Trasporto merci intermodale: l'infrastruttura deve essere adeguata – Perché il trasporto merci intermodale spesso fallisce al terminal

Trasporto merci su rotaia? Perché le infrastrutture fatiscenti rappresentano solo una parte del problema

Il trasporto merci intermodale è considerato la grande salvezza dell'economia moderna: ecologico, efficiente e fondamentale per le fragili catene di approvvigionamento globali. Ma mentre i responsabili politici si pongono obiettivi ambiziosi per il trasferimento del trasporto merci dalla strada alla ferrovia, questa visione si scontra spesso duramente con la realtà. La ragione risiede in un enorme collo di bottiglia: le infrastrutture. Non si tratta più solo di mancanza di binari o di porti congestionati. La vera sfida – e al tempo stesso la chiave cruciale per il successo – risiede nei terminal e nei centri logistici. Se sistemi intralogistici altamente complessi, magazzini automatizzati ad alta densità e sistemi di stoccaggio e prelievo all'avanguardia non comunicano in modo fluido con i flussi di merci esterni, l'intero sistema vacilla. Questa analisi dettagliata mostra perché i soli standard non bastano a creare catene di approvvigionamento efficienti, perché la carenza di manodopera qualificata rende necessaria l'automazione e perché la visione olistica e sistemica dei general contractor specializzati è più indispensabile che mai.

Chiunque pensi che la logistica sia semplice non ha mai visto l'interno di un terminal

Il trasporto merci intermodale è considerato una delle risposte chiave alle sfide dell'economia moderna: volumi di trasporto in aumento, crescenti pressioni sui costi, obiettivi climatici più ambiziosi e catene di approvvigionamento globali fragili. Il concetto alla base è tanto affascinante quanto complesso: le merci vengono trasportate in un'unica unità di carico standardizzata, come un container o una cassa intermodale, attraverso diverse modalità di trasporto senza la necessità di reimballare o ricaricare le merci stesse. Strada, ferrovia, vie navigabili interne e mare si combinano per formare un sistema che sfrutta al meglio i punti di forza di ciascuna modalità: la flessibilità dei camion per le consegne dell'ultimo miglio, la capacità e la sostenibilità ambientale della ferrovia sulle tratte a lunga distanza e le capacità di trasporto di massa delle navi sulle principali vie navigabili.

Tuttavia, tra la promessa di questo concetto e la sua implementazione pratica, affidabile ed economicamente sostenibile, esiste un divario ben più ampio di quanto appaia a prima vista. Questo divario ha un nome: infrastrutture. E non riguarda solo ferrovie, strade e porti, ma anche, e forse in modo ancora più profondo, la logistica interna di magazzini, terminal e centri di distribuzione che mantengono vivo il flusso delle merci.

Cifre che fanno sobbalzare e destare preoccupazione: il mercato in un contesto globale

Il mercato del trasporto intermodale merci è uno dei mercati in più rapida crescita dell'intero settore logistico. Le dimensioni del mercato globale sono state stimate in circa 82,2 miliardi di dollari nel 2023, con un tasso di crescita annuo composto (CAGR) previsto superiore al 9% fino al 2032. Il solo sotto-mercato degli hub di trasporto intermodale – ovvero i punti di trasbordo effettivi tra diverse modalità di trasporto – è stato valutato a 47,58 miliardi di dollari nel 2024 e si prevede che crescerà fino a oltre 114 miliardi di dollari entro il 2034. Queste cifre riflettono un cambiamento fondamentale nell'architettura globale del trasporto merci, guidato dal boom del settore dell'e-commerce, dall'espansione degli accordi di libero scambio e dalla crescente pressione per la decarbonizzazione del settore dei trasporti.

In Europa, questa tendenza di crescita assume una dimensione particolarmente politica. L'UE si è posta l'obiettivo di aumentare del 50% la quota di mercato del trasporto merci su rotaia entro il 2030 e di raddoppiarla entro il 2050. Il Green Deal europeo richiede un drastico abbandono del trasporto su strada e la Commissione europea ha già fissato nel 2011 l'obiettivo di trasferire il 30% del trasporto merci su strada su distanze superiori a 300 chilometri ad altre modalità di trasporto entro il 2030. Per la Germania, che con una quota del 25-30% di tutti i terminal di trasbordo dell'UE rappresenta il fulcro del trasporto intermodale continentale, ciò significa uno sforzo senza precedenti.

Tuttavia, un'analisi critica di questi ambiziosi obiettivi rivela un dilemma strutturale: nonostante gli investimenti dell'UE di circa 1,1 miliardi di euro in progetti intermodali tra il 2014 e il 2020, la Corte dei conti europea è giunta alla sconfortante conclusione, in una relazione speciale del 2023, che il trasporto merci intermodale non è ancora in grado di competere ad armi pari con il trasporto merci su strada a causa di ostacoli legislativi e infrastrutturali. Gli obiettivi erano irrealistici, gli Stati membri hanno perseguito percorsi non coordinati e le infrastrutture non sono semplicemente state al passo con le ambizioni politiche.

Il sistema e le sue unità: più che semplici contenitori

Per comprendere perché la logistica intermodale sia così complessa, è necessario considerare il fondamento su cui si basa: l'unità di carico. Nel trasporto intermodale, le merci rimangono nella stessa unità fisica – il container, la cassa mobile o il semirimorchio con gru – dal mittente al destinatario. Questo principio può sembrare banale, ma è tecnicamente e legalmente estremamente complesso.

I container ISO, standardizzati secondo la serie di norme ISO, consentono il trasbordo senza soluzione di continuità tra navi, treni e camion in tutto il mondo. Nel trasporto continentale europeo, vengono utilizzati principalmente cassoni intercambiabili e semirimorchi gruabili standardizzati CEN, identificati dal codice europeo ILU (Intermodal Loading Unit) secondo la norma EN 13044. Il codice ILU è strutturalmente simile al codice BIC mondiale per i container ISO, creando almeno una compatibilità formale tra i sistemi – un passo compiuto solo dopo decenni di discussioni. La sola standardizzazione non crea un sistema. L'interoperabilità tra le diverse modalità di trasporto dipende anche da normative uniformi per il fissaggio del carico, dalla compatibilità delle attrezzature di movimentazione e dall'affidabilità dell'infrastruttura fisica.

Il tipico processo di trasporto intermodale illustra chiaramente i punti critici di trasferimento: un camion preleva la merce dal mittente, la trasporta al terminal successivo, dove una gru solleva il carico su un treno merci. Alla stazione di destinazione, un altro camion si occupa dell'ultimo tratto. In ognuno di questi punti di trasferimento, l'infrastruttura deve funzionare con precisione: il terminal deve controllare i documenti di spedizione, verificare i requisiti di sicurezza per il trasporto ferroviario, gestire l'impianto di trasbordo e rispettare le tempistiche previste. Se anche un solo anello di questa catena fallisce, l'intero sistema va in tilt.

Dove le infrastrutture falliscono: una valutazione spietata

La realtà delle infrastrutture intermodali in Europa è caratterizzata da profondi squilibri. Secondo l'ultimo studio del Parlamento europeo del 2025, mentre le infrastrutture ferroviarie sono disponibili nell'87-93% di tutti i terminal esaminati, il trasporto per vie navigabili interne è accessibile solo nel 21-24%. Altre modalità di trasporto, come la strada, il trasporto marittimo a corto raggio e i servizi di traghetto, continuano a svolgere un ruolo trascurabile. Inoltre, la distribuzione dei terminal è strutturalmente disomogenea: la Germania possiede la rete più densa da un lato, mentre ampie zone dell'Europa sud-orientale e orientale presentano significative lacune.

A tutto ciò si aggiungono le croniche carenze dell'infrastruttura lineare, ovvero dei binari stessi. Il trasporto intermodale è ancora considerato lento, complicato e costoso in molti settori industriali, soprattutto su brevi distanze inferiori a 300 chilometri. I cantieri, l'infrastruttura obsoleta e un problema strutturale di sottofinanziamento della rete ferroviaria ne ostacolano significativamente la competitività rispetto al trasporto su gomma. Il monopolio statale sulla rete ferroviaria e i noti sforamenti di budget e di tempi nei progetti infrastrutturali contribuiscono a far sì che il sistema non raggiunga le prestazioni che potrebbe teoricamente ottenere. Quando un corridoio viene chiuso per settimane a causa di lavori in corso, i flussi di merci si spostano nuovamente sulla strada, e non ritornano così rapidamente.

Il potenziale di risparmio di CO2 del trasporto intermodale è talmente significativo che non affrontare il problema infrastrutturale è ecologicamente inaccettabile. Rispetto al trasporto esclusivamente su strada, il trasporto combinato emette fino al 90% in meno di CO2, a seconda del percorso. Secondo Deutsche Bahn, un camion emette circa 119 grammi di CO2 equivalente per tonnellata-chilometro, mentre un treno merci ne emette solo circa 20 grammi. Ciò corrisponde a una riduzione di quasi l'84%. Alla luce di questi dati, sfruttare appieno il potenziale del trasferimento modale è un imperativo non solo economico, ma anche di politica climatica.

L'infrastruttura invisibile: cosa succede all'interno dei terminal

Concentrarsi sulle carenze infrastrutturali visibili al pubblico spesso oscura una seconda dimensione del problema, meno evidente: la logistica interna di terminal, magazzini e centri di distribuzione. Il trasporto merci intermodale non si conclude alla stazione ferroviaria. Inizia o termina in magazzini a scaffalatura alta, centri di prelievo ordini e centri logistici automatizzati, che a loro volta rappresentano sistemi tecnici complessi.

In questa interfaccia tra trasporto esterno e stoccaggio interno, si decide se il flusso delle merci sarà ininterrotto o se si verificheranno costosi tempi di attesa e carenze. Un'unità di carico che arriva al terminal in tempo ma non può essere integrata agevolmente nel magazzino a scaffalature alte a valle diventa il collo di bottiglia dell'intera catena di approvvigionamento. È a questo punto che l'intralogistica non può più essere considerata una questione a valle, ma diventa parte integrante della pianificazione del sistema intermodale.

L'integrazione tra sistemi di gestione del magazzino (WMS), computer per il flusso dei materiali (MFC), tecnologie di trasporto e sistemi di gestione dei trasporti di livello superiore è estremamente complessa. Diversi sistemi software e interfacce proprietarie causano spesso incompatibilità tra i sistemi IT centrali e le attrezzature di magazzino. Standard come il VDA 5050, che mirano a consentire l'integrazione indipendente dal produttore di vari tipi di carrelli elevatori, rappresentano un passo importante nella giusta direzione, ma l'integrazione dei sistemi rimane una delle maggiori sfide dell'intralogistica moderna. L'automazione crea efficienza, ma solo se si basa su processi ben progettati, personale qualificato e aspettative di prestazioni realistiche.

Il cuore del magazzino: perché le macchine per lo stoccaggio e il prelievo non sono una merce qualsiasi

All'interno dei centri logistici automatizzati, le macchine di stoccaggio e prelievo (SRM) rappresentano gli elementi mobili centrali. Trasportano pallet o container con elevata precisione e velocità da e verso scaffalature alte fino a 40 metri. Queste macchine devono funzionare in modo impeccabile per decenni, perché in un magazzino a scaffalature alte completamente automatizzato, un singolo SRM difettoso può paralizzare l'intera operazione. Le esigenze in termini di qualità di produzione, precisione dei materiali e manutenibilità a lungo termine sono quindi estremamente elevate.

Non tutte le aziende di logistica e non tutti i produttori di impianti sono in grado di soddisfare questi requisiti. È proprio qui che entra in gioco il posizionamento di fornitori specializzati come LTW Intralogistics di Wolfurt, nel Vorarlberg, in Austria. Fondata nel 1981, LTW fa parte del Gruppo Doppelmayr, leader mondiale nella costruzione di impianti a fune, fin dalla sua nascita. Questa affiliazione al gruppo non è una strategia di marketing, ma un aspetto fondamentale della tecnologia di produzione: le macchine di stoccaggio e recupero di LTW sono realizzate secondo gli standard degli impianti a fune.

Cosa significa questo in termini concreti? Le funivie devono trasportare persone in modo affidabile per decenni in condizioni estreme: freddo, vento, sollecitazioni meccaniche. Le tolleranze di produzione sono estremamente ristrette, il controllo qualità è impeccabile e i materiali utilizzati sono costantemente certificati. LTW applica questi standard ai suoi componenti intralogistici. Anche ad altezze di 40 metri e oltre, progetti sofisticati e tolleranze di produzione estremamente ristrette garantiscono una movimentazione precisa dei materiali. Nello stabilimento produttivo del Gruppo Doppelmayr, oltre 250 dipendenti lavorano su tre turni in una superficie di oltre 24.000 metri quadrati, lavorando oltre 30.000 tonnellate di acciaio all'anno, sia per le funivie che per le gru a trasbordo.

LTW Intralogistics Solutions – Trasporto intermodale – Immagine: LTW Intralogistics GmbH

LTW offre ai propri clienti non singoli componenti, ma soluzioni complete integrate. Consulenza, progettazione, componenti meccanici ed elettrotecnici, tecnologia di controllo e automazione, nonché software e assistenza: tutto è interconnesso e coordinato con precisione.

La produzione interna dei componenti chiave è particolarmente vantaggiosa, poiché consente un controllo ottimale della qualità, delle catene di fornitura e delle interfacce.

LTW è sinonimo di affidabilità, trasparenza e collaborazione. Lealtà e onestà sono saldamente radicate nella filosofia aziendale: una stretta di mano qui ha ancora un significato.

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Dalle medie imprese ai centri di parcheggio da 100.000 posti: la gamma dello specialista

LTW si propone come fornitore di servizi completi e general contractor per sistemi intralogistici chiavi in ​​mano. La gamma spazia da progetti di medie dimensioni con poche centinaia di posti pallet a centri logistici completamente automatizzati con oltre 100.000 postazioni di stoccaggio. Oltre ai classici magazzini a scaffalatura alta, il portfolio comprende magazzini a temperatura controllata, magazzini a scaffalatura alta climatizzati in legno e tutti i componenti necessari per la movimentazione dei materiali: tecnologia di trasporto, carrelli di trasferimento, trasportatori verticali e il relativo software di controllo.

Ad oggi, LTW ha realizzato con successo oltre 750 progetti in tutto il mondo, con più di 2.000 macchine per lo stoccaggio e il prelievo. Tra i clienti di riferimento figurano aziende come EGGER Holzwerkstoffe, Continental Barum, Fresenius Medical Care e numerosi noti rivenditori e produttori del settore alimentare. Il feedback dei clienti è sempre lo stesso: ciò che convince è l'affidabilità del sistema durante tutto il suo ciclo di vita, non solo la qualità della messa in servizio, ma anche la disponibilità costante nel corso degli anni e dei decenni. Ad esempio, l'azienda 11er Nahrungsmittel ha descritto il risultato di un ammodernamento del sistema affermando che, dopo l'aggiornamento, il sistema ha funzionato in modo così impeccabile che i dipendenti non sapevano quasi più come gestire un eventuale malfunzionamento.

L'integrazione nel Gruppo Doppelmayr garantisce non solo la qualità della produzione, ma anche la continuità. LTW è una delle poche aziende del settore intralogistico che può vantare oltre 40 anni di storia all'interno di un gruppo aziendale solido. In un settore in cui i guasti ai sistemi possono causare ingenti danni economici e dove il ciclo di vita delle apparecchiature si estende per decenni, questa presenza di lunga data non è fine a se stessa, ma un segno tangibile di qualità.

L'approccio del general contractor: perché non tutte le aziende di logistica possono adottarlo

Il vero punto di forza di fornitori specializzati come LTW non risiede solo nella qualità di produzione dei singoli componenti, ma anche nella loro capacità di pianificare, integrare e fornire sistemi complessi "chiavi in ​​mano". L'approccio del general contractor implica che un unico fornitore si assuma la responsabilità dell'intero progetto, dall'analisi iniziale delle esigenze e dalla progettazione dell'impianto, all'approvvigionamento e alla produzione dei componenti, all'integrazione del software, alla messa in servizio e all'assistenza continua.

Può sembrare ovvio, ma non lo è. Il coordinamento di un magazzino a scaffalature alte completamente automatizzato richiede una profonda competenza in progettazione meccanica, ingegneria elettrica, ingegneria del controllo, architettura software e pianificazione dei processi, il tutto all'interno di un unico sistema integrato e personalizzato in base alle specifiche esigenze logistiche del cliente. La conoscenza dei dati, la capacità di integrarsi con i sistemi esistenti e la comprensione dei processi sono altrettanto cruciali quanto la tecnologia stessa. I sistemi tecnologicamente sofisticati, ma basati su processi mal progettati o su fondamenta di dati inadeguate, sono destinati al fallimento.

È proprio per questo che LTW ha ottenuto da Continental Barum la seguente risposta: il cliente ha fornito i dati chiave – numero di articoli, volume di movimentazione, periodi di picco – e LTW ha garantito un'implementazione ottimale. Questa divisione del lavoro è la promessa dello specialista: il cliente deve sapere cosa vuole; il fornitore deve sapere come fornirlo. La crescente complessità dei moderni centri logistici, la varietà sempre maggiore di merci da stoccare e la continua carenza di personale qualificato nel settore della logistica rendono sempre più difficile sviluppare e trattenere internamente questa competenza.

La carenza di competenze come rischio sistemico

La carenza di manodopera qualificata nel settore della logistica è un problema strutturale che mette sotto pressione l'intera catena del valore del trasporto intermodale. Un sondaggio condotto tra i membri dell'Associazione tedesca della logistica (BVL) ha rivelato che il 90% delle aziende intervistate considera la carenza di manodopera qualificata un problema cruciale. Solo nel trasporto merci su strada, in Germania nel 2023 mancavano oltre 70.000 camionisti, con conseguenti costi aggiuntivi per l'economia di circa 10 miliardi di euro. I cambiamenti demografici stanno aggravando il problema: entro il 2040, il numero di persone in età lavorativa in Germania diminuirà del 18%, mentre il numero di persone in età pensionabile aumenterà di quasi il 30%.

Per l'intralogistica, ciò significa che l'automazione non è più solo una questione di aumento dell'efficienza, ma una leva fondamentale per affrontare la carenza di manodopera. I magazzini a scaffalatura alta completamente automatizzati, che operano senza un costante intervento manuale, alleggeriscono il carico di lavoro del personale e consentono una maggiore produttività con un minor numero di dipendenti. Fraunhofer IML conferma che la carenza di lavoratori qualificati si estende a tutte le aree funzionali della logistica, rendendo le alternative digitali e automatizzate sempre più essenziali.

Tuttavia, l'automazione crea nuove dipendenze e nuovi requisiti di qualificazione. Chi gestisce un magazzino a scaffalature alte completamente automatizzato non ha più bisogno di magazzinieri non qualificati, ma necessita di tecnici in grado di comprendere, manutenere e sviluppare ulteriormente il sistema. Il pericolo risiede nella creazione di sistemi altamente complessi che automatizzano i processi standard ma creano nuove lacune in termini di qualifiche e dipendenze tra i sistemi. Un fornitore di sistemi che non solo vende le apparecchiature ai propri clienti, ma supporta anche l'organizzazione operativa nello sviluppo delle competenze necessarie, è quindi più prezioso di un semplice fornitore di tecnologia.

La dimensione digitale: la rete come prerequisito per l'integrazione dei sistemi

Nessun sistema di trasporto intermodale o magazzino automatizzato a scaffalature alte può funzionare senza una solida infrastruttura digitale. La crescente diffusione di intelligenza artificiale, apprendimento automatico, sistemi di tracciamento autonomi e gemelli digitali sta cambiando radicalmente le prestazioni delle moderne catene logistiche. I moderni hub intermodali utilizzano interfacce digitali avanzate per garantire un'integrazione perfetta. Dati in tempo reale sui flussi di merci, gestione degli slot per i terminal, manutenzione predittiva per le gru a trasbordo e pianificazione dinamica dei percorsi non sono più una visione del futuro, ma tecnologie all'avanguardia nei principali centri logistici.

La sfida consiste nell'integrare questi sistemi digitali oltre i confini aziendali. Un sistema di gestione dei trasporti che non comunica con il sistema di gestione del magazzino, il quale a sua volta non è in rete con la tecnologia di trasporto, non crea sinergie, bensì silos di dati. Il flusso di informazioni deve essere sincronizzato con il flusso fisico dei materiali, dall'ordine al fornitore alla consegna al cliente finale. In undici terminal di importanza economica, specificamente supportati dalla Commissione europea con fondi del Connecting Europe Facility e progetti cofinanziati dall'UE, è stata implementata un'ampia gamma di tecnologie logistiche avanzate: la prova che, in linea di principio, il divario tra ambizione e realtà può essere colmato.

La sostenibilità come fattore competitivo e imperativo normativo

La decarbonizzazione del trasporto merci non è più un impegno volontario, ma un imperativo normativo con dirette conseguenze economiche. Le aziende che oggi non investono in soluzioni di trasporto intermodale su rotaia rischiano oneri più elevati sulle emissioni di CO2, rating ESG inferiori e un controllo sempre più critico da parte di clienti e investitori. Allo stesso tempo, l'efficienza energetica nell'intralogistica – attraverso concetti di rigenerazione della rete, ottimizzazione del peso dei macchinari di stoccaggio e prelievo e sistemi di azionamento a basso consumo energetico – offre un potenziale di risparmio economicamente interessante.

LTW, ad esempio, persegue esplicitamente l'approccio di ridurre i costi energetici durante l'esercizio attraverso la progettazione ottimizzata in termini di peso delle sue macchine di stoccaggio e prelievo: ogni tonnellata di acciaio risparmiata si traduce in un risparmio energetico per ogni movimentazione di pallet. I magazzini a scaffalatura alta certificati per il clima e costruiti con struttura in legno sono un'ulteriore espressione di questa filosofia: un concetto che riduce l'impronta ecologica del magazzino stesso, consentendo al contempo un posizionamento differenziato sul mercato.

Perché gli specialisti sono indispensabili: il pensiero sistemico come competenza cruciale

L'argomento centrale di questo testo può essere riassunto in una frase: il trasporto merci intermodale non è un prodotto standard acquistabile "chiavi in ​​mano". Si tratta di un sistema complesso e sfaccettato, le cui prestazioni dipendono dalla qualità di ogni singolo anello della catena, dall'affidabilità dell'infrastruttura ferroviaria alla precisione delle attrezzature di movimentazione presso il terminal, fino alla reattività dei magazzini a scaffalatura alta per la ricezione delle merci.

Chiunque progetti, costruisca e gestisca questo sistema ha bisogno di ben più di una semplice competenza tecnica in un'area specifica. Deve essere in grado di pensare all'intero sistema: comprendere e coordinare le interazioni tra le diverse modalità di trasporto, le capacità dei terminali, i concetti di stoccaggio e i flussi di informazione. Questa capacità è rara nel settore e non si acquisisce con progetti a breve termine o implementazioni software standard. Nasce da decenni di esperienza, da una profonda comprensione dei limiti fisici dei materiali e dei macchinari e dal coraggio di assumersi la responsabilità complessiva anziché frammentarla.

Questo approccio sistemico è proprio ciò che distingue specialisti come LTW dai fornitori di servizi logistici generici. La differenza non risiede nel catalogo dei prodotti offerti, ma nella profonda comprensione dei processi, nella qualità della pianificazione e nella volontà di fornire sistemi chiavi in ​​mano che funzionino in modo impeccabile nell'uso quotidiano, non solo al momento del collaudo. Un magazzino a scaffalature alte che si avvia al primo utilizzo e funziona senza intoppi per anni non è qualcosa da dare per scontato. È il risultato di un lavoro meticoloso svolto da specialisti che sanno quello che fanno.

Dove ci porterà questo viaggio e chi ci accompagnerà

Le previsioni di crescita per il trasporto merci intermodale sono chiare: il mercato continuerà a crescere, trainato dagli obiettivi politici in materia di clima, dall'aumento dei volumi di trasporto e dalla pressione strutturale sulle infrastrutture stradali. Secondo le previsioni di SCI Verkehr, il trasporto merci intermodale su rotaia in Europa crescerà a un tasso annuo composto (CAGR) dell'1,8% fino al 2030, con il trasporto marittimo nell'entroterra che beneficerà dell'aumento dei volumi di importazione e della crescente importanza di collegamenti ferroviari efficienti con i porti marittimi.

Secondo Roland Berger, per aumentare la quota di mercato del trasporto merci su rotaia in Germania ad almeno il 25% entro il 2030, sono necessari investimenti totali per 52 miliardi di euro: un programma che, se attuato con coerenza, trasformerebbe radicalmente le prestazioni del sistema. Fondamentale per il suo successo sarà la capacità degli investimenti infrastrutturali nella rete di confluire non solo nelle infrastrutture lineari, ovvero binari e ponti, ma anche negli hub terminali e, non ultimo, nei sistemi di intralogistica all'interfaccia tra logistica esterna e interna.

Le aziende e i fornitori di servizi che oggi investono nella qualità e nell'affidabilità dei propri sistemi intralogistici si stanno preparando per un futuro in cui la logistica intermodale non sarà più l'eccezione, ma la norma. E in questo futuro, gli specialisti – fornitori che non si limitano a vendere un prodotto ma sono responsabili di un intero sistema – saranno tra i partner strategicamente indispensabili nella catena del valore della logistica. L'infrastruttura deve essere solida, sia esternamente che internamente.

Konrad Wolfenstein

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