Da leader mondiale a caso di ristrutturazione: il problema di redditività dei fornitori automobilistici tedeschi

Dalle auto alla robotica: il piano segreto e rivoluzionario dei fornitori tedeschi

L'industria tedesca dei fornitori del settore automobilistico si trova ad affrontare quello che probabilmente è il punto di svolta più importante della sua storia. Nonostante il numero di veicoli che escono dalle linee di assemblaggio in tutto il mondo sia in costante aumento, le vendite e i margini di profitto di colossi nazionali come Bosch, ZF e Continental sono in picchiata. Un recente studio rivela un problema strutturale profondo e minaccioso: mentre i concorrenti giapponesi e cinesi crescono con profitti elevati grazie a reti intelligenti e nuove tecnologie, molte aziende tedesche sono intrappolate in un pericoloso ciclo di costi e trasformazione. Centinaia di migliaia di posti di lavoro sono a rischio e un'ondata senza precedenti di fallimenti minaccia i prossimi anni. Ma esistono anche delle vie d'uscita. Per sopravvivere, i fornitori tradizionali devono reinventarsi radicalmente, passando da esperti di motori a combustione a pionieri tecnologici nei settori della robotica, dei semiconduttori e delle energie rinnovabili. Un'analisi approfondita del paradosso di un settore chiave che ora deve decidere: declino graduale o una ripartenza radicale?

Produrre di più, guadagnare di meno: il grande paradosso di un settore chiave

Il 2025 ha rivelato una notevole anomalia, la cui nitidezza è sintomatica dello stato dell'economia industriale tedesca: pur essendo stati prodotti più veicoli a livello mondiale rispetto all'anno precedente, il fatturato totale dei 100 maggiori fornitori automobilistici al mondo è crollato da 1.135 miliardi di euro a 1.085 miliardi di euro, con un calo del 4,6%. Questo segna la brusca fine di una fase di crescita triennale successiva alla pandemia di COVID-19 e non rappresenta una semplice ripresa ciclica, bensì il primo sintomo visibile di un cambiamento strutturale fondamentale. Più auto, meno soldi: questa contraddizione riassume appieno il dramma economico di un settore che per decenni è stato considerato la spina dorsale del modello di esportazione tedesco.

Dietro questa cifra complessiva si cela una crisi asimmetrica. Il calo della domanda di veicoli elettrici è una delle cause principali: non solo ha fatto deragliare i piani di crescita dei produttori di batterie, ma ha anche trascinato al ribasso l'intera catena di approvvigionamento. Allo stesso tempo, i produttori di apparecchiature originali (OEM) sono sottoposti a pressioni geopolitiche dovute a dazi e all'intensificarsi della concorrenza globale sui prezzi, con conseguente crollo dei loro margini dal 6,9% al 4,2%. I fornitori, il cui margine complessivo ponderato per il fatturato è rimasto relativamente stabile al 5,8%, presentano un quadro ingannevolmente positivo, perché dietro la media si celano realtà drammatiche.

Quando il fornitore è più redditizio del produttore: un'inversione storica

Per la prima volta da diversi anni, il margine di profitto medio dei fornitori del settore automobilistico è superiore a quello delle case automobilistiche a cui forniscono i componenti. Con un margine medio del 5,2%, i fornitori nel loro complesso superano il margine del 4,2% delle case automobilistiche. Questo potrebbe sembrare un trionfo per i fornitori, ma in realtà il messaggio ha una duplice valenza.

Prima parte: i produttori stanno andando eccezionalmente male. La concorrenza globale sui prezzi, gli ulteriori obblighi di investimento nell'elettromobilità, nel software e nelle architetture di piattaforma, nonché le turbolenze geopolitiche causate da dazi e rischi nella catena di approvvigionamento stanno erodendo i profitti. Seconda parte: il termine generico "fornitore" è fuorviante. Raggruppa produttori di chip e produttori di sedili, aziende di pneumatici e produttori di batterie. Una manciata di aziende ad alto profitto, in particolare nella tecnologia dei semiconduttori e nel settore del vetro, sta alzando la media generale, mentre gran parte del settore sta registrando risultati decisamente peggiori. Cosa si produce, dove lo si produce e a chi lo si vende: questi tre fattori determinano in ultima analisi il profitto o la perdita.

Il segmento come destino: semiconduttori contro batterie, vetro contro unità di archiviazione

Nessun'altra variabile spiega la disparità di rendimento con la stessa precisione del segmento di prodotto. La gamma è enorme: i produttori di semiconduttori raggiungono un margine tipico del 24,6%, il settore del vetro arriva al 23,2% e le aziende produttrici di pneumatici si attestano al 10,2%. Non si tratta di valori anomali, bensì di vantaggi strutturali, derivanti da elevate barriere all'ingresso, brevetti, economie di scala e strutture di mercato oligopolistiche. All'altro estremo della scala troviamo il classico segmento dei sistemi di propulsione con il 4,5% e – ancor più grave – quello delle batterie con un margine negativo dell'11,3%.

Paradossalmente, il settore delle batterie, che tutti gli analisti del settore considerano il futuro dell'industria automobilistica, è quello che sta bruciando più liquidità. Non si tratta di una coincidenza, bensì del risultato di una precisa logica economica: i produttori di batterie hanno investito miliardi in gigafactory che operano a capacità insufficiente a causa di una domanda di veicoli elettrici inferiore alle aspettative per il 2025. Allo stesso tempo, l'intensa concorrenza globale sui prezzi – guidata dai fornitori cinesi supportati da sussidi governativi – sta spingendo al ribasso i prezzi delle celle. Il risultato: ricavi alle stelle a fronte di una redditività negativa. Il settore delle batterie ha registrato una crescita annua dei ricavi del 27,9% dal 2020, eppure continua a registrare perdite. Investire nel settore sbagliato trascina al ribasso i profitti medi dell'intero Paese. La Corea del Sud ne è un esempio lampante: con un margine medio di appena il 2,9%, i suoi fornitori stanno subendo pesantemente le ingenti perdite dei principali produttori di batterie.

Bosch, ZF, Continental: il fallimento di un sistema, non solo di singole aziende

La scoperta più grave dello studio condotto da Berylls e AlixPartners riguarda la Germania. Diciassette aziende tedesche figurano tra i 100 maggiori fornitori del settore automobilistico a livello mondiale, e la Germania si posiziona al secondo posto a livello globale in termini di fatturato. Eppure, con l'1,7%, il margine operativo medio di un fornitore tedesco è il più basso tra tutte le principali nazioni fornitrici. Forte fatturato senza redditività: questo è il nucleo strutturale del problema tedesco.

Bosch, di gran lunga il più grande fornitore automobilistico al mondo con un fatturato di quasi 56 miliardi di euro, raggiunge un margine di profitto di appena l'1,8% nonostante le sue dimensioni. L'azienda prevede di tagliare fino a 22.000 posti di lavoro nella sua divisione automotive entro il 2030, dopo l'annuncio iniziale di 9.000 licenziamenti e successivamente di ulteriori 13.000. ZF Friedrichshafen, il secondo fornitore tedesco per dimensioni, è gravato da un debito enorme di quasi 11 miliardi di euro – in parte conseguenza di un'acquisizione a un prezzo eccessivo – e registra un margine negativo del -2,8% nel suo segmento powertrain. Continental ha reagito scorporando l'intera divisione fornitori automotive alla Borsa di Francoforte il 18 settembre 2025, con il nuovo nome di AUMOVIO – una mossa che l'amministratore delegato di Continental, Nikolai Setzer, ha descritto come "la più profonda ristrutturazione nella storia dell'azienda".

Cinque delle dieci aziende con i margini di profitto più bassi tra i 100 maggiori fornitori automobilistici al mondo sono tedesche. Non si tratta di una coincidenza statistica. È il risultato di decenni di monocultura strategica: specializzazione nei motori a combustione, dipendenza da pochi clienti OEM tedeschi e concentrazione degli impianti di produzione in uno dei paesi con i costi di produzione più elevati al mondo.

La posizione costosa: quando dieci fabbriche chiudono e ne apre solo una

Il confronto dei costi è sconfortante. I prezzi alla produzione in Germania aumentano di circa il 6,7% all'anno, mentre in Cina l'aumento è solo dello 0,8%. Questo divario sta gradualmente ma inesorabilmente distruggendo la competitività internazionale nei processi produttivi ad alta intensità di costo. Nel 2025, dieci stabilimenti hanno chiuso in Germania e ne è stato aperto solo uno nuovo, rendendo la Germania l'unica grande regione automobilistica al mondo in cui il numero di stabilimenti che chiudono è superiore a quello degli stabilimenti che vengono aperti.

Continental ha chiuso i suoi stabilimenti di Wetzlar e Schwalbach entro la fine del 2025 nell'ambito di un programma che comporterà il taglio di 7.150 posti di lavoro in tutto il mondo. ZF ha già chiuso gli stabilimenti di Gelsenkirchen e Eitorf. Tra giugno 2024 e giugno 2025, l'industria automobilistica tedesca ha perso complessivamente circa 50.000 posti di lavoro. L'Associazione tedesca dell'industria automobilistica (VDA) stima che fino a 225.000 posti di lavoro nell'intero settore automobilistico tedesco potrebbero essere a rischio entro il 2035. Non si tratta di misure di ristrutturazione temporanee, bensì di un cambiamento epocale nel panorama industriale tedesco.

A tutto ciò si aggiunge una logica perversa del mercato dei capitali: i margini esigui costringono le aziende a ristrutturare i propri modelli di business. Questa ristrutturazione richiede investimenti sostanziali, che non possono essere finanziati con le attività operative correnti: le aziende semplicemente non guadagnano abbastanza. Pertanto, sono costrette a indebitarsi. Tuttavia, chi guadagna a malapena e ha già un elevato indebitamento o non riceve alcun nuovo capitale dai finanziatori, oppure lo riceve solo a tassi di interesse notevolmente più alti. Berylls prevede quindi un'ondata di fallimenti e fusioni nel settore tra il 2027 e il 2028.

Il Giappone guadagna tre volte tanto: il segreto del Keiretsu

Il confronto con il Giappone è il dato più rivelatore dell'intera analisi, perché dimostra che il problema non è di natura tecnologica o ciclica, bensì sistemica. Il Giappone annovera 21 fornitori tra i 100 più grandi al mondo, la Germania 17. I punti di partenza sono simili: una nazione con una lunga tradizione nella produzione di motori a combustione, marchi nazionali forti e un modello economico orientato all'esportazione analogo. Eppure: un tipico fornitore giapponese realizza un margine medio del 5,9%, oltre tre volte superiore a quello di un fornitore tedesco.

Il segreto non risiede in un prodotto superiore o in costi di produzione inferiori. Risiede nella relazione strutturale tra produttore e fornitore. In Giappone, queste relazioni sono caratterizzate dal tradizionale sistema dei keiretsu: rapporti commerciali stretti, a lungo termine e reciproci, spesso supportati da partecipazioni azionarie reciproche. Toyota, Honda e i loro fornitori, come Denso, Aisin e Toyota Industries, sono intrecciati in un ecosistema economico. Il produttore non si limita a ridurre i prezzi, perché ciò danneggerebbe la propria rete. Le crisi vengono affrontate insieme, i rischi condivisi e gli investimenti coordinati.

In Germania, la realtà è diversa. I fornitori di Mercedes, Volkswagen o BMW sono considerati principalmente come una voce di costo nel calcolo degli acquisti. La pressione sui prezzi viene costantemente scaricata lungo tutta la catena del valore. I fornitori di piccole e medie dimensioni, alla fine di questa catena, non possono né sfruttare le economie di scala né negoziare alternative. Questo non solo è dannoso nel breve termine, ma distrugge nel lungo periodo l'ecosistema produttivo da cui dipendono le case automobilistiche tedesche. L'ironia è amara: considerando i propri fornitori come semplici partner per la riduzione dei costi, le case automobilistiche tedesche stanno segando il ramo su cui sono sedute. La differenza, pari a tre volte quella riscontrata in Giappone, è interamente autoinflitta.

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La Cina sta crescendo più velocemente e guadagnando di più: lo scenario di minaccia

Uno sguardo alla Cina contraddice anche le ipotesi comuni. Ci si aspetterebbe: una concorrenza spietata sui prezzi, margini bassi, molte aziende in difficoltà. La realtà è l'opposto. Quindici aziende cinesi figurano tra le prime 100, tre delle quali sono entrate in classifica quest'anno. Un tipico fornitore cinese cresce dell'11% all'anno e raggiunge un margine medio del 9,6%, oltre cinque volte superiore a quello di un'azienda tedesca. Va aggiunto, tuttavia, che solo sette delle 15 aziende cinesi incluse nello studio pubblicano informazioni sui margini. Importanti attori come CATL, leader mondiale nel mercato delle celle per batterie, non sono pienamente rappresentati. CATL ha registrato per la prima volta un posto tra i primi tre fornitori a livello mondiale nel 2025, un traguardo storico che simboleggia il cambiamento degli equilibri di potere nel settore globale della fornitura di componenti per l'industria automobilistica.

Ancora più minacciosa del margine attuale è la velocità di crescita cinese. Otto dei dieci fornitori a più rapida crescita al mondo sono cinesi. In termini di fatturato totale per paese, la Cina ha superato gli Stati Uniti e ora si posiziona al terzo posto, subito dietro Germania e Giappone. Finora, la crescita cinese è avvenuta principalmente a scapito dei fornitori giapponesi: dal 2020, il Giappone ha perso sei posizioni nella top 100, mentre la Cina ne ha guadagnate otto. La Germania ha mantenuto le sue 17 posizioni, ma la domanda è: per quanto tempo? Gli analisti di Berylls descrivono il mantenimento di queste 17 posizioni come "molto difficile".

La vera novità della sfida cinese risiede nella sua qualità. In precedenza, i fornitori cinesi competevano sul prezzo, mentre ora stanno attaccando segmenti di mercato tecnologici che prima erano considerati rifugi sicuri. Le case automobilistiche cinesi si riforniscono sempre più da fornitori cinesi, anziché da quelli tedeschi. E queste aziende stanno anche cercando di conquistare clienti europei e americani sul mercato globale. Questo mette i fornitori tedeschi sotto pressione da due fronti contemporaneamente: dai clienti e dalla concorrenza.

Il triplice problema strutturale dei fornitori tedeschi

I fornitori tedeschi si trovano quindi ad affrontare non una singola sfida, ma una pressione simultanea proveniente da tre direzioni. In primo luogo, il loro core business si sta riducendo: tutto ciò che riguarda il motore a combustione interna – sistemi di iniezione, trasmissioni, post-trattamento dei gas di scarico, tecnologia di lubrificazione – sta perdendo costantemente rilevanza. Si tratta di un declino strutturale a lungo termine che non può essere arrestato da programmi di efficienza. In secondo luogo, i fornitori cinesi stanno sottraendo loro quote di mercato, e sempre più spesso anche a clienti che prima erano considerati fedeli. Persino i produttori di apparecchiature originali (OEM) tedeschi ora acquistano dalla Cina se la tecnologia è adeguata e il prezzo è inferiore. In terzo luogo, le case automobilistiche cinesi stanno crescendo come potenziali nuovi clienti, ma raramente acquistano da fornitori esterni e, quando lo fanno, preferiscono acquistare da fornitori cinesi.

La strategia difensiva che ha funzionato nelle crisi precedenti – diventare più efficienti, offrire prezzi più bassi, recuperare gli ordini pregressi – non è più applicabile in questo caso. Philipp Raasch, ex manager Mercedes ed editore della newsletter "Der Autopreneur", lo spiega bene: la chiave non sta in una migliore implementazione dello stesso modello, ma in una ridefinizione fondamentale del modello di business stesso. Questa consapevolezza sta lentamente prendendo piede nei consigli di amministrazione, ma il tempo stringe.

La trasformazione è iniziata: tra riduzione del debito e nuovi mercati

Le strategie di ristrutturazione dei fornitori tedeschi del settore automobilistico sono tanto diverse quanto le situazioni iniziali delle singole aziende. Si possono individuare due direzioni fondamentali: o uno spostamento verso segmenti più redditizi all'interno dell'industria automobilistica, oppure un'espansione mirata in nuovi mercati al di fuori del settore automobilistico.

L'obiettivo principale di ZF è il risanamento finanziario: l'azienda ha ceduto l'intera divisione Advanced Driver Assistance Systems (ADAS) alla società statunitense Harman International, specializzata in elettronica per interni e controllata da Samsung, per 1,5 miliardi di euro. Si prevede che il ricavato ridurrà significativamente il debito dell'azienda, pari a quasi 11 miliardi di euro. Circa 3.750 dipendenti passeranno a Harman nell'ambito di questa transazione. Si tratta di un passo doloroso ma logico: liberare capitali per consentire una ristrutturazione.

Continental ha adottato un approccio ancora più radicale. Lo scorporo dell'intera divisione fornitori del settore automobilistico, denominata AUMOVIO, e la sua quotazione in borsa a settembre 2025, rappresentano uno dei cambiamenti strutturali più profondi nella storia del conglomerato tedesco. Continental si concentrerà ora sul settore pneumatici, un segmento che, con un margine di profitto del 10,2%, è significativamente più redditizio rispetto alla divisione automobilistica. AUMOVIO dovrà ora trovare la sua strada come società indipendente quotata in borsa, con un EBIT rettificato di soli 59,2 milioni di euro su un fatturato di 1,532 miliardi di euro nel primo semestre del 2025.

MAHLE ha già effettuato la transizione dal settore automobilistico alla fornitura di moduli di raffreddamento per sistemi di accumulo a batteria stazionari utilizzati per la stabilizzazione della rete e l'accumulo di energia rinnovabile. L'azienda sta trasferendo la sua esperienza nella gestione termica dal settore automobilistico al mercato in rapida crescita dell'accumulo di energia. Schaeffler si sta posizionando come fornitore di tecnologia per robot umanoidi, con componenti chiave provenienti dalle sue otto famiglie di prodotti, sfruttando così un mercato che potrebbe esplodere entro la fine del decennio. Entro il 2035, Schaeffler prevede di integrare un numero di robot umanoidi di diverse migliaia nella propria produzione.

Infineon dimostra dove può portare questo percorso: l'azienda tedesca di semiconduttori raggiunge un margine del 21,5%, una cifra che farebbe invidia persino alle principali aziende internazionali. Il contrasto con i margini negativi di ZF nella sua divisione powertrain illustra, in un singolo confronto, quanto sia cruciale la scelta del segmento di mercato.

Da amministratore a fondatore: la sfida mentale del cambiamento

Tutte queste strategie di trasformazione hanno un elemento in comune: presuppongono che le aziende siano disposte a mettere in discussione il proprio modello di business, non solo a ottimizzarlo. Questa è la vera sfida, che va ben oltre ogni analisi strategica e piano di ristrutturazione.

I principali fornitori tedeschi del settore automobilistico hanno consolidato la propria posizione di forza grazie a decenni di attività operative altamente efficienti e focalizzate sul core business. Bosch, Continental, ZF: alcune esistono da oltre 100 anni. Le loro origini risiedono in una scommessa imprenditoriale: qualcuno si è assunto un rischio e ha sfruttato un mercato che ancora non esisteva. Questo ha portato a decenni di costante perfezionamento e ottimizzazione. Le competenze chiave si sono evolute: dalla scoperta alla gestione, dall'assunzione di rischi alla copertura. Questa esperienza è stata preziosa e ha contribuito alla prosperità della Germania. Ma non è l'esperienza di cui abbiamo bisogno oggi.

Ciò che serve ora è un ritorno alla mentalità del fondatore: da amministratore a fondatore. La capacità di abbandonare i mercati esistenti, identificarne di nuovi e investirci senza conoscerne l'esito. La capacità di reimparare a imparare. Può sembrare astratto, ma è fondamentale. Le aziende che si sono consolidate per decenni grazie a solide relazioni con i clienti, processi collaudati e flussi di cassa prevedibili devono ora sviluppare strutture che consentano l'esplorazione oltre allo sfruttamento, ovvero la sperimentazione di nuove soluzioni parallelamente alla gestione del business esistente.

La diagnosi degli analisti di Berylls è chiara: il cuore di un'azienda non è necessariamente ciò che le ha permesso di generare profitti negli ultimi 100 anni. Quello che sta accadendo ora non è un calo temporaneo, ma una nuova realtà.

Ondata di fallimenti o consolidamento: i possibili scenari

Cosa succederà dopo? Berylls prevede un'ondata di fallimenti e fusioni tra il 2027 e il 2028. Chi non avrà intrapreso un percorso di trasformazione credibile entro quella data, chi è troppo indebitato e guadagna troppo poco per autofinanziarsi, rischia di essere travolto dalla prossima recessione economica. Il fornitore di sistemi di chiusura per porte Kiekert ha già presentato istanza di fallimento nel 2025: un assaggio di ciò che potrebbe accadere.

Lo studio di Oliver Wyman sull'industria tedesca dei fornitori del settore automobilistico nel 2026 conferma questo quadro: la pressione sui costi, la delocalizzazione in Asia e le esigenze dell'elettromobilità stanno sottoponendo i fornitori tedeschi a una pressione di trasformazione combinata che può essere contrastata solo con misure strategiche decisive. Lo studio sottolinea che il quadro per una trasformazione di successo esiste, ma il ritmo è insufficiente.

In questo scenario, è possibile che tra qualche anno meno di 17 aziende tedesche rientrino nella classifica delle prime 100. Tuttavia, ciò non significa necessariamente che queste aziende abbiano fallito. Alcune potrebbero semplicemente essersi spostate in mercati significativamente più redditizi al di fuori del settore automobilistico, scomparendo così dalle statistiche dei fornitori del settore perché da tempo si sono trasformate in aziende di robotica, società di tecnologie energetiche o fornitori di semiconduttori.

Un nuovo ecosistema o la fine di un'era: cosa deve decidere ora la Germania?

Il settore della fornitura di componenti per l'industria automobilistica è molto più di un semplice comparto per la Germania. È al centro del modello di produttività che sostiene la posizione della Germania come esportatore leader a livello mondiale. Da esso dipendono direttamente 740.000 posti di lavoro, con innumerevoli altri nei settori a monte e a valle della filiera. Una catena di fornitura disfunzionale non solo mette a repentaglio le singole aziende, ma anche l'ecosistema dell'innovazione su cui fanno affidamento gli stessi produttori di apparecchiature originali (OEM).

La debolezza strutturale dei fornitori tedeschi rappresenta pertanto una sfida prioritaria per la politica industriale. L'approccio giapponese – strette collaborazioni tra OEM e fornitori, gestione congiunta delle crisi e impegno reciproco di capitali – non è un concetto idealizzato, ma un vantaggio economico tangibile: un aumento dei margini di profitto di tre volte rispetto agli standard internazionali. Una politica industriale che ignori questa constatazione e continui ad affidarsi esclusivamente ai meccanismi di mercato non farà altro che prolungare la sofferenza.

La variabile cruciale è il tempo. Chi investe ora nella giusta strategia – nei semiconduttori, nella robotica, nell'accumulo di energia, nelle infrastrutture per l'intelligenza artificiale – non solo sopravvive, ma emerge rafforzato da questa crisi. Al contrario, chi aspetta e spera in una ripresa del mercato dei motori a combustione o in un allentamento della pressione sui prezzi, perderà non solo tempo, ma anche capitali, talenti e posizioni di mercato. Le aziende che tra dieci anni saranno ancora tra le prime 100 non saranno le più grandi. Saranno quelle che avranno fatto la scelta giusta al momento giusto.

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