Logistica container al porto di London Gateway: Boxbay realizza un magazzino container a scaffalatura alta di 55 metri

Basta con il caos degli accatastamenti: perché Londra si affida a una geniale idea tedesca per i container

Quando il porto si trasforma in un magazzino a scaffalature alte: perché la logistica dei container non sarà più la stessa

La joint venture Boxbay, fondata da SMS Group e DP World, ha firmato il 23 ottobre 2025 un contratto per la costruzione di un magazzino automatizzato a scaffalature alte per container presso il porto d'altura London Gateway. Il progetto, del valore di circa 91,7 milioni di euro, non solo rappresenta una pietra miliare tecnologica, ma riflette anche un cambiamento fondamentale nella logistica globale dei container, un cambiamento atteso da tempo visti i crescenti volumi commerciali, la scarsità di spazio portuale e la crescente pressione per la sostenibilità.

Dall'idea alla realtà: la tecnologia alla base di Boxbay

Il principio alla base di Boxbay appare sorprendente nella sua semplicità: invece di impilare i container direttamente uno sopra l'altro, come è prassi a livello globale sin dall'introduzione del container standard nel 1956, il sistema colloca ogni singolo container nel proprio scomparto. Il risultato è un magazzino automatizzato a scaffalature alte la cui logica funzionale è simile a quella di un distributore automatico di container di grandi dimensioni, con accesso diretto a ogni singolo container senza doverne spostare altri.

La tecnologia non è stata originariamente sviluppata per i porti. Ha avuto origine presso AMOVA, una filiale del gruppo SMS specializzata nella movimentazione automatizzata di bobine di metallo pesante – bobine di acciaio del peso fino a 50 tonnellate su scaffalature alte fino a 50 metri. AMOVA è stata la prima azienda al mondo ad adattare in modo sistematico questo know-how industriale collaudato alle esigenze del settore portuale. Questa discendenza tecnologica non è irrilevante: spiega perché il sistema è stato progettato fin dall'inizio per carichi estremi e funzionamento continuo ad alta frequenza, e non ha avuto bisogno di essere adattato alle operazioni portuali come prototipo di laboratorio.

Nel 2022, il sistema Boxbay ha ricevuto il German Logistics Award dall'Associazione tedesca per la logistica (BVL), trasformandosi così da concetto teorico in un prodotto riconosciuto dal settore. Il percorso verso questo riconoscimento è passato attraverso un progetto pilota presso il Terminal 4 di Jebel Ali, nel porto di Dubai: il primo sistema, con 792 spazi per lo stoccaggio di container, è stato costruito in soli 18 mesi e ha iniziato le operazioni di prova nel gennaio 2021. Dopo soli sei mesi di test, tutti i criteri di idoneità al mercato erano stati soddisfatti e le prestazioni misurate di tutti i componenti avevano addirittura superato le aspettative. Entro la fine di giugno 2022, erano state effettuate 150.000 movimentazioni di container in condizioni operative reali. Il consumo energetico, l'affidabilità e i requisiti di manutenzione sono stati misurati e confermati con precisione.

Le dimensioni tecniche del progetto presso London Gateway

La nuova struttura del porto di London Gateway supera il progetto pilota di Dubai sotto diversi aspetti. Mentre la struttura di Jebel Ali impilava i container fino a undici livelli di altezza, il progetto londinese raggiunge un'altezza di impilamento di 16 TEU, ovvero cinque livelli in più, con conseguente utilizzo dello spazio significativamente più efficiente. Con una capacità totale di 27.000 TEU per container da 20 e 40 piedi, la struttura è anche la prima del suo genere ad essere completamente chiusa e quindi resistente alle intemperie.

L'edificio stesso raggiunge un'altezza di circa 55 metri, con una base di circa 323 metri di lunghezza e 159 metri di larghezza: una struttura che, secondo fonti britanniche, è tra gli edifici industriali tecnicamente più sofisticati del suo genere nel Regno Unito. Per un utilizzo ottimale dello spazio, la struttura dispone di dieci corridoi serviti da un totale di 15 macchine di stoccaggio e prelievo (SRM). La movimentazione avviene in 40 punti di trasferimento: 20 sul lato terra per i camion e 20 sul lato acqua per i trasportatori.

Le prestazioni del sistema sono impressionanti: sul lato mare, l'impianto può movimentare oltre 200 container all'ora. In base ai dati dettagliati sulle prestazioni della tecnologia Boxbay, ogni singolo punto di trasferimento sul lato mare raggiunge una performance di circa 19,3 movimentazioni all'ora – valori misurati in condizioni operative reali durante il progetto pilota di Jebel Ali e utilizzati come riferimento per il progetto di Londra. I sistemi convenzionali di stoccaggio e movimentazione automatizzati (ASC), originariamente progettati per container a pieno carico, non possono strutturalmente raggiungere velocità di movimentazione comparabili per i container vuoti. La geometria fisica di Boxbay – moduli più stretti, blocchi di scaffalatura più alti – crea una maggiore concentrazione di spreader attivi lungo la banchina, consentendo così una produttività tre volte superiore rispetto ai sistemi ASC di riferimento.

London Gateway: un porto sulla strada verso la leadership di mercato

Il progetto Boxbay non è un'iniziativa isolata, ma parte di una più ampia trasformazione strategica del porto di London Gateway. DP World sta investendo complessivamente 1,15 miliardi di euro nell'ampliamento del porto, destinato a diventare il più grande porto container del Regno Unito entro i prossimi cinque anni. L'espansione è già tangibile: nel 2025, London Gateway ha movimentato per la prima volta oltre tre milioni di TEU, con un incremento di oltre il 52% rispetto all'anno precedente, quando erano stati movimentati 1,9 milioni di TEU. Questa crescita è dovuta principalmente alla messa in funzione della quarta banchina e all'aumento degli scali nell'ambito dei servizi Gemini Cooperation Asia-Europa.

L'ascesa è strategicamente significativa: gli osservatori di mercato stimano che il precedente leader del mercato britannico, il terminal di Felixstowe di Hutchison, sia passato da quattro milioni di TEU a circa 3,6 milioni di TEU, mentre London Gateway lo sta rapidamente raggiungendo. DP World afferma ora di coprire più della metà dell'intero mercato britannico dei container, includendo il suo terminal di Southampton, che ha movimentato oltre due milioni di TEU nel 2025. Il mercato britannico totale è stimato in oltre nove milioni di TEU.

Parallelamente al progetto Boxbay, a London Gateway sono in costruzione due ulteriori banchine completamente elettriche, nell'ambito di un programma di investimenti separato da un miliardo di sterline. Una volta che tutte e sei le banchine saranno operative, il porto sarà in grado di accogliere le più grandi navi portacontainer (ULCV) del mondo. Un secondo terminal ferroviario per i collegamenti con l'entroterra a basse emissioni è entrato in funzione nel 2025. Secondo quanto riportato dai media, il colosso della grande distribuzione Tesco diventerà uno dei principali inquilini del sito. London Gateway si sta quindi trasformando da porto regionale britannico in un hub di importanza europea.

Il problema da un miliardo di dollari del contenitore vuoto

La decisione di realizzare il sistema Boxbay Empty Superstack specificamente per la gestione dei container vuoti è estremamente lungimirante dal punto di vista economico. I container vuoti rappresentano un problema globale persistente nella logistica commerciale, la cui portata è spesso sottovalutata nel dibattito pubblico. Secondo i calcoli del Boston Consulting Group (BCG), il riposizionamento dei container vuoti costa al settore marittimo tra i 15 e i 20 miliardi di dollari all'anno, pari a circa l'8% dei costi operativi di una compagnia di navigazione.

Le cause strutturali risiedono nel cronico squilibrio dei flussi commerciali globali. Circa il 40% dei container che arrivano in Europa dall'Asia ritornano vuoti dopo lo scarico; nel viaggio di ritorno dal Nord America all'Asia, questa percentuale sale fino al 60%. Secondo BCG, i container vuoti rappresentano circa il 29% di tutti i movimenti di container in Europa. Si stima che fino al 30% del trasporto commerciale coinvolga container vuoti. Questi container occupano spazio prezioso nei porti, bloccano la capacità e comportano costi operativi significativi a causa di un inefficiente riposizionamento, senza apportare alcun valore diretto alla catena di approvvigionamento.

Christoph Roth, CEO di Boxbay, lo ha espresso in modo efficace: quasi tutti i porti del mondo gestiscono container vuoti, ma solo pochi dispongono di soluzioni efficienti per questo specifico problema. Questa è la vera promessa di mercato alla base del concetto di Empty Superstack: non si tratta di una rara eccezione, ma della realtà quotidiana di praticamente ogni terminal a livello globale. I container vuoti sono più leggeri e quindi potenzialmente impilabili più in alto rispetto a quelli pieni, il che rende i vantaggi in termini di efficienza derivanti dal principio delle scaffalature ad alta densità ancora più evidenti in questa applicazione.

L'economia dell'integrazione verticale: cosa offre realmente il sistema

Un confronto con i sistemi di stoccaggio convenzionali dimostra chiaramente il potenziale economico di Boxbay. Un sistema RTG (gru a portale su pneumatici) convenzionale richiede circa quattro ettari di spazio terminale per una capacità di stoccaggio di 3.000 TEU, mentre il sistema Boxbay raggiunge la stessa capacità con un solo ettaro. Considerando che il valore dei terreni in posizioni privilegiate come i docklands di Londra varia da 2.000 a 3.000 euro al metro quadro, un risparmio di tre ettari si traduce in un risparmio monetario di 60-90 milioni di euro, una parte significativa dell'investimento totale. Ciò significa che l'infrastruttura si ripaga non solo grazie all'efficienza operativa, ma anche grazie al costo opportunità derivante dal terreno risparmiato.

Inoltre, si ottengono risparmi diretti sui costi operativi: il sistema completamente automatizzato non richiede illuminazione durante il funzionamento, genera un rumore minimo e funziona senza personale diretto in magazzino. I sistemi di recupero energetico consentono di recuperare l'elettricità durante la discesa dei container. Secondo Boxbay, un impianto fotovoltaico opzionale sul tetto fornisce addirittura più energia di quanta ne consumi il sistema, rendendolo un produttore netto di energia. Evitare il riposizionamento improduttivo riduce il numero di gru necessarie, aumenta la produttività delle gru per container fino al 20% e riduce significativamente il fabbisogno complessivo di attrezzature nel terminal.

Ernst Schulze, responsabile di DP World Ports and Terminals per il Nord Europa, ha descritto il principio utilizzando la metafora di un distributore automatico: l'accesso diretto a qualsiasi container elimina il processo di riorganizzazione, lungo e laborioso, riduce i tempi di rotazione e le emissioni. Per i clienti finali del porto – le compagnie di navigazione e i loro clienti – ciò si traduce in soste delle navi più brevi, orari di partenza più affidabili e costi ridotti per tasse portuali e tempi di attesa. Il sistema Boxbay crea quindi un classico effetto rete: più efficiente è il funzionamento del terminal, più attraente diventa per le principali compagnie di navigazione, il che a sua volta genera volumi e aumenta ulteriormente la redditività della struttura.

Il mercato globale dei terminali automatizzati è in crescita

Il progetto Boxbay di Londra non è un evento isolato, ma piuttosto l'espressione di una tendenza di mercato più ampia. Il mercato dei terminal container automatizzati è stato stimato tra i 12 e i 13,6 miliardi di dollari nel 2025. A seconda dell'istituto di ricerca, si prevede un aumento a 18-20 miliardi di dollari entro il 2032 o il 2035, corrispondente a un tasso di crescita annuo composto (CAGR) del 3,7-6,1%. Alcuni studi che abbracciano l'intero settore dell'automazione dei terminal container prevedono addirittura un CAGR fino all'11,2% e un volume di mercato di 22,3 miliardi di dollari entro il 2033.

Le pressioni per la crescita provengono simultaneamente da diverse direzioni: il commercio globale è in espansione, le navi diventano più grandi e caricano più container alla volta, la manodopera è sempre più scarsa e costosa, i requisiti di sicurezza aumentano e la pressione per la decarbonizzazione e per operare con basse emissioni è in crescita. Lo status quo non offre soluzioni soddisfacenti a nessuno di questi problemi. Il classico modello RTG o a portale, che ha dominato le operazioni portuali per decenni, sta raggiungendo i suoi limiti strutturali.

La reazione del settore è chiara: il 90% del traffico merci globale avviene via mare e i porti di tutto il mondo stanno raggiungendo i limiti della loro capacità. Jebel Ali, Singapore, Rotterdam, Amburgo: ovunque si avverte la stessa pressione dovuta all'aumento delle dimensioni delle navi, alla limitata superficie terrestre e alle crescenti aspettative in termini di volume di traffico. Il concept Boxbay offre una soluzione architettonica che si concentra non sull'espansione spaziale, ma sulla densificazione verticale.

LTW Intralogistics – Ingegneri del flusso - Immagine: LTW Intralogistics GmbH

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Concorrenza in un mercato di nicchia: pochi pionieri, grandi ambizioni

Il mercato dei magazzini container ad alta densità completamente automatizzati è giovane, tecnicamente estremamente esigente e finora è stato servito da pochissimi fornitori. Con il suo progetto londinese, Boxbay si posiziona come la prima azienda al mondo a gestire un sistema di stoccaggio container ad alta densità, collaudato a livello industriale e implementato commercialmente, presso un terminal per acque profonde di rilevanza internazionale. La concorrenza è limitata, ma sta iniziando a delinearsi.

L'azienda austriaca LTW Intralogistics, con sede a Wolfurt, nel Vorarlberg, e parte del rinomato Gruppo Doppelmayr, ha costruito nel 1981 una solida base tecnologica in questo settore, ispirandosi al principio di "Ingegneri del Flusso". In oltre quarant'anni, LTW ha progettato, prodotto e installato circa 2.000 macchine per lo stoccaggio e il recupero in oltre 30 paesi in tutto il mondo. Gli standard di progettazione e produzione di LTW si basano sui requisiti di qualità della tecnologia a fune della società madre Doppelmayr: un approccio che garantisce tolleranze di produzione estremamente ristrette e la massima affidabilità operativa, anche in ambienti estremi.

LTW è tra le pochissime aziende al mondo in grado di realizzare magazzini a scaffalatura alta completamente automatizzati per container. Il primo magazzino a scaffalatura alta per container di LTW è stato sviluppato come progetto militare di precisione per l'Ufficio federale svizzero per gli appalti della difesa, armasuisse: un sistema di scaffalature alto 20 metri con 206 postazioni di stoccaggio, progettato per container, casse mobili e sovrastrutture intercambiabili, con una gru a trasbordo da 18 tonnellate appositamente sviluppata. Particolarmente degna di nota è la soluzione implementata per la manutenzione e l'assistenza direttamente sul container stoccato, una caratteristica altrettanto rilevante per le applicazioni logistiche militari quanto per i terminal civili con intense attività di riparazione. Visto il successo del progetto, LTW ha già annunciato la realizzazione di un secondo magazzino a scaffalatura alta per container. Inoltre, LTW gestisce direttamente il sistema nel proprio magazzino a scaffalatura alta presso lo stabilimento di Wolfurt, un caso di studio che consente agli interessati di vederlo in funzione in condizioni operative reali.

A livello globale, l'azienda cinese di ingegneria impiantistica ZPMC è entrata nel mercato: nell'ottobre 2025 è stato annunciato che la soluzione automatizzata di impilamento di container vuoti di ZPMC era stata selezionata per il progetto Yangshan a Shanghai. Il sistema può impilare container fino a 18 livelli di altezza ed è completamente automatizzato. Tuttavia, ZPMC continua a fare affidamento sull'impilamento diretto senza scomparti individuali di scaffalatura, il che impedisce un vero accesso diretto a ciascun container e quindi non soddisfa una caratteristica qualitativa fondamentale del principio del magazzino a scaffalatura alta. Presso il JNPA, il porto Jawaharlal Nehru di Navi Mumbai, è stata pubblicata una gara d'appalto per un sistema meccanizzato di stoccaggio di container vuoti basato su ASRS (Automated Storage and Retrieval System) con una capacità iniziale di 1.400 TEU.

Proveniente dal mondo dei produttori di gru tradizionali, Konecranes opera dal 2022 grazie a una partnership con Pesmel, azienda finlandese specializzata in magazzini a scaffalatura alta. Il concept di Konecranes integra innovativi spreader a navetta e prevede persino un collegamento diretto con i magazzini, un ulteriore sviluppo che potrebbe integrare ancora più strettamente la logistica portuale e distributiva convenzionale. Tuttavia, ad oggi non sono state pubblicate implementazioni concrete presso clienti. Vollert, un'altra azienda di ingegneria tedesca con comprovata esperienza in soluzioni di intralogistica automatizzata per i settori metallurgico, del calcestruzzo e manifatturiero, ha sviluppato un sistema concettuale di logistica container con gru a traslazione che soddisfa i criteri per un vero e proprio magazzino container a scaffalatura alta. Anche in questo caso, sono ancora in attesa di progetti di riferimento pubblici.

Ciò che caratterizza questo mercato competitivo in fase iniziale è l'elevata barriera tecnica all'ingresso: i container a pieno carico pesano fino a 30 tonnellate, devono essere movimentati in modo affidabile per lunghi cicli operativi e i requisiti di sicurezza in un porto attivo non ammettono errori. Solo le aziende con una profonda esperienza nella logistica per carichi pesanti in magazzini ad alta densità e con una consolidata tecnologia per lo stoccaggio e il prelievo di merci sono seriamente competitive in questo settore. Questa realtà di mercato spiega perché, nonostante l'enorme potenziale economico, il numero di fornitori competenti a livello mondiale si conti ancora sulle dita di una mano.

Sicurezza, sostenibilità e fine delle operazioni sui porti analogici

Al di là della sua dimensione puramente economica, il progetto Boxbay di Londra contribuisce anche alla trasformazione delle condizioni di lavoro nelle operazioni portuali. Le operazioni terminalistiche convenzionali sono considerate uno degli ambienti di lavoro più pericolosi nel settore della logistica: veicoli pesanti, pile di container alte, visibilità limitata e flussi di traffico complessi rappresentano fattori di rischio quotidiani. Il sistema di scaffalature ad alta densità completamente automatizzato elimina il contatto diretto tra il personale e la movimentazione dei container nell'area centrale del magazzino. Ernst Schulze di DP World ha sottolineato esplicitamente che i dipendenti beneficiano di un ambiente di lavoro più sicuro.

Anche l'aspetto della sostenibilità merita un riconoscimento economico. Tutti i sistemi Boxbay sono alimentati esclusivamente a energia elettrica e pertanto non producono emissioni locali di CO₂. I sistemi di recupero energetico utilizzano l'energia di frenata delle macchine di stoccaggio e recupero, e un impianto fotovoltaico opzionale sul tetto può rendere la struttura a bilancio di carbonio positivo. Per un porto che compete per le certificazioni ambientali, le preferenze dei clienti e la conformità normativa con l'etichetta "completamente elettrico", questa caratteristica non è una trovata di marketing, ma un vantaggio competitivo tangibile. Nel contesto del Regolamento UE sulla Tassonomia e degli standard di emissione più rigorosi per il settore marittimo, questo fattore sta acquisendo importanza nel finanziamento e nella valutazione dei progetti infrastrutturali portuali.

L'integrazione del sistema Boxbay nel terminal esistente viene realizzata tramite un intervento di ammodernamento: il sistema viene incorporato nell'area di parcheggio container vuota del porto, senza interrompere le normali operazioni del resto del terminal. Questa implementazione modulare e a basso impatto è particolarmente interessante per gli operatori portuali, in quanto minimizza il rischio di interruzioni operative durante la fase di costruzione e rende il concetto applicabile ai terminal esistenti senza richiedere nuovi investimenti edilizi.

Logica di investimento e implicazioni strategiche per il mercato

Un volume di progetto di 91,7 milioni di euro per uno specifico sottosistema all'interno di un investimento di un miliardo di euro sembra gestibile a prima vista, e quindi anche un segno della maturità economica del concetto. Per confronto, il sistema di riferimento ASC convenzionale per capacità simili avrebbe effettivamente costi unitari per TEU inferiori, ma richiederebbe investimenti significativamente maggiori in terreni e infrastrutture a causa del maggiore consumo di suolo. In un porto come London Gateway, dove ogni metro aggiuntivo di banchina e ogni ettaro di terreno sono risorse scarse e costose, il calcolo dell'investimento cambia considerevolmente.

Inoltre, il progetto invia un segnale forte al mercato globale. Boxbay si posiziona come una soluzione scalabile e modulare, adatta sia ai nuovi terminal (greenfield) che agli impianti esistenti (brownfield). La decisione di implementare il sistema specificamente per la movimentazione dei container vuoti, per la prima volta, apre un segmento di mercato la cui portata globale era stata finora in gran parte trascurata. Il messaggio tecnico del CEO Christoph Roth è formulato in modo chiaro e strategico: quasi tutti i porti del mondo movimentano container vuoti e, con il concetto di Empty Superstack, ora esiste una soluzione collaudata a livello industriale che risolve proprio questo problema.

Per DP World, il principale investitore, si tratta di qualcosa di più del semplice miglioramento di un singolo terminal. L'azienda sta dimostrando ai suoi clienti e concorrenti globali di essere pronta ad assumere un ruolo tecnologico di primo piano nel settore portuale. Sultan Ahmed Bin Sulayem, Presidente e CEO del Gruppo DP World, ha sottolineato esplicitamente la scalabilità e la sostenibilità del sistema. Dietro questo posizionamento si cela una premessa chiara: chiunque riuscirà a gestire i futuri colli di bottiglia di capacità nel settore portuale si assicurerà quote di mercato a lungo termine e potere di determinazione dei prezzi nei confronti delle compagnie di navigazione, che a loro volta sono sottoposte a un'enorme pressione per ottimizzare i costi.

L'integrazione verticale come nuovo paradigma nella pianificazione portuale

Gli sviluppi relativi a Boxbay, LTW, Konecranes e ZPMC indicano un cambiamento strutturale che plasmerà la pianificazione portuale per i decenni a venire: la fine del paradigma puramente orizzontale. Per decenni, gli operatori portuali si sono concentrati sull'espansione territoriale, bonificando sempre più terreni, espandendosi sempre più nell'entroterra e creando zone cuscinetto sempre più ampie per il crescente volume di container. Questo modello ha raggiunto i suoi limiti fisici, normativi e finanziari in molte regioni del mondo.

Lo stoccaggio verticale – che essenzialmente trasferisce il principio dei magazzini a scaffalatura alta, collaudato da tempo nell'industria, al contesto marittimo – offre una soluzione a questo dilemma. Un ettaro di spazio con Boxbay offre una capacità tre volte superiore a quella di un sistema convenzionale. Ciò significa che i porti possono crescere senza espandersi fisicamente. Possono movimentare più container senza utilizzare più spazio. E possono farlo con meno personale, meno energia e meno emissioni che mai.

In questo contesto, il progetto di Londra non rappresenta la fine di uno sviluppo, bensì il suo vero inizio. Oltre 200 container all'ora in banchina, accesso diretto a qualsiasi container 24 ore su 24, funzionamento completamente elettrico: questi parametri definiscono un nuovo standard rispetto al quale dovranno essere valutati i futuri progetti di terminal. London Gateway, in quanto primo terminal di queste dimensioni nell'Europa occidentale, dimostrerà se e come il sistema di scaffalature ad alta densità funziona nelle condizioni di un porto d'altura ad alto traffico e in esercizio continuo. La prova a Dubai è stata convincente. Londra è la prossima prova, più grande e di ben altro rilievo.

Per l'industria internazionale e i potenziali clienti, questo progetto rappresenta quindi molto più di una semplice decisione di investimento locale: è una dimostrazione industriale di rilevanza globale. Ogni operatore portuale al mondo che si trova ad affrontare le stesse sfide – e si tratta praticamente di tutti – seguirà con attenzione i risultati di Londra. Il magazzino a scaffalature alte per container ha superato la fase concettuale. Ora è una realtà. E con ogni implementazione di successo, cresce la pressione sui porti che continuano ad affidarsi a metodi tradizionali e manuali di impilamento dei container.

Konrad Wolfenstein

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In un mondo segnato da sconvolgimenti geopolitici, fragili catene di approvvigionamento e una nuova consapevolezza della vulnerabilità delle infrastrutture critiche, il concetto di sicurezza nazionale sta subendo una radicale rivalutazione. La capacità di uno Stato di garantire la propria prosperità economica, la fornitura di beni e servizi essenziali alla propria popolazione e la propria capacità militare dipende sempre più dalla resilienza delle sue reti logistiche. In questo contesto, il concetto di "duplice uso" si sta evolvendo da una categoria di nicchia del controllo delle esportazioni a una dottrina strategica più ampia. Questo cambiamento non è solo un adattamento tecnico, ma una risposta necessaria al "cambio di paradigma" che richiede una profonda integrazione delle capacità civili e militari.

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