Trasporto container 2027: la sola dimensione della flotta non basta più: perché la rivoluzione logistica si deciderà nel magazzino

Problemi di spazio nel porto: questa geniale tecnologia risolve il problema più grande del trasporto marittimo

Le mega-navi stanno mettendo a dura prova i nostri porti: perché i terminal europei chiedono ora la fine dell'espansione

Il trasporto marittimo globale di container si trova ad affrontare una svolta storica nel 2026. Mentre giganti del settore come MSC dominano il mercato grazie a espansioni di flotta senza precedenti, trasformando di fatto il settore in un oligopolio, le compagnie di navigazione si trovano ad affrontare un problema enorme: la sovraccapacità strutturale sta causando un crollo delle tariffe di trasporto e mettendo in ginocchio gli operatori più piccoli. Ma la sola dimensione della flotta non è più garanzia di redditività. In un mercato martoriato da crisi geopolitiche e nuove normative ambientali, l'affidabilità della rete – esemplificata dalla cooperazione Gemini – sta diventando sempre più importante.

Allo stesso tempo, si profila una sfida ancora più grande: le dimensioni sempre crescenti delle mega-navi stanno spingendo i porti tradizionali di tutto il mondo ai loro limiti fisici e spaziali assoluti. L'era dell'espansione orizzontale dei porti, che richiedeva un'intensa attività a terra, è giunta al termine. Per evitare il collasso del flusso globale di merci, la logistica portuale deve letteralmente espandersi in nuove sfere, attraverso magazzini container ad alta densità completamente automatizzati. Questo articolo esamina la nuova gerarchia dei vantaggi competitivi e spiega in dettaglio perché non è la nave più grande, bensì la maggiore efficienza nella movimentazione a terra a determinare la vittoria o la sconfitta nel commercio globale.

Trasporto container 2026: la nuova gerarchia dei vantaggi competitivi – l'espansione portuale da sola non è più la soluzione

Nel 2026 il trasporto marittimo globale di container subirà una riorganizzazione strutturale che andrà ben oltre le normali fluttuazioni del mercato del trasporto merci. La data cruciale di questa trasformazione non è l'apertura di un nuovo terminal o la firma di un accordo commerciale, bensì la graduale ma inesorabile concentrazione della capacità nelle mani di pochi. La Mediterranean Shipping Company (MSC) è ora al primo posto nella classifica mondiale delle compagnie di navigazione container con una flotta di oltre 7,33 milioni di TEU e una quota di mercato del 21,5%. Il distacco dalla danese Maersk, seconda in classifica con 4,72 milioni di TEU, è di oltre 2,6 milioni di TEU, un divario superiore all'intera flotta di Hapag-Lloyd di pochi anni fa.

Rispetto al solo gennaio 2025, MSC ha aumentato la propria capacità di circa 824.000 TEU, l'equivalente dell'aggiunta di un'intera flotta Yang Ming. Questa impennata di crescita non è casuale, ma il risultato di una strategia di investimento coerente protrattasi per molti anni: MSC ha acquistato un gran numero di navi usate a prezzi vantaggiosi, ha commissionato nuove costruzioni nelle prime fasi del ciclo e ha sfruttato i profitti generati dalla pandemia per riempire il proprio portafoglio ordini. Con un portafoglio ordini attuale di 2,05 milioni di TEU, la crescita di MSC non accenna a fermarsi.

Le tre maggiori compagnie di navigazione – MSC, Maersk e CMA CGM – controllano insieme quasi il 48% della capacità globale totale di trasporto container. Questo livello di concentrazione del mercato non ha precedenti storici. I primi 30 vettori detengono il 93,4% di tutta la capacità disponibile, e i primi 10 ne controllano ancora l'84,1%. Il trasporto container è quindi di fatto diventato un oligopolio, in cui l'accesso al mercato sta diventando sempre più difficile per i fornitori più piccoli e in cui la concorrenza sui prezzi è strutturalmente dominata dalle politiche di offerta dei principali operatori.

Crescita o contrazione: la polarizzazione del mercato si sta intensificando

Non tutti gli operatori di mercato beneficiano allo stesso modo di questa tendenza. Nel 2026 il settore mostra una marcata bipolarità: mentre MSC, CMA CGM, COSCO ed Evergreen continuano ad espandere le proprie capacità, le compagnie di navigazione con flotte ridotte e reti meno diversificate subiscono una pressione considerevole. Hapag-Lloyd è un esempio particolarmente lampante di questo sviluppo. La compagnia di navigazione con sede ad Amburgo ha registrato una perdita netta di 219 milioni di euro nel primo trimestre del 2026, dopo averne guadagnati 446 milioni nello stesso periodo dell'anno precedente. Il fatturato è diminuito di quasi il 17%, attestandosi a 4,2 miliardi di euro. La società attribuisce le cause al calo dei prezzi dei trasporti, alla stagnazione delle vendite e a shock esterni come il blocco dello Stretto di Hormuz e a eventi meteorologici anomali.

La situazione è ancora più chiara per ZIM Integrated Shipping Services. La compagnia di navigazione israeliana, il cui fatturato totale è calato del 18% a 6,9 miliardi di dollari nel 2025, sta cercando di stabilizzarsi attraverso una vendita a Hapag-Lloyd. La transazione concordata valuta ZIM 4,2 miliardi di dollari e, a condizione che vengano concesse le necessarie approvazioni, dovrebbe essere completata entro la fine del 2026. La società risultante dalla fusione avrebbe una flotta di oltre 400 navi e una capacità di oltre tre milioni di TEU. Tuttavia, sia il Ministero della Difesa israeliano che il Primo Ministro Netanyahu hanno indicato che potrebbero non approvare l'accordo, il che complica notevolmente la pianificazione strategica di Hapag-Lloyd.

Dietro quest'ondata di consolidamento si cela una logica di mercato intrinseca: flotte più grandi consentono una maggiore flessibilità nella progettazione delle reti, un migliore controllo sui costi operativi per TEU e una posizione negoziale più forte nei confronti degli operatori portuali e degli spedizionieri. Le compagnie di navigazione al di sotto di una massa critica non possono sfuggire strutturalmente a queste economie di scala, a meno che non si fondano o si specializzino in mercati di nicchia.

Sovraccapacità strutturale: la maledizione dei nuovi ordini

L'enorme aumento della capacità ha un risvolto negativo che è evidente a tutti gli operatori del mercato. Nel 2025, sono state consegnate in media 180.000 TEU di nuove navi al mese, mentre solo 6.000 TEU sono stati demoliti nell'intero anno. Il portafoglio ordini globale rappresenta attualmente circa il 34% della flotta esistente, la percentuale più alta da oltre un decennio. Questo aumento della capacità coincide con una crescita moderata della domanda: si prevede che i volumi globali di container aumenteranno solo del 3% nel 2026, mentre la capacità della flotta dovrebbe crescere del 3,6% – un divario piccolo ma economicamente significativo che esercita una pressione costante sulle tariffe di trasporto e sui margini.

In alcuni casi, i prezzi spot sulle principali rotte est-ovest sono crollati di oltre il 50% su base annua. La divisione Ocean di Maersk ha registrato una perdita operativa di 153 milioni di dollari nel quarto trimestre del 2025, mentre la giapponese ONE ha riportato una perdita operativa di 84 milioni di dollari nello stesso periodo. Queste perdite stanno imponendo un ritorno ai principi fondamentali del business: l'utilizzo redditizio della capacità, piuttosto che il suo utilizzo massimo, sta assumendo un ruolo centrale. Secondo Jefferies, la soglia di costo totale per un'operatività efficiente per i vettori più efficienti, come Maersk e Hapag-Lloyd, si aggira intorno ai 1.100 dollari per TEU, un livello solo leggermente inferiore agli attuali prezzi spot.

La sovraccapacità strutturale non è un fenomeno temporaneo, bensì il risultato di anni di attività di acquisizione di ordini, finanziata da profitti record durante la pandemia. Poiché i tempi di consegna delle nuove navi si estendono per diversi anni, questo eccesso di capacità persisterà almeno fino al 2028 o al 2029. Ciò pone sfide esistenziali, in particolare per gli operatori più piccoli: quelli che non hanno accumulato riserve di liquidità sufficientemente consistenti e non operano con un modello di business diversificato rischiano di essere eliminati dal mercato durante la prossima fase di consolidamento.

L'affidabilità della rete come fattore di differenziazione strategica

In un mercato caratterizzato da sovraccapacità strutturale e pressione sui prezzi del trasporto merci, la competizione si sta spostando dalle dimensioni alla qualità del servizio. La Gemini Cooperation, il modello di alleanza lanciato nel febbraio 2025 tra Maersk e Hapag-Lloyd, è l'esempio più significativo di questo cambiamento strategico. La rete, composta da 29 linee principali congiunte e 29 servizi navetta, e che comprende circa 340 navi con una capacità di 3,7 milioni di TEU, ha puntato fin da subito sulla puntualità come principale vantaggio competitivo.

Il risultato dopo un anno di attività è notevole: Gemini ha raggiunto un'affidabilità di pianificazione superiore al 90% sui suoi servizi principali, mentre Maersk da sola ha raggiunto il 76,7% e Hapag-Lloyd il 75,2%. Per confronto, la media globale del settore per l'affidabilità di pianificazione era del 62,4% nell'aprile 2026: Gemini supera quindi questa cifra di quasi 30 punti percentuali. Per gli spedizionieri con catene di approvvigionamento critiche, come quelle dei settori automobilistico, dei beni di consumo o farmaceutico, questo premio di affidabilità vale oro: meno imprevisti significano minori scorte di sicurezza, minori costi di stoccaggio e programmi di produzione più stabili.

Tuttavia, il modello Gemini non è una panacea. Segue un approccio hub-and-spoke, basato su pochi porti di trasbordo centrali e sull'utilizzo di servizi di alimentazione per i porti secondari. Se da un lato questo aumenta l'affidabilità della linea principale, dall'altro può comportare tempi di transito complessivi più lunghi per gli spedizionieri che dipendono da scali diretti in porti più piccoli. La questione strategica, quindi, è: la massima puntualità è più importante del massimo numero di collegamenti diretti? In molti settori, la risposta è un sonoro sì, e questo rende la progettazione della rete la variabile strategica chiave.

Fine del pensiero orizzontale: le aree portuali stanno raggiungendo i loro limiti

Mentre il dibattito nel settore marittimo si concentra spesso su dimensioni della flotta, alleanze e tariffe di trasporto, sullo sfondo si profila una sfida la cui dimensione strutturale viene sottovalutata: la grave carenza di spazio nella logistica portuale globale. Il porto container convenzionale si basa su un principio semplice: i container vengono impilati in file su superfici di asfalto o cemento, fino a un massimo di cinque o sei unità in altezza. Questo sistema di impilamento orizzontale ha funzionato fin dall'invenzione del container standard negli anni '50. Oggi, sta raggiungendo sistematicamente i suoi limiti fisici ed economici.

Il motivo è semplice: le navi diventano sempre più grandi, ma le aree portuali non crescono in proporzione. Attualmente, sulla rotta Estremo Oriente-Europa, la norma è rappresentata da navi con una capacità superiore a 20.000 TEU. Le navi più grandi attualmente in servizio misurano circa 400 metri di lunghezza, oltre 60 metri di larghezza e hanno un pescaggio fino a 16,5 metri. Le autorità portuali europee chiedono già all'UE di congelare le dimensioni delle navi a questi standard e mettono esplicitamente in guardia contro la prossima generazione di navi con una capacità fino a 30.000 TEU, una lunghezza di 460 metri e una larghezza di 68 metri, che semplicemente sovraccaricherebbero le infrastrutture esistenti.

Ancora oggi, l'arrivo di una singola mega-nave ha l'effetto di scaricare un gran numero di container in breve tempo, spingendo contemporaneamente al limite la capacità delle banchine, gli spazi di stoccaggio e i trasporti su strada o ferrovia. Quando tre o quattro navi di questo tipo arrivano in un breve lasso di tempo – come ormai accade sulle rotte più trafficate – si crea un collo di bottiglia che si estende dalla banchina, attraverso l'area del terminal, fino all'entroterra. Il porto diventa un punto critico nel flusso globale delle merci, non nonostante, ma proprio a causa della sua importanza centrale.

Il magazzino container a scaffalatura alta: quando la logistica cresce in verticale

La soluzione strutturale alla mancanza di spazio è l'integrazione verticale. L'idea di stoccare i container non uno accanto all'altro su un unico livello, ma impilati uno sopra l'altro in un magazzino automatizzato a scaffalature alte, non è nuova, ma la sua implementazione industriale ha preso rapidamente piede a partire dal 2020. L'impulso decisivo a questo sviluppo è arrivato dalla joint venture Boxbay, un progetto congiunto tra l'azienda tedesca di ingegneria impiantistica SMS Group e l'operatore portuale DP World.

Il primo magazzino a scaffalature alte Boxbay è entrato in funzione presso il porto di Jebel Ali a Dubai alla fine del 2020. La struttura pilota a undici livelli ha gestito oltre 63.000 movimentazioni di container durante la fase di test, dimostrando così la praticità della tecnologia. Secondo Boxbay, è possibile stoccare oltre il triplo dei container nello stesso spazio occupato da un magazzino convenzionale, riducendo il fabbisogno di spazio del terminal fino al 70%.

La prossima fase di sviluppo è rappresentata dal progetto presso il Port of London Gateway, per il quale DP World ha firmato un contratto da 91,7 milioni di euro con Boxbay nell'ottobre 2025. La struttura fa parte di un più ampio investimento da 1,15 miliardi di euro che mira a rendere London Gateway il più grande porto container del Regno Unito. Il nuovo magazzino a scaffalature alte impila i container fino a 16 livelli – i sistemi convenzionali raggiungono un massimo di sei – e, a un'altezza di 55 metri, offre una capacità di 27.000 TEU. Sul lato mare, il sistema può gestire oltre 200 movimentazioni di container all'ora, tre volte di più rispetto al parametro di riferimento per i sistemi di gru a gru automatizzate per l'impilamento.

Il principale vantaggio tecnologico risiede non solo nell'elevata densità di capacità, ma anche nell'eliminazione delle cosiddette operazioni di riordino. In un porto convenzionale, fino al 65% di tutti i movimenti dei container consiste semplicemente nel riordinamento: i container vengono spostati perché quello necessario è sepolto sotto altri. In un magazzino a scaffalature alte, invece, ogni singolo container è direttamente accessibile senza dover spostare altre unità. Ciò consente di risparmiare tempo, energia, usura e personale. La struttura di Londra è completamente alimentata elettricamente, utilizza il recupero di energia dai macchinari di stoccaggio e prelievo e crea quindi le condizioni per un funzionamento praticamente a impatto climatico zero.

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Più che una semplice soluzione portuale: i magazzini verticali come hub logistici in prossimità delle città

Le implicazioni sociali ed economiche dello stoccaggio di container in magazzini a scaffalatura alta non si limitano ai porti marittimi. Sebbene lì la necessità sia maggiore e la propensione agli investimenti più elevata, è logico che i primi progetti pilota industriali siano stati realizzati nei principali porti. Tuttavia, la logica fondamentale del problema – troppi container in uno spazio troppo ristretto, con volumi di trasporto in crescita e infrastrutture obsolete – è un fenomeno universale.

Questo è particolarmente vero per gli hub logistici all'interno e nei dintorni delle città. Con la crescita dell'e-commerce e la densificazione delle aree urbane, la disponibilità di spazi logistici nelle città e nelle zone limitrofe è in costante diminuzione, mentre la domanda di consegne rapide è in aumento. I container fungono ormai da unità di stoccaggio mobili, spostandosi tra impianti di produzione, porti, punti di trasbordo intermodale e centri di distribuzione. Qualsiasi ritardo in uno di questi punti si propaga all'intero sistema. Realizzando strutture di stoccaggio verticale per container in hub strategici nell'entroterra dei porti – i cosiddetti depositi container interni (ICD) o porti secchi – è possibile alleviare parte della congestione nei porti marittimi.

Il Vietnam, che sta espandendo massicciamente le sue infrastrutture logistiche nella provincia di Bac Ninh con investimenti superiori a 175 milioni di dollari, dimostra come le economie emergenti possano implementare con successo questa logica. In questa provincia industriale a nord di Hanoi, si stanno costruendo terminal container integrati (ICD) con una capacità totale di dieci-dodici milioni di tonnellate di merci all'anno: centri logistici integrati con piazzale container, impianti solari e infrastrutture per camion elettrici. Il porto, unico luogo per lo stoccaggio dei container, sarà quindi integrato a lungo termine da una rete di hub di stoccaggio verticale nell'entroterra, aumentando la capacità complessiva del sistema senza richiedere alcuna espansione fisica del porto stesso.

Il capitalismo delle gru: chi investe, chi esita

Gli impianti di stoccaggio verticale per container sono costosi. L'impianto Boxbay presso il porto di London Gateway ha avuto un budget di quasi 100 milioni di euro, con un investimento complessivo di 170 milioni di sterline per tutte le nuove tecnologie del porto. Il progetto londinese richiede oltre 5.000 pali prefabbricati in cemento, ciascuno lungo 28 metri, per sostenere una soletta di base in cemento armato spessa 1,2 metri; il fabbisogno di acciaio supera le 15.000 tonnellate. Si tratta di progetti di costruzione che, anche per società di ingegneria esperte, si collocano all'estremità superiore della scala di complessità.

Allo stesso tempo, le analisi economiche dimostrano che questi investimenti si ripagano nel lungo termine grazie a minori costi operativi, maggiore produttività del capitale e riduzione delle emissioni. I sistemi di stoccaggio e prelievo completamente automatizzati richiedono un numero di personale significativamente inferiore rispetto alle operazioni terminalistiche convenzionali. Il recupero energetico riduce la domanda di elettricità. E un terminal che raggiunge una capacità di movimentazione per ettaro superiore del 300% presenta un'economia di utilizzo del territorio radicalmente diversa rispetto alla sua controparte convenzionale. La vera questione non è se questa tecnologia funzioni – il test sul campo a Jebel Ali, con quasi 500.000 TEU movimentati, lo ha dimostrato in modo impressionante. La questione è con quale rapidità gli operatori portuali, gli investitori finanziari e le autorità pubbliche saranno pronti a prendere le necessarie decisioni di investimento.

L'espansione portuale da sola non è più una soluzione

L'approccio tradizionale nella gestione portuale era il seguente: se il volume delle merci aumenta, si procede all'espansione. Nuove banchine, canali navigabili più ampi, acque più profonde, nuove gru per container. L'approfondimento del fiume Elba ad Amburgo, costato in definitiva circa 780 milioni di euro, è un esempio lampante di questo approccio lineare. Funziona finché le dimensioni delle navi rimangono entro limiti gestibili rispetto alle esigenze di espansione.

La prossima generazione di navi, attualmente in fase di costruzione presso i principali cantieri navali, sconvolge questi calcoli. Navi con una potenziale capacità di carico di 30.000 TEU richiederebbero canali di navigazione fisicamente impossibili da realizzare in molti porti europei. Di fronte a questo dilemma, le associazioni portuali europee hanno presentato una petizione all'UE per negare l'accesso ai porti europei a navi di dimensioni superiori a quelle attualmente in uso. A Bruxelles si sta discutendo, come possibilità concreta, di congelare la corsa alle dimensioni, limitandola allo standard attuale: un massimo di 23.000 TEU, 400 metri di lunghezza e un pescaggio di 16,5 metri.

Questo scenario mette in chiaro una cosa: la risposta alla corsa alle dimensioni nel settore del trasporto marittimo non può essere semplicemente l'espansione delle infrastrutture che crescono di pari passo con le navi. Ogni generazione di navi più grandi genera un fabbisogno di investimenti sproporzionatamente elevato che deve essere finanziato principalmente con fondi pubblici, mentre i profitti derivanti da questa espansione di capacità sono incassati dal settore privato. Il dibattito sociale sull'internalizzazione di questi costi esterni è appena iniziato, ma è inevitabile da una prospettiva di politica economica.

La capacità di elaborazione come vera risorsa strategica del decennio

I quattro fattori competitivi più frequentemente discussi nel trasporto container – dimensione della flotta, affidabilità della rete, efficienza del capitale e sviluppo delle infrastrutture – sono tutti rilevanti. Tuttavia, nessuna di queste dimensioni è sufficiente da sola. Un vettore con la flotta più grande del mondo che non riesce a gestire i propri container in un terminal sovraccarico perde il suo vantaggio in termini di capacità in pochi secondi. Una rete con una puntualità del 90% è inutile se l'entroterra non è in grado di assorbire il volume.

Ciò che viene sistematicamente sottovalutato in questo dibattito è la capacità di movimentazione, ovvero la capacità dell'intero sistema non solo di trasportare container, ma anche di elaborarli, immagazzinarli temporaneamente e inoltrarli in modo efficiente. La capacità di stoccaggio orizzontale dei porti mondiali è di fatto al limite. Il terreno è la risorsa più scarsa nei porti di tutto il mondo: a Singapore, Rotterdam, Shanghai o Los Angeles, i terreni portuali costano molte volte di più rispetto ai normali terreni industriali e, anche se il denaro non fosse un ostacolo, le espansioni sono limitate spazialmente dalla posizione sul lungomare, dallo sviluppo residenziale e dalle normative ambientali.

Lo stoccaggio verticale – magazzini a scaffalatura alta per container nei porti, negli hub intermodali e come capacità tampone in prossimità delle città – non è più una tecnologia del futuro, ma un'urgente necessità operativa. È la chiave per risolvere i colli di bottiglia esistenti senza dover sviluppare le coste, interrare i corsi d'acqua o attendere decenni di processi di pianificazione. Una riduzione del 70% dell'uso del suolo, triplicando al contempo la capacità, eliminando il 65% dei movimenti superflui dei container e triplicando la capacità di movimentazione in banchina: si tratta di trasformazioni radicali, non di miglioramenti incrementali.

Geopolitica e politica climatica come catalizzatori di cambiamento sistemico

Nel 2026, il trasporto container non è soggetto solo a pressioni economiche. La crisi del Mar Rosso, che dalla fine del 2023 costringe le navi a percorrere la rotta più lunga intorno al Capo di Buona Speranza, impegna dal 6 all'8% della capacità della flotta globale semplicemente a causa dei tempi di transito più lunghi – il che, da un lato, allevia la pressione della sovraccapacità, ma dall'altro allunga le catene di approvvigionamento e aumenta l'incertezza nella pianificazione. A ciò si aggiungono fattori geopolitici come il blocco dello Stretto di Hormuz, che ha ulteriormente destabilizzato il flusso commerciale tra Asia ed Europa.

A tutto ciò si aggiunge la crescente pressione normativa derivante dal Sistema europeo di scambio di quote di emissioni (ETS). Dal 2026, le compagnie di navigazione dovranno consegnare certificati per il 70% delle proprie emissioni, e dal 2027 per il 100%, includendo anche metano e protossido di azoto. Hapag-Lloyd ha già avvertito che i suoi supplementi ETS UE raddoppieranno quasi a causa dei nuovi requisiti. Chi ha investito tempestivamente in sistemi di propulsione alternativi sta ora beneficiando di vantaggi strutturali in termini di costi. MSC gestisce già quasi 90 navi alimentate a GNL, risultando il maggiore operatore al mondo di questa tecnologia, seguita da CMA CGM con 76 unità a GNL. Questi investimenti precoci in sistemi di propulsione alternativi si riveleranno un vantaggio strategico in un contesto normativo sempre più stringente.

La nuova logica della competizione

La questione di cosa sarà più importante nel trasporto container nel 2026 – la dimensione della flotta, l'affidabilità della rete, l'efficienza del capitale o l'espansione delle infrastrutture – non ha una risposta semplice, ma una chiara gerarchia. La dimensione della flotta crea potere di mercato strutturale ed economie di scala, ma non è di per sé garanzia di redditività. L'affidabilità della rete è il nuovo fattore di differenziazione, che sposta la quota di mercato dal costo alla qualità. L'efficienza del capitale determinerà quali vettori sopravvivranno all'inevitabile fase di consolidamento. E l'espansione delle infrastrutture è necessaria, ma non sufficiente, perché il bisogno di espansione cresce più rapidamente della volontà sociale e politica di finanziarla.

Tuttavia, sta emergendo una quinta dimensione, finora sottovalutata: la capacità di movimentazione. La capacità di gestire, smistare, ordinare e inoltrare i container in modo efficiente, non solo da un porto all'altro, ma lungo l'intera filiera fino al destinatario, sta diventando la competenza logistica decisiva del decennio. I magazzini container a scaffalatura alta segnano il passaggio da una logistica orizzontale, ad alta intensità di spazio, a un'infrastruttura verticale, efficiente in termini di spazio e completamente automatizzata, in grado di soddisfare le esigenze di crescita del settore marittimo. Chiunque investa oggi in queste capacità, che si tratti di un gestore portuale, di un fornitore di servizi logistici o di un investitore in aree limitrofe ai porti, si sta preparando per un mondo in cui lo spazio è la risorsa più scarsa. Non si tratta di una scommessa tecnologica, ma di una certezza economica.

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