Du Logistics² | Logistica a doppia doppia uso: integrazione di ferrovie e strade per scopi civili e militari

La necessità strategica della logistica a doppio uso nel trasporto combinato

Il moderno panorama logistico europeo si trova ad affrontare una duplice sfida: aumentare l'efficienza e la sostenibilità delle catene di approvvigionamento civili e, al contempo, soddisfare le crescenti esigenze di mobilità militare in un contesto geopolitico in continua evoluzione. In questo contesto, il concetto di logistica "a duplice uso", in particolare nel trasporto combinato ferro-strada, sta acquisendo un'importanza cruciale. Promette di sfruttare le sinergie tra gli interessi economici civili e le esigenze della difesa militare, creando un'infrastruttura di trasporto più resiliente ed efficiente per entrambi i settori.

Definizione di “duplice uso” nella logistica: le esigenze civili incontrano i requisiti militari

Il termine "duplice uso" si riferisce tradizionalmente a beni, software e tecnologie che possono essere utilizzati sia per applicazioni civili che militari. La regolamentazione si concentra fortemente sul controllo dell'esportazione di tali beni per prevenire la proliferazione di tecnologie sensibili, in particolare quelle relative alle armi di distruzione di massa o agli armamenti convenzionali. Il Regolamento UE sui beni a duplice uso (UE) 2021/821 fornisce il quadro giuridico centrale a tal fine, stabilendo elenchi di beni, requisiti di licenza e procedure di controllo.

Nel contesto delle infrastrutture logistiche, tuttavia, il termine subisce un'espansione strategica. Le infrastrutture di trasporto a duplice uso si riferiscono a sistemi come linee ferroviarie, ponti, gallerie e, in particolare, terminali di trasporto combinato, progettati, costruiti o ammodernati per soddisfare sia i requisiti del trasporto merci civile sia le esigenze specifiche del trasporto militare. Ciò implica un utilizzo condiviso e potenzialmente anche un finanziamento condiviso, o quantomeno una duplice giustificazione per l'investimento.

L’enfasi sulla logistica “duplice” a duplice uso nella proposta originale sottolinea due dimensioni dell’integrazione:

• Integrazione delle modalità di trasporto: utilizzo del trasporto combinato ferrovia-strada come spina dorsale del sistema.
• Integrazione degli utenti: progettazione dell'infrastruttura e dei processi per la gestione efficiente dei flussi logistici sia civili che militari.

Sebbene l'infrastruttura fisica in sé (ad esempio, un ponte o un terminal intermodale) non rientri generalmente negli elenchi di controllo delle esportazioni per i beni a duplice uso, rientra comunque nella categoria del duplice uso strategico. La sua capacità di trasportare forze militari e potenzialmente anche beni militari o a duplice uso controllati, nonché la sua importanza generale per la difesa nazionale e collettiva, le conferiscono questo carattere. L'UE stessa designa esplicitamente i progetti infrastrutturali che soddisfano esigenze di mobilità sia civili che militari come progetti "a duplice uso" nell'ambito dei suoi programmi di finanziamento, come il Meccanismo per collegare l'Europa (CEF). Il concetto fondamentale del duplice uso – la sua idoneità sia a scopi civili che militari – si applica quindi anche alle infrastrutture di trasporto di rilevanza strategica.

Adatto a:

• REGIOLOG SUD | Progetto pilota per infrastrutture logistiche a duplice uso: per la resilienza civile e la prontezza militare

Il ruolo del trasporto combinato (ferrovia/strada) nella logistica moderna

Il trasporto combinato (TC) è una forma di trasporto merci in cui unità di carico standardizzate (come container, casse mobili o semirimorchi) vengono trasportate su rotaia o via acqua per la maggior parte del tragitto, mentre i camion vengono utilizzati solo per il breve tragitto da e per il terminal. Una caratteristica fondamentale è che l'unità di carico stessa rimane integra durante il trasporto tra le diverse modalità di trasporto.

I vantaggi del KV sono molteplici:

• Rispetto dell'ambiente: significativa riduzione delle emissioni di CO2 (si parla di un risparmio fino all'80% rispetto al trasporto su camion su lunghe distanze) e maggiore efficienza energetica (il trasporto su rotaia è circa 5 volte più efficiente di quello su strada).
• Sollievo per le strade: riduzione degli ingorghi e dell'inquinamento acustico.
• Pesi di trasporto più elevati: in Germania e nell'UE, ai camion utilizzati nel trasporto combinato è consentito un peso totale maggiore (fino a 44 tonnellate) prima e dopo il trasporto rispetto al trasporto su strada puro (40 tonnellate), il che aumenta l'efficienza.
• Sicurezza: le unità di carico standardizzate e chiuse offrono un elevato livello di protezione per le merci trasportate.

La distinzione principale è tra trasporto intermodale non accompagnato, in cui vengono trasbordate solo le unità di carico (la forma dominante), e trasporto intermodale accompagnato ("autostrada viaggiante"), in cui interi camion vengono trasportati su treni speciali, con autisti a bordo. A volte, casse mobili speciali con gambe di supporto possono essere trasbordate senza gru.

Il trasporto combinato si basa su una rete di terminal di trasbordo dove le merci vengono trasferite tra ferrovia e strada (o nave e strada/rotaia). La Germania dispone di circa 150 terminal di questo tipo, spesso situati in prossimità di porti o grandi aree industriali.

Nonostante i suoi vantaggi, la competitività del trasporto combinato (TC) rispetto al trasporto su strada puro dipende fortemente da diversi fattori. Il trasporto su strada rimane spesso più flessibile e veloce sulle brevi e medie distanze. Il TC diventa economicamente sostenibile solo oltre una certa distanza (un calcolo esemplificativo suggerisce un punto di pareggio a circa 600 km). Fattori cruciali includono anche l'efficienza dei terminal di trasbordo (che evitano lunghi tempi di attesa) e la disponibilità e la qualità della rete ferroviaria (capacità sufficiente, puntualità e prevenzione delle interruzioni). Queste dipendenze devono essere valutate criticamente se il TC deve essere utilizzato anche per il trasporto militare critico in termini di tempo e altamente affidabile, poiché la logistica militare spesso richiede elevati requisiti di velocità e prevedibilità, che possono entrare in conflitto con le caratteristiche operative del TC (ad esempio, l'attesa di treni pieni) se l'infrastruttura non viene ottimizzata di conseguenza.

Convergenza: perché il duplice uso è ora rilevante nel trasporto combinato

Diversi fattori contribuiscono al fatto che l'integrazione delle esigenze civili e militari nella logistica del trasporto combinato rivesta attualmente un'elevata urgenza strategica:

• Cambiamento della situazione di sicurezza: la “svolta” geopolitica, innescata in particolare dalla guerra di aggressione russa contro l’Ucraina, ha spostato drasticamente l’attenzione in Europa verso la deterrenza militare, la prontezza della difesa e la capacità di schierare rapidamente le forze armate.
• NATO e Supporto alla Nazione Ospitante (HNS): in qualità di hub logistico centrale ("Hub Germania"), la Germania svolge un ruolo chiave nello schieramento delle truppe NATO, in particolare sul fianco orientale dell'alleanza. Ciò richiede una solida infrastruttura di trasporto in grado di gestire grandi contingenti di truppe (potenzialmente fino a 800.000 soldati in 180 giorni in caso di crisi) e attrezzature pesanti (carri armati, artiglieria). La ferrovia è il mezzo di trasporto preferito per le lunghe distanze.
• Iniziative dell'UE sulla mobilità militare: l'Unione europea ha riconosciuto l'importanza strategica della mobilità militare e ha lanciato piani d'azione e strumenti di finanziamento (in particolare il meccanismo per collegare l'Europa – CEF Military Mobility) per promuovere specificamente progetti infrastrutturali a duplice uso in linea con la rete transeuropea dei trasporti (TEN-T).
• Fattori economici ed ecologici: allo stesso tempo, permane la pressione per rendere il trasporto merci più efficiente, conveniente e sostenibile (obiettivi climatici) e per aumentare la resilienza delle catene di approvvigionamento economiche.

Questa convergenza crea una finestra di opportunità unica. L'attuale urgenza geopolitica fornisce una forte giustificazione politica e potenzialmente le risorse finanziarie per accelerare investimenti a lungo trascurati nelle infrastrutture di trasporto, in particolare nella rete ferroviaria e nei terminal intermodali. Considerando questi investimenti essenziali per la difesa nazionale e collettiva ("garantire la capacità di difesa") nell'ambito del duplice uso, potrebbe essere possibile sbloccare i bilanci della difesa per progetti che offrono simultaneamente significativi benefici civili in termini di efficienza, capacità e sostenibilità. Ciò potrebbe contribuire a superare le precedenti barriere di finanziamento per progetti infrastrutturali puramente civili.

Quadro concettuale: principi e sinergie

Per implementare con successo la logistica a duplice uso nel trasporto combinato è necessaria una chiara comprensione dei principi di base e delle potenziali sinergie tra il settore civile e quello militare.

Principi fondamentali della pianificazione e della gestione delle infrastrutture a duplice uso

Un sistema a duplice uso efficace si basa su diversi principi fondamentali:

• Uso condiviso: infrastrutture quali terminal, tratti di binari e ponti vengono pianificate, costruite o ammodernate fin dall'inizio per soddisfare in modo efficiente sia i requisiti del trasporto merci commerciale sia le esigenze specifiche del trasporto militare.
• Meccanismo di priorità: è necessario stabilire regole e procedure chiare per definire come dare priorità al trasporto militare in situazioni di crisi, tensione o difesa, senza negare agli utenti civili un accesso affidabile alle infrastrutture in tempi normali. Ciò richiede criteri trasparenti e potenzialmente accordi contrattuali.
• Standardizzazione: ove possibile, si dovrebbero perseguire standard tecnici che soddisfino sia i requisiti civili sia le specifiche militari. Ciò vale, ad esempio, per i profili di tolleranza delle gallerie, le capacità portanti di ponti e binari ferroviari (parola chiave: Classificazione Militare dei Carichi – MLC), le unità di carico e i sistemi di comunicazione (ad esempio, ETCS).
• Resilienza fin dalla progettazione: l'infrastruttura deve essere progettata fin dall'inizio per essere resiliente contro interruzioni (tecniche, naturali) e attacchi (fisici o informatici). Ciò include aspetti di sicurezza fisica, ridondanza del sistema e sicurezza informatica.
• Governance integrata: la pianificazione, il finanziamento, la costruzione e la gestione delle infrastrutture a duplice uso richiedono una stretta e istituzionalizzata cooperazione tra diversi attori: enti militari (ad esempio, le forze armate tedesche, la NATO), autorità civili (ministeri dei trasporti, agenzie per le infrastrutture), gestori delle infrastrutture (ad esempio, DB InfraGO) e aziende private di trasporto e logistica.

Adatto a:

• Logistica militare 4.0: il futuro delle catene di approvvigionamento militari – Automazione e infrastrutture civili come fattori strategici per la NATO

Sinergie tra logistica economica e logistica militare nel trasporto combinato

La combinazione di uso civile e militare nel trasporto commerciale offre un notevole potenziale sinergico:

• Sovrapposizione infrastrutturale: le analisi della Commissione europea e del Servizio europeo per l'azione esterna hanno evidenziato un grado di sovrapposizione molto elevato (circa il 94% in media per tutte le modalità di trasporto) tra le esigenze di mobilità militare e la rete TEN-T civile. Gli investimenti nella rete TEN-T, pertanto, spesso beneficiano direttamente anche della mobilità militare.
• Guadagni in termini di efficienza: la condivisione delle infrastrutture evita la costruzione e la manutenzione di sistemi di trasporto militari paralleli, costosi e potenzialmente ridondanti. I finanziamenti militari possono accelerare l'espansione e la modernizzazione delle infrastrutture, a vantaggio anche degli utenti civili. Al contrario, la condivisione civile in tempo di pace può contribuire a coprire i costi operativi di strutture di importanza strategica e a massimizzarne l'utilizzo.
• Miglioramento delle capacità: i miglioramenti infrastrutturali dettati principalmente da esigenze militari, come l'aumento della capacità di carico di ponti e binari per raggiungere classi di carico militari (MLC) o l'ammodernamento delle linee per treni più lunghi (ad esempio 740 m), spesso aumentano anche la capacità e l'efficienza del trasporto merci civile.
• Trasferimento di conoscenze e innovazione: la collaborazione può promuovere l'innovazione. I concetti di pianificazione e resilienza militare possono essere trasferiti alle catene di approvvigionamento civili. Al contrario, gli sviluppi tecnologici civili (ad esempio, digitalizzazione, automazione nei terminal) possono essere utilizzati per i processi logistici militari. Inoltre, la formazione dei soldati in competenze logistiche richieste anche nella vita civile può contrastare la carenza di lavoratori qualificati in entrambi i settori e facilitare la transizione alla vita civile.

Sebbene il potenziale di sinergia sia considerevole, non bisogna trascurare i potenziali conflitti. I requisiti militari di capacità di trasporto elevate e prontamente disponibili per operazioni o dispiegamenti su larga scala ("capacità di picco") possono entrare in conflitto con la logica "just-in-time" ottimizzata, basata su efficienza e puntualità delle moderne catene di approvvigionamento civili. Una struttura di governance efficace deve affrontare proattivamente questi potenziali punti di attrito. Senza regole chiare, comunicazioni trasparenti e meccanismi potenzialmente in grado di compensare la flessibilità offerta o le interruzioni tollerate, la priorità militare potrebbe avere un impatto grave sulle catene di approvvigionamento civili che si basano sulla stessa infrastruttura.

Vantaggi: efficienza economica, resilienza, capacità strategica, sostenibilità

L'implementazione di una strategia a duplice uso nel settore sanitario promette una serie di vantaggi:

• Efficienza economica: migliore utilizzo degli investimenti di capitale in infrastrutture costose. Potenziale riduzione dei costi logistici complessivi per la società attraverso lo spostamento del traffico verso una rete ferroviaria più efficiente. Rafforzamento della Germania e dell'Europa come hub logistici.
• Maggiore resilienza: creazione di una rete di trasporto più solida e flessibile, in grado di rispondere meglio a interruzioni di vario tipo (calamità naturali, guasti tecnici, atti di sabotaggio, crisi). Ciò contribuisce sia alla sicurezza nazionale sia alla continuità di importanti processi economici. Inoltre, affronta le vulnerabilità delle infrastrutture progettate esclusivamente per scopi civili.
• Capacità strategica: miglioramento diretto della mobilità militare. Consentendo un più rapido dispiegamento e rifornimento delle forze per la difesa nazionale e collettiva (in particolare nell'ambito del programma NATO Host Nation Support) e la gestione delle crisi. Ciò rafforza la capacità di deterrenza.
• Sostenibilità: contribuire al raggiungimento degli obiettivi climatici trasferendo il trasporto merci dalla strada alla rete ferroviaria, più efficiente dal punto di vista energetico e a minori emissioni. Ridurre la congestione stradale e il conseguente impatto ambientale.

Il beneficio di una "maggiore resilienza" va oltre gli aspetti puramente militari. Riguarda la capacità dell'intero sistema – economia civile e difesa militare – di resistere a shock e crisi. Investire in solide infrastrutture a duplice uso rafforza quindi non solo la prontezza militare, ma anche la resilienza delle catene di approvvigionamento civili critiche e della società nel suo complesso. Ciò è in linea con i concetti più ampi di resilienza nazionale e di protezione delle infrastrutture critiche, perseguiti nelle strategie nazionali e nel quadro della cooperazione civile-militare (CMC).

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Il panorama europeo e tedesco: politica, infrastrutture e attori

Lo sviluppo e l'implementazione della logistica a duplice uso nel trasporto combinato avvengono in un contesto complesso di iniziative europee, politiche nazionali, infrastrutture esistenti e una moltitudine di parti interessate.

Iniziative dell'UE: Piano d'azione per la mobilità militare, allineamento della rete TEN-T, finanziamento del CEF

A livello europeo, negli ultimi anni sono stati compiuti passi significativi per migliorare la mobilità militare:

• Piano d'azione per la mobilità militare: l'UE ha definito piani d'azione (attualmente il Piano d'azione 2.0, 2022-2026) che forniscono un quadro di misure volte a migliorare la mobilità rapida e fluida del personale e delle attrezzature militari. Tra le principali aree di intervento figurano l'adeguamento delle infrastrutture, l'armonizzazione e la semplificazione delle normative (ad esempio, permessi di frontiera, trasporto di merci pericolose), la digitalizzazione dei processi e una stretta cooperazione con la NATO. L'impegno degli Stati membri per la mobilità militare 2024 stabilisce obiettivi concreti, come il rilascio dei permessi di frontiera entro un massimo di tre giorni lavorativi.
• Allineamento TEN-T: è stato riconosciuto che le esigenze di trasporto civile della Rete Transeuropea di Trasporto (TEN-T) e quelle militari coincidono in misura molto elevata (circa il 94%). Il Regolamento TEN-T recentemente rivisto considera pertanto esplicitamente gli aspetti del duplice uso per promuovere la mobilità militare, in particolare attraverso la definizione delle priorità e lo sviluppo di corridoi strategici.
• Finanziamento CEF: nell'ambito del Meccanismo per collegare l'Europa (CEF), per la prima volta è stato stanziato un budget specifico di circa 1,7 miliardi di euro per progetti infrastrutturali di trasporto a duplice uso per il periodo di finanziamento 2021-2027. Questi fondi hanno cofinanziato 95 progetti in 21 paesi. La Germania ha ottenuto finanziamenti consistenti (oltre 296 milioni di euro per progetti con un volume totale di circa 592 milioni di euro). Tra le misure finanziate figurano tipicamente il rafforzamento dei ponti, la costruzione di raccordi autostradali e l'ampliamento dei terminal intermodali.

Carenza di finanziamenti: questo bilancio dedicato alla mobilità militare è stato interamente impegnato tramite inviti a presentare proposte tra il 2021 e il 2023. Pertanto, non saranno disponibili ulteriori finanziamenti specifici dell'UE a tale scopo fino alla fine dell'attuale Quadro finanziario pluriennale (QFP) nel 2027. I futuri progetti a duplice uso dovranno richiedere finanziamenti dal bilancio generale dei trasporti del CEF o fare affidamento su fonti di finanziamento nazionali o di altro tipo.

Aspetti normativi: oltre alle infrastrutture, l'UE sta lavorando per snellire le procedure amministrative transfrontaliere, armonizzare le normative (ad esempio, per il trasporto di merci pericolose), semplificare le formalità doganali e promuovere la digitalizzazione. Indipendentemente da queste misure, i beni a duplice uso sono soggetti a rigorose normative UE in materia di controllo delle esportazioni (Regolamento (UE) 2021/821), che devono essere rispettate durante il trasporto.

La scadenza dei finanziamenti CEF dedicati alla mobilità militare segna un momento critico. Sebbene il quadro politico (Piano d'azione, allineamento alla rete TEN-T) rimanga in vigore, la mancanza di finanziamenti specifici potrebbe rallentare l'attuazione e aumentare la dipendenza dai bilanci nazionali della difesa o da fonti di finanziamento generali dell'UE meno sicure. Ciò rischia di bloccare i progressi nel miglioramento della mobilità militare o di svantaggiare gli Stati membri con minori risorse finanziarie, in particolare per i progetti con motivazioni puramente civili più deboli. Emerge un potenziale disallineamento tra le ambizioni strategiche a livello UE e le risorse dedicate disponibili.

Adatto a:

• Logistica della difesa: il ruolo chiave della Germania nella strategia della NATO – Come l'intelligenza artificiale e i robot possono far progredire la Bundeswehr

Contesto tedesco: ruolo strategico (supporto alla nazione ospitante), OPLAN DEU, politiche e normative nazionali

Per la Germania, ciò comporta condizioni quadro e sfide specifiche:

• Ruolo strategico: in quanto "hub" nel cuore dell'Europa, la Germania riveste un'importanza fondamentale per il supporto logistico dei partner NATO (Host Nation Support – HNS), in particolare per i movimenti di truppe verso l'Europa orientale. Ciò pone elevati requisiti in termini di capacità ed efficienza dell'infrastruttura di trasporto nazionale.
• OPLAN DEU: Il Piano Operativo Germania (OPLAN DEU) è il piano di difesa nazionale, che presumibilmente prevede anche l'integrazione delle risorse e delle infrastrutture civili nella difesa complessiva. Ciò sottolinea la necessità di un'efficace cooperazione civile-militare (CMC) e l'importanza dei concetti di duplice uso per l'architettura di sicurezza nazionale.
• Politiche nazionali: il governo federale tedesco ha dichiarato prioritario il rinnovamento e la modernizzazione della rete ferroviaria. Esistono programmi di finanziamento nazionali per la costruzione e l'ampliamento dei terminal intermodali. Inoltre, sono previste agevolazioni legali per i camion coinvolti nel trasporto intermodale, come esenzioni dalla tassa di circolazione e divieti di circolazione la domenica e nei giorni festivi. L'attuazione richiede uno stretto coordinamento tra il governo federale (in particolare il Ministero federale della Difesa e il Ministero federale dei Trasporti) e i Länder.
• Controllo dei beni a duplice uso: le normative nazionali sul controllo delle esportazioni, attuate dall'Ufficio federale dell'economia e del controllo delle esportazioni (BAFA), integrano la normativa UE e sono rilevanti per le aziende di logistica che trasportano merci potenzialmente soggette a controllo. Per alcuni Paesi, compresi i beni a duplice uso, si applicano anche specifici embarghi o restrizioni di transito.
• Cooperazione Civile-Militare (CMC): la Germania ha istituito strutture CMC, come il Comando Territoriale delle Operazioni della Bundeswehr, il Centro CMC di Nienburg e i comandi statali e di collegamento. Queste servono a coordinare e fornire supporto reciproco tra la Bundeswehr e le autorità e le organizzazioni civili, sia in situazioni di catastrofe che nel contesto della difesa nazionale e collettiva.

Tuttavia, sta emergendo un potenziale divario tra le necessità strategiche formulate in concetti come HNS e OPLAN DEU e la realtà pratica. Ciò include lo stato talvolta inadeguato delle infrastrutture di trasporto, nonché gli ostacoli amministrativi e burocratici che possono ostacolare il trasporto militare. Colmare questo divario richiede non solo ingenti investimenti finanziari, ma anche un'ottimizzazione della cooperazione interdipartimentale (efficacia delle strutture di cooperazione civile-militare in caso di emergenza di difesa) ed eventuali adeguamenti del quadro giuridico per consentire risposte più rapide e flessibili.

Valutazione delle infrastrutture chiave: stato della rete ferroviaria, terminali di trasporto combinato

Le prestazioni del sistema a duplice uso dipendono in modo significativo dalle condizioni dell'infrastruttura fisica:

• Stato della rete ferroviaria: la rete ferroviaria tedesca soffre di un notevole arretrato di investimenti. Molti ponti, cabine di segnalazione e tratti di binari sono obsoleti e necessitano di riparazioni. Sono stati avviati ampi programmi di modernizzazione e ristrutturazione, ma nel breve e medio termine comporteranno notevoli limitazioni operative e problemi di puntualità sia nel trasporto passeggeri che in quello merci. Il traffico merci su rotaia ha recentemente registrato un calo dei volumi di trasporto.
• Capacità dei terminal intermodali: i terminal esistenti raggiungono spesso i loro limiti di capacità. Sono necessari ampliamenti (binari aggiuntivi, aree di stoccaggio) e ammodernamenti (gru più potenti, binari di trasbordo più lunghi per treni da 740 metri, digitalizzazione dei processi). Esempi di ampliamenti in corso o pianificati si trovano a Kornwestheim o Lipsia-Wahren.
• Carenze specifiche per uso militare: molti tratti di binari, e in particolare i ponti, non soddisfano le classi di carico militari (MLC) richieste per il trasporto dei veicoli militari più pesanti, come i carri armati. Manca un numero sufficiente di vagoni ferroviari per carichi pesanti (carri a pianale) adatti. Inoltre, molti terminal intermodali non dispongono delle strutture di carico necessarie (ad esempio, rampe fisse o mobili) per il carico e lo scarico indipendenti di veicoli militari (capacità RoRo). Anche i parcheggi sicuri e le aree di sosta sono spesso scarsi.
• Situazione presso DB Cargo: la situazione economica difficile di DB Cargo, il principale operatore del trasporto merci su rotaia tedesco, e una possibile riduzione dei contratti di trasporto da parte delle forze armate tedesche sollevano interrogativi sulla futura dipendenza da questo unico fornitore per il trasporto ferroviario militare.

Le condizioni spesso precarie dell'infrastruttura ferroviaria esistente rappresentano probabilmente il principale ostacolo pratico all'efficace implementazione di un sistema di trasporto intermodale a duplice uso e ad alte prestazioni. La necessaria modernizzazione completa è essenziale, ma comporta inevitabilmente anni di lavori di costruzione e chiusure di binari. Ciò crea un difficile conflitto di obiettivi tra lo sviluppo a lungo termine delle capacità e la garanzia a breve-medio termine della disponibilità operativa per gli utenti civili e militari. Inoltre, i lunghi tempi necessari per i radicali ammodernamenti infrastrutturali contrastano nettamente con l'urgenza geopolitica percepita.

Attori chiave e i loro ruoli

Un sistema a duplice uso di successo richiede l'interazione coordinata di un gran numero di attori:

• Militare: Forze armate tedesche (Comando logistico, Servizio di supporto congiunto, Comando delle attività territoriali), partner NATO (come utenti nell'ambito dell'HNS). Definire i requisiti militari, utilizzare l'infrastruttura.
• Governo: Ministeri federali (BMDV per Trasporti/Infrastrutture, BMVg per Difesa, BMWK/BAFA per Controllo delle Esportazioni), governi statali (pianificazione territoriale, permessi), Agenzia Federale per le Reti (regolamentazione dell'accesso alla rete). Stabiliscono quadri politici, erogano finanziamenti ed emanano regolamenti.
• Gestore dell'infrastruttura: principalmente DB InfraGO AG (proprietaria e gestore della maggior parte della rete ferroviaria tedesca), eventualmente anche gestori privati ​​dell'infrastruttura. Responsabile della manutenzione, dell'ampliamento e della gestione dell'infrastruttura.
• Operatori di trasporto: DB Cargo, imprese ferroviarie private (IF) nel trasporto merci, spedizionieri e aziende di autotrasporti (per il trasporto pre e post trasporto), gestori di terminal (ad esempio DUSS – Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene-Straße), fornitori di servizi logistici (ad esempio DB Schenker). Forniscono i servizi di trasporto e movimentazione veri e propri.
• Associazioni di settore: rappresentanti dei settori della logistica, dei trasporti e, ove applicabile, della difesa (ad esempio, BDI, DSLV, VDV). Uniscono interessi, contribuiscono con le proprie competenze e partecipano agli sforzi di standardizzazione.
• Istituzioni dell'UE: Commissione europea (in particolare DG MOVE, DG DEFIS), Servizio europeo per l'azione esterna (SEAE), Agenzia esecutiva CINEA (gestione dei finanziamenti), Parlamento europeo, Consiglio dell'UE. Definiscono il quadro politico europeo, erogano finanziamenti e promuovono la cooperazione transfrontaliera.

Adatto a:

• Trasporto logistico ibrido multimodale (strada-rotaia) in Germania con duplice uso civile-militare

Operatività del trasporto combinato a duplice uso: sfide e prerequisiti

Per implementare un sistema di trasporto combinato a duplice uso funzionante è necessario superare numerose sfide pratiche e creare prerequisiti specifici nei settori delle infrastrutture, della regolamentazione, della governance, della sicurezza e dei finanziamenti.

Colli di bottiglia infrastrutturali e necessità di aggiornamento

L'infrastruttura fisica deve essere adattata e ampliata in molti luoghi per soddisfare la duplice esigenza:

• Colli di bottiglia di capacità: sia sui corridoi ferroviari importanti che nei terminal intermodali, esistono colli di bottiglia di capacità che ostacolano il flusso del traffico. Questo problema può essere risolto espandendo le linee (ad esempio, aggiungendo binari), digitalizzando (ETCS Livello 2/3 per aumentare la capacità) ed espandendo e migliorando l'efficienza dei terminal.
• Esigenze di modernizzazione: la tecnologia di segnalazione obsoleta deve essere sostituita da sistemi digitali (DSTW). È necessaria l'elettrificazione di ulteriori linee. Le linee devono essere potenziate per accogliere treni merci lunghi 740 metri e aumentarne l'efficienza. Le cattive condizioni di molti ponti e sistemi di binari richiedono interventi di ristrutturazione completi.
• Classi di carico militari (MLC): una sfida fondamentale è garantire che le rotte strategicamente importanti, e in particolare i ponti, possano resistere alle elevate classi di carico militari (ad esempio, MLC 100 o 120 per i carri armati pesanti). Ciò richiede spesso misure di rinforzo specifiche e costose che vanno oltre i normali standard civili.
• Capacità del terminal: i terminal intermodali devono essere potenziati per uso militare. Ciò include l'installazione di gru di dimensioni adeguate per carichi pesanti, la creazione di rampe idonee (fisse alle estremità o laterali, sistemi mobili) per il carico di veicoli gommati e cingolati (capacità RoRo), la fornitura di aree di parcheggio, stoccaggio e sosta sicure, nonché potenziali misure di sicurezza rafforzate (recinzioni, sorveglianza).

L'adeguamento dell'intera rete agli elevati standard MLC rappresenta una sfida tecnica e finanziaria significativa. La definizione delle priorità è essenziale. Probabilmente sarà necessario concentrarsi su corridoi strategici predefiniti, stabiliti in coordinamento con la pianificazione NATO e UE, che colleghino, ad esempio, porti chiave, basi militari e rotte verso est. Ciò significa, al contrario, che non l'intera infrastruttura intermodale potrà o dovrà essere completamente militarizzata, ma che emergerà piuttosto un profilo di capacità articolato lungo tutta la rete.

La tabella seguente illustra il confronto tra i requisiti civili tipici e quelli militari specifici per l'infrastruttura KV:

Confronto tra i requisiti civili e militari per le infrastrutture intermodali

Confronto tra i requisiti civili e militari per le infrastrutture di trasporto intermodale – Immagine: Xpert.Digital

Un confronto tra i requisiti civili e militari per le infrastrutture di trasporto intermodale rivela sia sovrapposizioni che differenze significative. Mentre i requisiti civili si basano spesso su standard come un carico lineare di 22,5 t/asse (D4), le infrastrutture militari devono sopportare carichi più elevati in punti specifici, ad esempio durante il trasporto pesante. Una situazione simile si verifica con i ponti, che sono conformi a standard civili come l'Eurocodice, ma sono spesso insufficienti per le attrezzature militari più pesanti, richiedendo modifiche o rinforzi. Vi sono anche sovrapposizioni nei profili delle gallerie e delle distanze, sebbene questi debbano essere ispezionati e, se necessario, adattati per veicoli militari particolarmente alti o larghi. Le attrezzature per la movimentazione dei terminal presentano differenze maggiori: mentre i terminal civili utilizzano gru per container standard, le applicazioni militari richiedono spesso attrezzature più specializzate, come gru per carichi più pesanti o rampe per il carico RoRo, che non sono standard nei terminal civili. Anche i protocolli di sicurezza svolgono un ruolo cruciale, con il trasporto militare che ha requisiti più rigorosi in termini di sorveglianza e controllo degli accessi. Per quanto riguarda i sistemi informativi, esistono somiglianze nelle funzioni di base, ma l'esercito richiede canali di comunicazione sicuri, integrazione nei sistemi logistici militari ed elevati standard di sicurezza informatica. Emergono differenze fondamentali nelle esigenze di definizione delle priorità, poiché il trasporto militare ha la priorità assoluta in situazioni di crisi, il che può avere un impatto significativo sui programmi civili. Nel complesso, un'attenta valutazione dei diversi requisiti e un corrispondente adattamento dell'infrastruttura sono necessari per soddisfare le esigenze sia civili che militari.

Ostacoli normativi e burocratici

Oltre ai colli di bottiglia fisici, anche gli ostacoli normativi e amministrativi rappresentano ostacoli significativi:

• Permessi transfrontalieri: accelerare e semplificare le procedure di autorizzazione per il trasporto militare attraverso le frontiere interne dell'UE è un obiettivo fondamentale dell'Iniziativa UE per la mobilità militare (obiettivo: massimo 3 giorni lavorativi). Tuttavia, ciò rimane una sfida significativa, in particolare per i trasporti eccezionali (trasporto pesante) e il trasporto di merci pericolose. Richiede un notevole sforzo a livello nazionale per adattare normative e procedure, nonché un migliore coordinamento internazionale.
• Trasporto di merci pericolose: armonizzare le diverse normative nazionali per il trasporto di merci pericolose militari è complesso, ma essenziale per un traffico transfrontaliero fluido.
• Deficit di standardizzazione: la mancanza di standard tecnici o operativi uniformi tra i diversi operatori dei terminal o tra i sistemi ferroviari nazionali può ostacolare la perfetta interoperabilità del trasporto militare.
• Formalità doganali: la digitalizzazione e la semplificazione delle dichiarazioni e delle procedure doganali per i beni militari che entrano, escono o attraversano il territorio doganale dell'Unione sono necessarie per ridurre i ritardi amministrativi.

Superare questi ostacoli normativi richiede una notevole volontà politica e sforzi costanti a livello sia UE che nazionale. Vi è il rischio che i progressi tra gli Stati membri siano disomogenei, spostando potenzialmente i colli di bottiglia verso i confini, dove le procedure non sono ancora state sufficientemente snellite. La digitalizzazione è un elemento chiave, ma richiede investimenti, sistemi interoperabili e accordi di condivisione dei dati, che a loro volta possono sollevare preoccupazioni in termini di sovranità o sicurezza.

Modelli di governance e operativi

La gestione di un sistema a duplice uso richiede nuove forme di collaborazione e normative chiare:

• Bilanciare le priorità: è necessario un solido quadro di governance che definisca regole di accesso chiare, roadmap e protocolli di priorità per i periodi normali e per le situazioni di crisi. Ciò richiede una chiara base giuridica e accordi contrattuali dettagliati tra le parti interessate.
• Meccanismi di coordinamento: l'istituzione di organi di coordinamento permanenti con la partecipazione di militari, agenzie governative, gestori di infrastrutture e operatori dei trasporti è necessaria per la pianificazione strategica, la gestione operativa e la risoluzione dei conflitti. Si raccomanda la creazione di gruppi di coordinamento interdipartimentali a livello nazionale.
• Allocazione dei costi e finanziamento: è necessario chiarire come i costi di investimento e operativi saranno ripartiti tra i bilanci della difesa, i bilanci dei trasporti civili e, ove applicabile, gli utenti. Dovrebbe essere valutato lo sviluppo di modelli di finanziamento misti (nazionale, UE, privato).
• Modelli operativi: dovrebbero essere valutate alternative o integrazioni alla dipendenza esclusiva da un operatore principale come DB Cargo. Ciò potrebbe includere il coinvolgimento di operatori privati ​​tramite specifici accordi sui livelli di servizio per il trasporto militare.

Creare un modello di governance funzionante che soddisfi sia l'urgenza militare sia le esigenze commerciali civili è un compito complesso. Richiede di costruire fiducia e trasparenza tra settori che tradizionalmente operano in modo piuttosto separato (difesa e logistica commerciale). Potrebbe essere necessario sviluppare meccanismi per compensare gli operatori civili per il mantenimento della capacità di intervento o per l'accettazione di interruzioni durante la definizione delle priorità militari, il che a sua volta richiede negoziazione e finanziamenti garantiti.

Aspetti di sicurezza

La condivisione di infrastrutture critiche aumenta i requisiti di sicurezza:

• Sicurezza fisica: gli elementi critici delle infrastrutture (terminal, ponti, cabine di segnalazione) e gli stessi mezzi di trasporto militari devono essere protetti da sabotaggi, furti, spionaggio o attacchi.
• Sicurezza informatica: proteggere i sistemi di controllo (ad esempio ETCS, cabine di segnalazione), le reti di comunicazione e il software di gestione logistica dagli attacchi informatici è di fondamentale importanza, poiché un guasto o una manipolazione potrebbero avere conseguenze catastrofiche.
• Sicurezza delle informazioni: i dati sensibili relativi ai movimenti militari, alle rotte di trasporto e alle merci devono essere protetti dall'accesso non autorizzato.

L'integrazione della logistica civile e militare su infrastrutture condivise aumenta la potenziale superficie di attacco per minacce fisiche e informatiche. I sistemi civili potrebbero diventare punti di accesso per attacchi alla logistica militare e viceversa. Se da un lato la crescente digitalizzazione aumenta l'efficienza, dall'altro aumenta anche i rischi informatici. È pertanto necessario sviluppare e implementare concetti di sicurezza completi in modo coordinato tra agenzie militari e civili (polizia, servizi segreti, gestori di infrastrutture e altri operatori). Ciò può comportare costi aggiuntivi e complessità operativa e richiede un costante equilibrio tra sicurezza ed efficienza operativa.

Strategie di finanziamento e di investimento

Finanziare gli aggiornamenti necessari è una questione fondamentale:

• Fonte primaria di finanziamento: i bilanci della difesa sono proposti come fonte chiave, con investimenti in infrastrutture a duplice uso giustificati dalla necessità di “garantire la capacità di difesa” e di adempiere agli obblighi nazionali e delle alleanze.
• Finanziamenti UE: anche se i fondi CEF dedicati alla mobilità militare fossero esauriti, i progetti futuri potrebbero tentare di ottenere finanziamenti dal bilancio generale dei trasporti CEF, potenzialmente da futuri periodi del QFP, o da altri programmi UE (ad esempio, finanziamenti per lo sviluppo regionale). A tal fine, è fondamentale dimostrare un chiaro carattere di duplice uso e sinergie.
• Bilanci nazionali per i trasporti: il cofinanziamento dai normali bilanci per le infrastrutture ha senso quando si realizzano significativi benefici civili (maggiore capacità, guadagni in termini di efficienza).
• Investimenti privati: dovrebbero essere esplorate le possibilità di cofinanziamento da parte del settore privato, ad esempio nell'ambito di partenariati pubblico-privati ​​(PPP) per l'espansione dei terminal o l'implementazione di tecnologie (anche se non sono esplicitamente dettagliate nelle fonti disponibili).

A seguito della scadenza della linea di finanziamento CEF specifica per la mobilità militare, la crescente dipendenza dai bilanci della difesa nazionale potrebbe portare a decisioni di finanziamento maggiormente orientate a priorità puramente militari. Vi è il rischio che l'ottimizzazione dei benefici civili venga messa da parte in caso di conflitti di interesse, a meno che non venga gestita e applicata in modo esplicito attraverso solide strutture di governance. Ciò potrebbe compromettere il pieno potenziale sinergico dell'approccio a duplice uso.

Casi di studio e buone pratiche (illustrativi)

Per rendere più tangibili i concetti astratti, è utile considerare infrastrutture ed esperienze concrete.

Analisi dei terminali/corridoi selezionati per l'idoneità al duplice uso

L'idoneità di un terminal intermodale o di un corridoio ferroviario a un duplice uso efficace dipende da diversi fattori, tra cui la capacità di movimentazione esistente, la qualità del collegamento ferroviario, la capacità di carico (MLC) attuale e potenzialmente raggiungibile, la posizione strategica (vicinanza a porti, basi militari, principali vie di trasporto), le possibilità di espansione e gli aspetti di sicurezza.

La tabella seguente fornisce una valutazione illustrativa dell'idoneità al duplice uso di alcuni terminal intermodali tedeschi menzionati nelle fonti. È opportuno sottolineare che questa si basa su informazioni limitate e che un'ispezione tecnica dettagliata in loco è essenziale per una valutazione definitiva.

Valutazione illustrativa dell'idoneità al duplice uso di alcuni terminal di trasporto combinato tedeschi

Valutazione illustrativa dell'idoneità al duplice uso di alcuni terminal di trasporto combinato tedeschi selezionati – Immagine: Xpert.Digital

La valutazione dell'idoneità al duplice uso di alcuni terminal intermodali tedeschi evidenzia una chiara gerarchia in termini di capacità, collegamenti ferroviari, capacità di trasporto di carichi pesanti, potenziale di MLC e rilevanza strategica. Duisburg si presenta come un importante hub sul Reno, vicino ai porti del Benelux, e si distingue per la sua elevatissima capacità, gli eccellenti collegamenti ferroviari e l'importanza strategica. Amburgo riceve una valutazione analoga, distinguendosi per il suo collegamento diretto con il porto marittimo e la sua funzione di porta d'accesso al Mare del Nord. A Bremerhaven, la funzione strategica è sottolineata dal suo collegamento con il traffico transatlantico. Sebbene Kornwestheim e Lipsia-Wahren abbiano un'importanza strategica leggermente inferiore, fungono da importanti hub per il traffico regionale e i collegamenti est-ovest. Colonia Eifeltor si rivela un hub centrale nella zona occidentale, con buoni collegamenti ferroviari e un potenziale di MLC medio-alto. Nel complesso, l'analisi evidenzia i diversi punti di forza dei terminal e le rispettive funzioni all'interno della rete intermodale tedesca.

Nota: le valutazioni del potenziale e della rilevanza strategica dell'MLC sono valutazioni qualitative basate sulle fonti e su considerazioni geografico-strategiche generali.

Questa tabella illustra come non tutti i terminal siano ugualmente adatti agli ammodernamenti militari o strategicamente rilevanti. Gli investimenti dovrebbero concentrarsi su hub che, per posizione, capacità e potenziale di espansione, promettono il maggiore valore aggiunto strategico per applicazioni a duplice uso.

Lezioni apprese dai progetti a duplice uso implementati o dalle iniziative transfrontaliere

Le esperienze maturate in progetti ed esercitazioni precedentemente condotti possono fornire spunti preziosi per la progettazione futura:

• Progetti finanziati dal CEF: l'analisi dei 95 progetti cofinanziati dal CEF Military Mobility può fornire spunti su quali tipi di misure hanno avuto particolare successo e dove sono emerse sfide (ad esempio, nel rispetto delle scadenze, nel coordinamento tra attori civili e militari o nel coordinamento transfrontaliero).
• Cooperazione transfrontaliera: progetti come Rail Baltica, che considera esplicitamente gli aspetti del duplice uso, o accordi bilaterali specifici per facilitare il trasporto militare possono fungere da modelli per le strutture di governance e i meccanismi di cooperazione.
• Esercitazioni: le esercitazioni militari che testano gli schieramenti transfrontalieri sono fondamentali per individuare colli di bottiglia pratici nelle infrastrutture o nei processi amministrativi e per scoprire potenziali aree di miglioramento.
• Buone pratiche: è necessario identificare e diffondere esempi di successo di collaborazione tra diversi stakeholder, mobilitazione di risorse finanziarie o semplificazione normativa. Ad esempio, è interessante considerare perché alcuni spedizionieri si affidano con successo al trasporto ferroviario nonostante le difficoltà, mentre i loro concorrenti no.

Un'osservazione degna di nota, emersa dai precedenti finanziamenti CEF, è il numero esiguo di progetti con un carattere esplicitamente transfrontaliero (solo 2 su 95 progetti finanziati). Ciò potrebbe indicare che le priorità nazionali abbiano dominato la selezione dei progetti o che la complessità del coordinamento e della pianificazione dei progetti transfrontalieri rappresenti un ostacolo significativo. Ciò contraddice potenzialmente l'obiettivo strategico di creare corridoi di trasporto transnazionali senza soluzione di continuità per la mobilità militare e sottolinea la necessità di promuovere e agevolare ulteriormente la dimensione transfrontaliera in futuro.

Adatto a:

• Resilienza attraverso la tecnologia: come i concetti a duplice uso garantiscono l'approvvigionamento e le infrastrutture in Germania

Raccomandazioni strategiche e prospettive future

La creazione di una rete di trasporto combinato integrata, resiliente ed efficiente a duplice uso è una necessità strategica per la Germania e l'Europa. Il raggiungimento di questo obiettivo richiede sforzi concertati da parte di tutti gli attori interessati e una chiara visione per il futuro.

Raccomandazioni per l'azione

Sulla base dell'analisi emergono le seguenti raccomandazioni:

Per i decisori politici (UE e nazionali):

• Garantire finanziamenti sostenibili: sviluppare meccanismi di finanziamento affidabili e a lungo termine per le infrastrutture a duplice uso oltre l'attuale QFP.
• Accelerare l'armonizzazione normativa: standardizzare e digitalizzare ulteriormente le procedure per le autorizzazioni transfrontaliere (in particolare per merci pericolose e trasporti eccezionali) e le formalità doganali.
• Rafforzare il quadro ZMZ/CIMIC: sviluppare ulteriormente le strutture e i processi di cooperazione civile-militare e adattarli ai requisiti della difesa complessiva.
• Prescrivere modelli di governance solidi: creare quadri giuridici e contrattuali chiari per l'uso condiviso e la definizione delle priorità delle infrastrutture a duplice uso.
• Dare priorità ai corridoi strategici: concentrare gli investimenti sul potenziamento dei corridoi transnazionali chiave per la mobilità militare.

Per gli operatori delle infrastrutture (ad esempio DB InfraGO):

• Integrare i requisiti a duplice uso: integrare sistematicamente i requisiti militari (MLC, profili di carico, sicurezza) nei piani di sviluppo e riabilitazione della rete a lungo termine.
• Implementare aggiornamenti prioritari: promuovere misure di espansione e modernizzazione sui corridoi strategicamente rilevanti.
• Ottimizzare la gestione del cantiere: migliorare il coordinamento delle misure di costruzione per ridurre al minimo l'impatto sul traffico civile e militare.
• Aumentare la sicurezza informatica: investire nella protezione del controllo digitale e nella tecnologia di sicurezza.

Per i pianificatori militari:

• Definire chiaramente i requisiti: formulare con precisione le mutevoli esigenze di trasporto militare e comunicarle alle autorità di pianificazione civile in una fase iniziale.
• Partecipare attivamente alla governance: contribuire ai comitati congiunti di pianificazione e di indirizzo.
• Esercitati regolarmente: testa e convalida infrastrutture e procedure attraverso esercizi realistici.
• Coltivare relazioni: creare e mantenere partnership con i fornitori di servizi logistici civili.

Per gli operatori logistici:

• Esaminare la partecipazione: valutare le opportunità e i rischi della partecipazione a modelli a duplice uso.
• Sviluppare modelli flessibili: creare flessibilità operativa per rispondere alle potenziali priorità militari.
• Cercare il dialogo: mantenere uno scambio attivo con le agenzie militari e governative.
• Garantire la conformità: garantire il rispetto di tutte le normative sui trasporti, in particolare per le merci sensibili o controllate.

Complessivamente:

• Creare piattaforme di dialogo permanenti: creare organismi multi-stakeholder per uno scambio continuo, una pianificazione congiunta e la risoluzione dei problemi.
• Avviare progetti pilota: avviare progetti pilota su corridoi strategicamente importanti per testare modelli operativi nella pratica e ottimizzarli gradualmente.

Tendenze future: impatto della digitalizzazione, dell'automazione e dell'ecologizzazione

Lo sviluppo futuro della logistica a duplice uso sarà notevolmente influenzato dalle tendenze tecnologiche:

• Digitalizzazione: tecnologie come il Digital Automatic Coupling (DAC), il sistema europeo di controllo dei treni (ETCS) e le piattaforme digitali per la gestione della capacità e lo scambio transfrontaliero di dati offrono un potenziale significativo per aumentare l'efficienza e l'interoperabilità, sia per il trasporto civile che militare. Allo stesso tempo, tuttavia, aumentano la superficie di attacco per le minacce informatiche.
• Automazione: i processi di movimentazione automatizzati nei terminal e potenzialmente i futuri camion o treni autonomi potrebbero ridurre i tempi di movimentazione e modificare i requisiti di personale, il che avrebbe un impatto anche sull'organizzazione e sulla flessibilità delle operazioni a duplice uso.
• Ecosostenibilità: la pressione politica per la decarbonizzazione dei trasporti sta rafforzando la tendenza verso il passaggio al trasporto ferroviario e combinato. Tuttavia, lo sviluppo di sistemi di propulsione alternativi (idrogeno, batterie elettriche) per locomotive e camion nelle fasi pre e post trasporto deve tenere conto anche dei requisiti militari in termini di autonomia, infrastrutture di rifornimento/ricarica (anche in area operativa) e robustezza.

Questi progressi tecnologici offrono l'opportunità di aumentare significativamente l'efficienza e le prestazioni della logistica a duplice uso. Tuttavia, comportano anche nuove complessità e potenziali vulnerabilità (sicurezza informatica, necessità di infrastrutture specializzate e interoperabilità di nuovi sistemi). Pertanto, un approccio proattivo a queste tendenze e la considerazione delle loro specifiche implicazioni militari nella pianificazione strategica sono essenziali per capitalizzare le opportunità e gestire i rischi.

Verso una rete di trasporto a duplice uso integrata, resiliente ed efficiente per l'Europa

La necessità strategica di integrare le esigenze logistiche dei trasporti civili e militari è innegabile. Il trasporto combinato strada-rotaia, in quanto sistema a duplice uso, offre un potenziale significativo per aumentare l'efficienza, rafforzare la resilienza e migliorare le capacità strategiche della Germania e dell'Europa. I vantaggi spaziano dai benefici economici e ambientali al supporto diretto alla difesa nazionale e collettiva.

Tuttavia, per realizzare questo potenziale è necessario superare sfide significative: ridurre l'arretrato degli investimenti nelle infrastrutture, armonizzare le normative, stabilire strutture di governance efficaci e garantire la sicurezza in un panorama di minacce sempre più complesso.

Il percorso verso una rete di trasporto a duplice uso realmente integrata, resiliente ed efficiente richiede una volontà politica costante, una stretta e fiduciosa cooperazione tra tutti gli attori del settore militare, politico, amministrativo e imprenditoriale, investimenti mirati in infrastrutture di importanza strategica e un continuo adattamento agli sviluppi tecnologici e alle mutevoli condizioni. Una logistica a duplice uso ad alte prestazioni non è un fine in sé, ma un elemento fondamentale per la prosperità economica, la resilienza sociale e l'autonomia strategica dell'Europa in un mondo incerto.

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