli investimenti nei terminal.

Transito alpino come stress test: Cambiamenti sotto pressione

Il transito alpino rappresenta il terreno più impervio per il trasporto intermodale in Europa, ma al contempo il corridoio più importante. I flussi di merci transalpini tra il Nord Europa e la regione mediterranea convergono su alcuni assi chiave, per i quali il trasporto intermodale risulta competitivo anche su distanze di soli 300 chilometri. La galleria di base del San Gottardo, con i suoi 57 chilometri la galleria ferroviaria più lunga del mondo, ha migliorato significativamente le condizioni operative per il trasporto merci su rotaia sin dalla sua apertura: percorsi più pianeggianti, eliminazione della trazione multipla e tempi di percorrenza ridotti. Per decenni, la politica svizzera di riallocazione modale ha trasferito con successo il traffico merci dalla strada alla ferrovia; dal 2000, il trasporto intermodale ha assorbito tutta la crescita, contribuendo addirittura con un ulteriore terzo a tale riallocazione.

Ma questo successo è sotto pressione. Con l'eliminazione dei sussidi operativi dalla Svizzera e l'aumento dei pedaggi di accesso alla rete ferroviaria in Germania, la competitività del trasporto combinato transalpino è minacciata. In queste condizioni, la logistica del trasporto combinato nel transito alpino potrà realizzare al massimo la metà degli incrementi di produttività originariamente previsti dalla nuova galleria di base. Gli operatori del settore come Hupac, che costituiscono la spina dorsale del trasporto combinato non accompagnato attraverso la Svizzera, chiedono pertanto una stabilità politica a lungo termine fino al 2030. La logica è semplice: chi costruisce i terminal, ordina i treni e organizza le catene logistiche ha bisogno di certezze di pianificazione su un orizzonte temporale superiore a due anni.

Il magazzino a scaffalature alte: la prossima fase dell'evoluzione dei terminal

Se i terminal rappresentano l'infrastruttura chiave del trasporto combinato, la questione del loro sviluppo tecnologico non è una questione accademica, bensì operativa fondamentale. Lo stato dell'arte attuale prevede l'utilizzo di gru a portale per il trasferimento dei container tra treni merci e autocarri: un metodo ottimizzato per un'elevata produttività, ma che richiede spazi considerevoli e raggiunge i suoi limiti quando si tratta di stoccaggio intermedio delle unità di carico. È proprio qui che entra in gioco una tecnologia nata nell'intralogistica, che si sta ora affermando nella movimentazione merci su larga scala: il sistema di stoccaggio container ad alta densità (HBS).

Il principio si basa direttamente sulla tecnologia di magazzino: invece di impilare i container in piano e su soli tre o sei strati, questi vengono stoccati in sistemi di scaffalatura completamente automatizzati, dove ogni container ha il proprio spazio su scaffale indirizzabile individualmente. La differenza cruciale rispetto ai metodi di impilamento convenzionali risiede nell'accesso diretto: in un magazzino a scaffalature alte, non è necessario riposizionare un singolo container per raggiungere un altro. Nei terminal convenzionali, invece, il riposizionamento rappresenta tra il 30 e il 60% di tutti i movimenti dei container, movimenti che non aggiungono alcun valore al trasporto, ma consentono semplicemente l'accesso alle unità sottostanti.

Il leader di mercato in questo segmento è la joint venture BOXBAY, fondata da DP World e dal gruppo tedesco SMS. Il suo nucleo tecnologico è costituito da macchine di stoccaggio e prelievo completamente automatizzate che operano lungo le corsie di stoccaggio e possono movimentare i container a una velocità fino a 22 movimentazioni all'ora. Un sistema di nastri trasportatori sotterranei collega le singole corsie, garantendo transizioni fluide tra le diverse aree del magazzino a scaffalature alte. Il concetto è stato originariamente sviluppato da AMOVA, una filiale del gruppo SMS, per lo stoccaggio completamente automatizzato di pesanti bobine di acciaio – bobine del peso fino a 50 tonnellate, movimentate 24 ore su 24 in scaffalature alte fino a 50 metri. Il trasferimento di questa tecnologia collaudata ai container per spedizioni rappresenta un'evoluzione logica, seppur impegnativa.

LTW Intralogistics Solutions – Trasporto intermodale – Immagine: LTW Intralogistics GmbH

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Sette vantaggi dei magazzini container ad alta densità nel contesto del trasporto combinato

I punti di forza del magazzino a scaffalatura alta, quale elemento costitutivo del terminal intermodale, possono essere descritti in sette dimensioni:

Innanzitutto, c'è l'incredibile efficienza in termini di spazio: un sistema BOXBAY raggiunge una capacità tre volte superiore a quella di un piazzale convenzionale a parità di superficie, o, al contrario, la stessa capacità su meno di un terzo dell'area. Questo rappresenta un vantaggio decisivo per i terminal intermodali in aree urbane o con vincoli topografici. Il magazzino a scaffalature alte progettato da BOXBAY presso il Port of London Gateway potrà ospitare 16 strati di container, rispetto a un massimo di sei con le soluzioni convenzionali. Su una superficie paragonabile a quella di alcuni campi da calcio, ciò si traduce in una capacità di 27.000 TEU.

In secondo luogo, l'eliminazione delle operazioni di riorganizzazione improduttive: poiché ogni contenitore si trova nel proprio scomparto individuale, l'intero programma di movimentazione per la pulizia viene eliminato. Ciò si traduce in una drastica riduzione dei cicli macchina e del consumo energetico. BOXBAY quantifica questo miglioramento rispetto ai piazzali convenzionali in un aumento di efficienza del 65%.

In terzo luogo, il tasso di utilizzo del 100%: mentre i piazzali container convenzionali possono utilizzare al massimo il 70-80% della loro capacità per motivi operativi, un magazzino a scaffalature alte può tecnicamente raggiungere il 100% di utilizzo poiché ogni spazio di stoccaggio è direttamente accessibile. Per gli operatori dei terminal, ciò si traduce in un ritorno sull'investimento in infrastrutture significativamente migliore.

In quarto luogo, il processo di carico e scarico parallelo: nel contesto del terminal intermodale, come sviluppato dal sistema rXp InterregioCargo con LTW Intralogistics, il magazzino a scaffalature alte integrato consente il carico e lo scarico automatizzato simultaneo di treni e camion. Il binario di carico è integrato direttamente nel magazzino a scaffalature alte, consentendo un trasferimento senza soluzione di continuità tra ferrovia e strada senza buffer intermedi. Fino a 100 casse mobili da 13,60 metri possono essere stoccate in una larghezza di soli dodici metri ogni 100 metri di lunghezza.

In quinto luogo, efficienza energetica e decarbonizzazione: le macchine di stoccaggio e prelievo a funzionamento elettrico non producono emissioni dirette. Poiché un sistema BOXBAY può essere progettato in modo che il tetto della struttura di scaffalatura possa essere utilizzato come superficie per pannelli solari, in casi estremi è possibile raggiungere la completa autosufficienza energetica con fonti rinnovabili. Questo rende i magazzini a scaffalatura alta uno dei pochi sistemi logistici in grado di evolversi verso un funzionamento energeticamente neutro.

In sesto luogo, la capacità di integrazione digitale: i magazzini a scaffalature alte sono intrinsecamente sistemi controllati digitalmente. Ogni movimentazione dei container è basata sui dati, ogni posizione di stoccaggio è identificata e l'interfaccia con i sistemi di gestione del magazzino e le piattaforme digitali per il trasporto merci è direttamente disponibile. Nel contesto dei requisiti di finanziamento dell'UE per il trasporto combinato, che prevedono l'utilizzo di piattaforme elettroniche di informazione sui trasporti (eFTI), i terminal con magazzini a scaffalature alte integrati sono strutturalmente meglio posizionati per soddisfare tali requisiti.

Settimo, scalabilità modulare: i sistemi di magazzini a scaffalatura alta sono generalmente costruiti in modo modulare. Un terminal di trasporto combinato può iniziare con un modulo iniziale ed espandere gradualmente la capacità senza interrompere le operazioni in corso. Questo è economicamente significativo perché distribuisce l'elevato investimento iniziale su diverse fasi e collega strettamente la crescita della capacità alla domanda effettiva.

I limiti del sistema di stoccaggio a scaffalatura alta: dove la tecnologia raggiunge i suoi limiti

Un'analisi seria deve anche individuare i limiti e i rischi. I magazzini a scaffalatura alta per container non sono una soluzione universale per tutti i contesti dei terminal intermodali. In primo luogo, i costi di investimento sono significativamente più elevati rispetto alle attrezzature terminalistiche convenzionali. Il progetto BOXBAY presso il London Gateway ha un valore di 91,7 milioni di euro – per una struttura destinata esclusivamente allo stoccaggio di container vuoti. Il ritorno sull'investimento dipende fortemente dall'utilizzo della capacità: solo con un elevato volume di traffico e un'elevata domanda di spazio di stoccaggio l'investimento si ripagherà in tempi accettabili.

In secondo luogo, la tecnologia richiede un'infrastruttura IT e di controllo estremamente affidabile. Un guasto al sistema nel magazzino a scaffalature alte può, nel peggiore dei casi, bloccare completamente l'intera operatività del terminal. I terminal convenzionali con reach stacker mobili possono compensare il guasto dei singoli dispositivi ridistribuendo i carichi; in un magazzino a scaffalature alte completamente automatizzato, la pianificazione della ridondanza è significativamente più complessa e costosa. In terzo luogo, il sistema è ottimizzato principalmente per unità di carico standardizzate. Cassoni intercambiabili, semirimorchi e container di dimensioni standard possono essere gestiti in modo efficiente; unità atipiche, container per carichi pesanti o carichi speciali richiedono processi separati. Infine, il concetto richiede uno spazio verticale sufficiente: il pieno potenziale delle scaffalature a scaffalatura alta non può essere sfruttato in prossimità degli aeroporti o in aree con rigide limitazioni di altezza degli edifici.

La nuova generazione del terminale KV: l'integrazione come paradigma

Il terminal intermodale del futuro non è più un semplice punto di trasbordo, ma un sistema logistico completamente integrato. La combinazione di gru a portale automatizzate, trasporto senza conducente all'interno dell'area del terminal, gestione digitale degli accessi e – come soluzione definitiva – un magazzino container a scaffalatura alta, crea un sistema le cui prestazioni complessive superano di gran lunga la somma delle sue parti. Il grado di automazione non è solo un fattore di costo, ma anche un fattore di qualità: tempi di rotazione prevedibili, impegni di capacità affidabili e trasparenza digitale in tempo reale sono prerequisiti fondamentali affinché spedizionieri e mittenti preferiscano il trasporto intermodale al trasporto diretto su strada.

Il nuovo modulo in costruzione presso il terminal DUSS di Ulm-Dornstadt, dotato di tre gru a portale completamente automatizzate e quattro binari di trasbordo per treni merci di grandi dimensioni, rappresenta un passo in questa direzione. Si basa sulla tecnologia delle gru a portale come attuale fondamento tecnologico. Un futuro modulo di espansione che integri la tecnologia dei magazzini a scaffalatura alta potrebbe aumentare ulteriormente in modo significativo l'efficienza dello spazio del sito, affrontando al contempo la carenza di spazio di stoccaggio già riscontrabile in terminal come Kornwestheim. L'interazione sistemica di queste tecnologie – gru a portale automatizzate per il trasbordo vero e proprio, magazzini a scaffalatura alta per lo stoccaggio tampone e gestione dello spazio di stoccaggio – rappresenta il paradigma logistico del prossimo decennio.

Dinamiche di mercato e prospettive di crescita fino al 2030

Nonostante le fluttuazioni attuali, le prospettive di crescita a medio termine per il trasporto combinato sono strutturalmente positive. Dopo anni difficili con cali significativi dei volumi nel 2023, l'UIRR (Unione Internazionale delle Società di Trasporto Combinato Ferroviario) ha segnalato un aumento del 5,19% dei volumi di spedizione nel trasporto combinato europeo per il 2024. Il trasporto combinato nazionale si è sviluppato in modo particolarmente dinamico, crescendo del 10,6% e beneficiando di vantaggi operativi non influenzati da problemi di interoperabilità alle frontiere.

Deutsche Bahn (DB) prevede uno sviluppo moderatamente positivo per il trasporto merci su rotaia in Europa dopo anni di stagnazione, con il trasporto intermodale che dovrebbe tornare a essere il motore della crescita. Ciò è in linea con la logica strutturale: in un contesto di aumento dei pedaggi per i camion, crescente carenza di autisti nel trasporto a lunga distanza, requisiti ESG sempre più stringenti per le catene di approvvigionamento e ambiziosi obiettivi climatici dell'UE, il trasporto intermodale beneficia di una serie di fattori favorevoli a livello sistemico. Tuttavia, il percorso dall'attuazione della normativa alla crescita effettiva dei volumi è lungo e dipende in modo cruciale dalla qualità delle infrastrutture.

Il fattore decisivo rimane la capacità dei terminal. Un sistema intermodale europeo con 350 collegamenti transfrontalieri e partenze settimanali richiede una rete di strutture di trasbordo efficienti e affidabili. Ogni collo di bottiglia in termini di capacità in un terminal rappresenta un collo di bottiglia per l'intero sistema. Gli investimenti nei terminal, siano essi ampliamenti classici come quello di Ulm-Dornstadt o concetti innovativi di magazzini a scaffalatura alta come BOXBAY a Londra, non dovrebbero quindi essere intesi come costi infrastrutturali, bensì come investimenti nella funzionalità dell'intero sistema europeo di trasporto merci.

Geopolitica e sicurezza della catena di approvvigionamento come nuovi fattori trainanti

Il dibattito sul trasporto combinato ha assunto negli ultimi anni una nuova dimensione: la resilienza geopolitica delle catene di approvvigionamento. La guerra in Ucraina, le interruzioni nel Mar Rosso causate dagli attacchi degli Houthi e le tensioni nel Pacifico hanno dimostrato alle aziende europee quanto possano essere vulnerabili le catene logistiche just-in-time su lunghe rotte marittime. In questo contesto, i corridoi terrestri continentali, che utilizzano il trasporto ferroviario e combinato, stanno acquisendo un'importanza strategica. Il corridoio Reno-Danubio, all'interno del quale si trova il terminal di Ulm-Dornstadt, collega i centri industriali dell'Europa occidentale con le economie emergenti dell'Europa sud-orientale ed è uno dei ponti terrestri più importanti del continente.

Al contempo, il trasporto combinato rappresenta uno strumento per ridurre la dipendenza dai combustibili fossili nel trasporto merci. In un mondo caratterizzato da prezzi energetici volatili e da una crescente pressione per la decarbonizzazione, il trasporto ferroviario offre una sicurezza strutturale: è elettrificabile, compatibile con le energie rinnovabili e adatta l'efficienza energetica al carico del treno in un modo che nessun camion può eguagliare. Per i fornitori di servizi logistici che devono dimostrare ai propri clienti la riduzione delle emissioni di Scope 3, il trasporto combinato è quindi sempre più non solo un'opzione, ma una necessità strategica.

Il sistema ha bisogno di tutta la sua catena

Il trasporto combinato non è un prodotto di nicchia della logistica merci, bensì la sua alternativa economicamente ed ecologicamente superiore per le medie e lunghe distanze, a condizione che il sistema funzioni nel suo complesso. Il punto debole è sempre stato, e rimane, l'infrastruttura dei terminal. Investimenti come i 148 milioni di euro di Ulm-Dornstadt sono necessari e opportuni, ma risolvono solo temporaneamente il problema della capacità strutturale se la logica dei terminal non viene contemporaneamente ulteriormente sviluppata tecnologicamente. Il magazzino container a scaffalature alte non è un concetto futuristico, ma una tecnologia già implementata e collaudata, che ha dimostrato la sua praticità nelle operazioni portuali e nella logistica industriale.

L'integrazione di magazzini a scaffalatura alta nei terminal intermodali risolve il problema fondamentale dello spazio nella logistica dei terminal, elimina i movimenti improduttivi, aumenta il tasso di utilizzo degli spazi di stoccaggio fino a quasi il 100%, consente processi di carico ferroviario e movimentazione dei camion in parallelo e crea le basi digitali per la gestione dei terminal del futuro. Il percorso verso la prossima generazione di trasporto combinato è tecnicamente chiaro: ciò che manca è la volontà politica di promuovere gli investimenti, quadri normativi stabili e la disponibilità degli operatori dei terminal ad abbandonare i modelli operativi convenzionali a favore di soluzioni più intensive in termini di capitale, ma in definitiva superiori. Un sistema è forte solo quanto il suo anello più debole e, attualmente, questo anello debole è troppo spesso il terminal.

Konrad Wolfenstein

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