La Prof.ssa Helena Wisbert e la crisi del settore automobilistico: provocazione anziché rassicurazione – Perché una semplice narrazione della crisi non è sufficiente
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Preferisco Xpert.Digital su GoogleⓘPubblicato il: 21 agosto 2026 / Aggiornato il: 21 agosto 2026 – Autore: Konrad Wolfenstein
La Prof.ssa Helena Wisbert e la crisi del settore automobilistico: provocazione anziché rassicurazione – Perché una semplice narrazione della crisi non è sufficiente – Immagine: Xpert.Digital
Quando la spiegazione più comoda si trasforma in una scomoda verità: cosa si cela dietro il dibattito sull'industria di punta della Germania?
Perché il declino di VW e di altre case automobilistiche non è stato del tutto giustificato: fallimento gestionale o errore politico? La vera causa della crisi dell'industria automobilistica tedesca
La diagnosi sembra chiara quando esperti come la rinomata economista del settore automobilistico Helena Wisbert suonano la campana a morto per l'industria automobilistica nazionale: i produttori tedeschi avrebbero perso l'occasione dell'elettromobilità, commesso errori strategici e fallito miseramente nello sviluppo del software. Questa accattivante narrazione di una gestione arrogante e arretrata è estremamente popolare nei media mainstream, ma è pericolosamente semplicistica. Chi attribuisce la crisi attuale esclusivamente ai consigli di amministrazione di VW, Mercedes e BMW trascura il quadro generale, ben più complesso. Una politica industriale cinese senza precedenti, aggressiva e fortemente sovvenzionata, l'abile sfruttamento delle scappatoie tariffarie europee attraverso le auto ibride plug-in e le politiche di sovvenzione irrimediabilmente erratiche del governo tedesco giocano un ruolo ben più importante di quanto suggeriscano le teorie prevalenti nei talk show. È giunto il momento di un'analisi basata sui dati delle vere cause strutturali e geopolitiche di una trasformazione in cui è in gioco non solo il destino delle singole aziende, ma quello di un'intera regione economica.
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Quando una delle più importanti economiste automobilistiche tedesche dichiara pubblicamente che i giorni di gloria dell'industria automobilistica nazionale sono definitivamente finiti, si tratta di un'affermazione audace che garantisce l'attenzione dei media. Helena Wisbert, professoressa di economia automobilistica presso l'Università di Scienze Applicate Ostfalia di Wolfsburg e direttrice del Centro di Ricerca Automobilistica, si è affermata negli ultimi anni come una voce frequentemente citata in praticamente ogni talk show, intervista giornalistica e podcast specializzato sullo stato delle case automobilistiche tedesche. Il suo messaggio centrale rimane pressoché invariato: l'industria si trova in una crisi fondamentale, persino catastrofica, innescata principalmente dal crollo del mercato cinese e da errori strategici nella transizione verso l'elettromobilità e il software. Sebbene questa analisi affronti problemi reali, si basa quasi esclusivamente su un quadro esplicativo ormai consolidato dai principali media tedeschi. Questa ripetizione di una narrazione di comodo merita un esame più critico, poiché ignora le dimensioni strutturali, politiche e geoeconomiche, essenziali per un quadro completo.
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Uno sguardo ai numeri dietro il titolo
I fatti su cui si basano Wisbert e l'opinione pubblicata che concorda con lei sono innegabilmente reali. I marchi automobilistici cinesi hanno ampliato la loro quota di mercato in Europa a un ritmo notevole. Nel primo trimestre del 2026, i produttori cinesi hanno raggiunto una quota di mercato di circa l'otto percento in tutta l'UE, con poco più del tre percento in Germania in quel periodo. All'inizio dell'estate, questo sviluppo ha subito una significativa accelerazione: a maggio 2026, le case automobilistiche cinesi hanno superato per la prima volta la soglia del dieci percento nel mercato europeo complessivo, trainate in particolare dai modelli ibridi e ibridi plug-in come il SUV MG S9. A giugno dello stesso anno, secondo la società di ricerche di mercato Dataforce, i marchi cinesi hanno addirittura raggiunto il 34 percento di tutte le nuove immatricolazioni di ibridi plug-in in Europa, una cifra record trainata in gran parte da BYD e Chery Automobile.
L'andamento complessivo del primo semestre del 2026 è particolarmente significativo. In questo periodo, i marchi cinesi hanno rappresentato il 28,3% del mercato europeo degli ibridi plug-in, corrispondente a un volume di circa 208.000 veicoli. A titolo di confronto, nell'intero 2025 i produttori cinesi in questo segmento avevano già registrato una crescita del 645%, mentre il mercato europeo degli ibridi plug-in nel suo complesso era cresciuto solo del 33%. I tre ibridi plug-in più venduti in Europa nel primo semestre del 2026 erano tutti modelli cinesi: la BYD Seal U, seguita dalla BYD Atto 2 e dalla Jaecoo 7, mentre la VW Tiguan, che aveva guidato le vendite l'anno precedente, è scivolata al quarto posto. In Germania, BYD è addirittura diventata leader di mercato per gli ibridi plug-in a maggio 2026 con 4.290 nuove immatricolazioni, e circa il 70% di tutte le immatricolazioni BYD riguarda ora questa tipologia di propulsione.
Perché un'ipotesi di errore di valutazione da sola è troppo semplicistica
L'argomentazione ricorrente di Wisbert è che i produttori tedeschi si siano strategicamente sopravvalutati, tentando contemporaneamente di reinventare il veicolo elettrico a batteria e di sviluppare internamente un'architettura software completa – una competenza che si sono erroneamente attribuiti, proprio come Apple o Google. Questa osservazione è sostanzialmente corretta ed è confermata in modo lampante dai ben noti problemi software della filiale Volkswagen Cariad. Tuttavia, l'argomentazione diventa problematica quando tratta la cattiva gestione aziendale come una sorta di legge naturale, minimizzando sistematicamente il ruolo della politica industriale europea, del panorama globale dei sussidi e delle condizioni geopolitiche. Chi attribuisce principalmente la penetrazione del mercato cinese agli errori di gestione tedeschi ignora implicitamente il fatto che i produttori cinesi beneficiano di una catena di approvvigionamento di batterie e materie prime costruita nel corso di decenni e fortemente sovvenzionata dallo Stato – una catena che semplicemente non esiste in Europa in questa forma.
Anche i dati presentati dallo stesso Wisbert in una dichiarazione al Bundestag tedesco dipingono un quadro più sfumato di quanto suggeriscano i titoli sensazionalistici dei media. Secondo questi dati, mentre le case automobilistiche tedesche detengono ancora una quota di mercato complessiva del 18% nel mercato cinese, la loro quota nel cruciale segmento dei veicoli a nuova energia è di appena il 4%. Questa enorme discrepanza evidenzia un problema strutturale che va ben oltre le singole decisioni manageriali: per oltre un decennio, lo Stato cinese ha sistematicamente regolamentato, sovvenzionato e fornito incentivi per l'accesso al mercato a favore dei fornitori nazionali, mentre i produttori europei hanno dovuto competere in Cina nelle stesse condizioni competitive dei loro rivali nazionali, i quali beneficiavano al contempo di vantaggi significativi concessi dallo Stato.
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La dimensione nascosta della politica industriale
Un punto cieco fondamentale nel dibattito in corso, a cui contribuisce anche la posizione di Wisbert, riguarda la questione della politica commerciale. Mentre l'amministratore delegato di Volkswagen, Oliver Blume, chiede esplicitamente l'immediata introduzione da parte dell'UE di dazi compensativi sui veicoli ibridi plug-in cinesi, poiché questi veicoli non sono attualmente soggetti ai dazi punitivi imposti nel 2024 sulle auto puramente elettriche provenienti dalla Cina e rappresentano quindi una lacuna normativa, tale richiesta rivela un'asimmetria che viene a malapena affrontata nel dibattito pubblico che circonda le argomentazioni di Wisbert: i dazi compensativi imposti dalla Commissione europea sui veicoli elettrici a batteria provenienti dalla Cina, introdotti nel 2024, hanno effettivamente avuto un effetto. Uno studio dell'organizzazione ambientalista Transport & Environment mostra che la quota di auto elettriche prodotte in Cina nel mercato UE è scesa dal picco del 22% nel 2024 al 17% nel primo trimestre del 2026. Allo stesso tempo, tuttavia, la strategia di esportazione cinese si è abilmente orientata verso le ibride plug-in, settore in cui i marchi cinesi hanno più che quadruplicato la loro quota di mercato, passando da appena il 3% nel 2024 al 13% nel primo trimestre del 2026.
Questo cambiamento non è casuale, bensì il risultato di un'abile manovra normativa da parte delle aziende cinesi, che analizzano con precisione le norme doganali europee e adattano di conseguenza la propria gamma di prodotti. Un'analisi che ignori questo aspetto strategico e si concentri invece principalmente sulle carenze gestionali tedesche non riesce a trasmettere al pubblico che si tratta anche di una corsa agli armamenti commerciali tra Bruxelles e Pechino, in cui la regolamentazione europea è rimasta costantemente indietro. Il fatto che la Germania, in quanto economia tradizionalmente orientata all'esportazione e con stretti legami economici con la Cina, sia stata anche tra i più restii a sostenere l'adozione di robusti dazi protezionistici all'interno dell'UE, meriterebbe un'analisi macroeconomica più approfondita rispetto a quella offerta dai format standard delle interviste.
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Il ruolo dei consumatori tedeschi e della politica interna
Un altro aspetto che viene regolarmente trascurato nell'interpretazione del lavoro di Wisbert riguarda la domanda in Germania. L'eliminazione improvvisa e non annunciata del bonus ambientale governativo per i veicoli elettrici alla fine del 2023 ha avuto un forte impatto sulla domanda di mobilità elettrica in Germania: un errore politico le cui ripercussioni si fanno sentire ancora oggi. Sebbene Wisbert menzioni la necessità di ripristinare gli incentivi all'acquisto per clienti privati e commerciali nella sua dichiarazione al Bundestag, il dibattito pubblico che segue le sue osservazioni si concentra regolarmente sugli errori di valutazione delle aziende come modello esplicativo dominante, mentre la responsabilità politica del governo federale per il panorama volatile e imprevedibile dei sussidi passa in secondo piano. Questo squilibrio si inserisce in uno schema frequentemente osservato nel giornalismo economico tedesco: i fallimenti aziendali vengono più facilmente personalizzati e ricondotti ai consigli di amministrazione, mentre gli errori di valutazione politici diffusi con lunghe catene di effetti sembrano meno suscettibili a una focalizzazione così precisa e sono quindi meno frequentemente al centro della copertura mediatica.
Inoltre, si osserva un cambiamento strutturale della domanda a livello europeo che va oltre il dibattito tedesco. Secondo l'Associazione europea dei costruttori di automobili (ACEA), le auto elettriche pure hanno raggiunto una quota di mercato del 19,4% nell'UE nel primo trimestre del 2026, mentre i veicoli ibridi, con il 38,6%, erano già significativamente più diffusi e rappresentavano la tipologia di propulsione più venduta in Europa. Questo spostamento a favore delle tecnologie ibride, che tendono ad essere meno dirompenti dal punto di vista tecnologico rispetto alle propulsioni elettriche pure, paradossalmente avvantaggia proprio quei produttori che possiedono competenze sia nella tecnologia delle batterie che nei motori a combustione interna: un settore in cui i produttori europei, e in particolare quelli tedeschi, dovrebbero tradizionalmente eccellere. Il fatto che i produttori cinesi stiano sfruttando con tanto successo questa tecnologia di transizione indica meno una superiorità tecnologica che un rapporto prezzo-prestazioni più aggressivo e un ciclo di vita del prodotto più rapido.
Quote di mercato in sintesi: un confronto basato sui dati
La tabella seguente riassume i principali sviluppi del mercato, essenziali per una valutazione approfondita del dibattito.
| Figura chiave | Periodo | Valore |
|---|---|---|
| Quota di mercato dei marchi cinesi, totale UE | Primo trimestre 2026 | circa l'8% |
| Quota di mercato dei marchi cinesi, Germania | Primo trimestre 2026 | circa il 3% |
| Quota di mercato dei marchi cinesi, in Europa nel suo complesso | Maggio 2026 | oltre il 10% |
| Quota di mercato dei marchi cinesi nelle vendite di veicoli ibridi plug-in in Europa | Giugno 2026 | 34 % |
| Quota di mercato dei marchi cinesi nelle vendite di veicoli ibridi plug-in in Europa | Primo semestre 2026 | 28,3 % |
| Quota di auto elettriche pure prodotte in Cina nel mercato dell'UE | Primo trimestre 2026 | 17% (dopo il 22% nel 2024) |
| Quota di mercato dei produttori tedeschi nel segmento dei veicoli elettrici in Cina | 2024 | 4 % |
| Quota di mercato dei produttori tedeschi nel mercato cinese totale | 2024 | 18 % |
Sebbene questi dati confermino la direzione generale degli avvertimenti di Wisbert, dimostrano anche che le dinamiche sono estremamente complesse e tutt'altro che lineari. In particolare, l'effetto dei dazi UE sui veicoli elettrici puri, che ha portato a un calo misurabile della quota di mercato cinese in questo segmento, mentre la pressione competitiva si è contemporaneamente spostata verso gli ibridi plug-in, dimostra che gli strumenti di politica commerciale possono effettivamente essere efficaci se applicati in modo coerente e completo. Proprio questa consapevolezza – che i responsabili politici abbiano effettivamente il potere di plasmare questi sviluppi – tende a essere sottovalutata nelle narrazioni che si concentrano principalmente sui fallimenti aziendali.
Il racconto abbreviato della digitalizzazione
La tesi ricorrente di Wisbert, secondo cui i produttori tedeschi si sono spinti troppo oltre con l'ambizione simultanea di reinventare autonomamente sia l'hardware che il software, si applica indubbiamente a Volkswagen, come dimostrano i problemi in corso in Cariad e la recente discussione sulla possibile interruzione della collaborazione con Bosch sulla guida autonoma. Tuttavia, questa osservazione non può essere estesa all'intero settore senza un'attenta valutazione. Mercedes-Benz e BMW hanno perseguito negli ultimi anni strategie software decisamente più pragmatiche, affidandosi maggiormente a partnership con fornitori di tecnologia esterni anziché sviluppare internamente ogni singolo componente. Un'analisi che accomuna l'intero settore automobilistico tedesco sotto la stessa etichetta fuorviante oscura le significative differenze tra le singole strategie aziendali e non riflette appieno la natura eterogenea del settore.
Inoltre, è opportuno esaminare criticamente l'assunto implicito secondo cui sviluppare internamente tutto il software sia l'unico approccio strategicamente valido e che la sua assenza debba essere automaticamente considerata un fallimento gestionale. I produttori cinesi come BYD non hanno raggiunto il loro successo principalmente grazie a un'architettura software superiore, bensì grazie all'integrazione verticale della produzione di batterie, a aggressive economie di scala e a un mercato interno con oltre 20 milioni di nuove immatricolazioni di veicoli all'anno, che consentono economie di scala che i produttori europei non possono strutturalmente raggiungere. A questa fondamentale asimmetria delle dimensioni del mercato viene regolarmente attribuito troppo poco peso nel dibattito personale sui presunti errori gestionali, anche se potrebbe rappresentare la variabile esplicativa più significativa da una prospettiva macroeconomica.
Cosa dovrebbe ottenere una risposta più articolata da parte dell'UE
Se i responsabili politici europei vogliono contrastare efficacemente la crescente concorrenza cinese, non bastano dazi reattivi che restano costantemente indietro rispetto alle ultime innovazioni di prodotto dei produttori cinesi. Serve una strategia europea coerente e a lungo termine per le batterie e le materie prime, che riduca gradualmente l'attuale dipendenza quasi totale dalle catene di approvvigionamento cinesi di celle e materiali catodici. Inoltre, sono necessari incentivi all'acquisto affidabili per i consumatori finali, non interrotti ripetutamente e bruscamente, insieme a un'accelerazione nello sviluppo delle infrastrutture di ricarica e a un maggiore coordinamento delle politiche industriali tra gli Stati membri dell'UE, che attualmente perseguono interessi nazionali in parte contrastanti. La Germania, in quanto principale polo produttivo automobilistico europeo, ha una responsabilità particolare in questo senso, ma deve anche riconoscere che un'azione nazionale unilaterale appare improbabile che abbia successo, data l'enorme portata della concorrenza cinese.
È opportuno sottolineare che la stessa Wisbert, anche nei suoi interventi più articolati, come la sua dichiarazione scritta al Bundestag, ha formulato raccomandazioni politiche piuttosto concrete, tra cui la reintroduzione di incentivi all'acquisto e programmi di finanziamento mirati per la ricerca sulle tecnologie delle batterie, lo sviluppo di software e la guida autonoma. Il problema, quindi, non risiede tanto in una fondamentale mancanza di competenza, quanto piuttosto nel fatto che lo sfruttamento delle sue conoscenze da parte dei mass media – ad esempio, in interviste sensazionalistiche con titoli accattivanti come "La fine dell'età dell'oro" – riduce complesse relazioni causali a una narrazione facilmente assimilabile e incentrata sul business, che non affronta appieno le dimensioni strutturali e politiche della crisi.
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Una rivalutazione necessaria
Il messaggio centrale – ovvero che l'industria automobilistica tedesca sta attraversando una profonda trasformazione strutturale e che le vecchie certezze non sono più valide – è ben supportato da prove empiriche e corroborato in modo impressionante dai dati di mercato disponibili. Tuttavia, il dibattito diventa problematico quando una singola variabile esplicativa – la presunta cattiva gestione aziendale – viene elevata a interpretazione dominante e quasi esclusiva, mentre le asimmetrie delle politiche commerciali, le carenze delle politiche industriali da parte dei responsabili politici tedeschi ed europei e le economie di scala strutturali del mercato interno cinese vengono relegate in secondo piano. Un'analisi economica veramente solida dovrebbe considerare tutti questi fattori nelle loro interrelazioni, invece di restringersi a una narrazione che, sebbene gradita ai media, coglie solo parzialmente la complessità delle reali dinamiche di mercato. Solo un quadro multidimensionale di questo tipo consentirebbe lo sviluppo di risposte politiche e aziendali efficaci che vadano oltre il simbolico scaricabarile e rivelino le leve concrete per il rinnovamento dell'industria automobilistica europea.
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