Mar Rosso, dazi doganali, congestione portuale: collasso della catena di approvvigionamento? Perché il caos globale dei container sta raggiungendo una nuova dimensione

Chi controlla la scatola controlla il commercio mondiale, e il mondo occidentale al momento lo sta perdendo di vista

La logistica globale dei container è la spina dorsale invisibile della nostra economia mondiale, ma questa spina dorsale sta iniziando a incrinarsi in modo allarmante. Che si tratti di attacchi missilistici nel Mar Rosso, siccità storiche al Canale di Panama, il rinnovato terremoto tariffario di Trump o porti europei cronicamente congestionati: le crisi nelle catene di approvvigionamento marittime si stanno aggravando rapidamente. Mentre le compagnie di navigazione inviano più navi che mai negli oceani del mondo, miliardi di dollari di merci rimangono bloccati in ingorghi perenni e colli di bottiglia geopolitici. Sta emergendo un pericoloso paradosso: il settore sta soffocando per la sovraccapacità e allo stesso tempo soffre di croniche carenze. Il mondo occidentale rischia di rimanere indietro nella battaglia per il controllo dei flussi commerciali, mentre i megaporti asiatici, con la loro iperautomazione, dettano il ritmo. Ma la soluzione potrebbe trovarsi ben lontano dagli oceani: le innovazioni tecnologiche per l'entroterra, come gli ingegnosi sistemi di scaffalatura ad alta densità di un'azienda austriaca specializzata, dimostrano come dovrà essere l'architettura della resilienza globale di domani. Un'analisi economica approfondita della nostra risorsa vitale più vulnerabile.

Punti critici nella logistica globale: un'analisi economica approfondita delle catene di approvvigionamento globali dei container

Tra abbondanza e scarsità: il paradosso strutturale dell'economia dei container

La logistica globale dei container si trova in una situazione che a prima vista appare contraddittoria: se da un lato la flotta mondiale di container ha raggiunto dimensioni record e le compagnie di navigazione hanno risposto all'impennata della domanda durante gli anni della pandemia con ingenti nuovi ordini, dall'altro si registra contemporaneamente un cronico collo di bottiglia in punti critici in tutto il mondo. Porti sovraccarichi, stretti bloccati, vie navigabili minacciate dai cambiamenti climatici e un mercato del trasporto merci persistentemente volatile caratterizzano un settore che è strutturalmente sotto pressione per adattarsi. Circa il 90% di tutte le merci scambiate a livello globale viene trasportato via mare, il che rende la logistica dei container non solo la spina dorsale, ma l'arteria vitale dell'economia globale.

Non è un caso che il settore operi in uno stato di emergenza permanente dal 2020. Il Covid-19 ha improvvisamente messo a nudo debolezze strutturali che in precedenza erano state mascherate dalle normali attività operative: l'insufficiente resilienza delle rotte esposte a fattori geopolitici, la mancanza di capacità di accumulo nei principali hub di trasbordo e la scarsa digitalizzazione della logistica nell'entroterra. Oggi, a metà degli anni 2020, molte di queste debolezze sono note ma non ancora risolte, e sono emerse nuove vulnerabilità.

Fuoco al collo di bottiglia: il Mar Rosso, il Canale di Suez e il tallone d'Achille geopolitico

Il collo di bottiglia più spettacolare e attualmente più significativo nella logistica dei container si trova nel Mar Rosso. Dalla fine del 2023, i ribelli Houthi dello Yemen hanno sistematicamente bombardato navi mercantili in questa via d'acqua di vitale importanza strategica. Le conseguenze per il commercio globale sono state e continuano ad essere enormi: le principali compagnie di navigazione come Maersk, Hapag-Lloyd, CMA CGM e MSC hanno quasi completamente deviato le rotte delle loro navi per aggirare il continente africano passando per il Capo di Buona Speranza.

Questa deviazione allunga i tempi di transito tra Asia ed Europa di 10-15 giorni e immobilizza una notevole capacità. Secondo i calcoli di Sea-Intelligence, i tempi di transito più lunghi immobilizzano permanentemente circa 2,1 milioni di TEU (unità equivalenti a venti piedi) di capacità nominale di container nel sistema, pari al 6,5% dell'intera flotta mondiale di container. Attualmente, sono necessarie quattro navi aggiuntive per ogni viaggio di andata e ritorno tra Asia ed Europa, navi che normalmente sarebbero disponibili per altre rotte. Nel gennaio 2026, solo 150 navi portacontainer hanno attraversato il Canale di Suez, con una diminuzione del 16,7% rispetto all'anno precedente e il dato più basso per il mese di gennaio in un decennio.

La crisi del 2026 ha raggiunto una nuova dimensione qualitativa: quando anche lo Stretto di Hormuz è finito sotto i riflettori nel febbraio 2026 a causa del conflitto con l'Iran, il blocco simultaneo di diversi corridoi marittimi chiave ha minacciato per la prima volta nella storia del trasporto marittimo di container moderno. Il Capo di Buona Speranza sarebbe stato allora l'unica rotta alternativa rimasta per la maggior parte del commercio globale: uno scenario che mette in discussione l'intero modello di resilienza logistica del settore. La conclusione strategica è chiara: la logistica globale dei container non è progettata per resistere al collasso simultaneo di diversi corridoi principali.

A peggiorare ulteriormente la situazione, un rapido ritorno alla rotta di Suez non porterebbe affatto il sollievo sperato. Gli analisti dello spedizioniere digitale Forto avvertono che una ripresa incontrollata del traffico di Suez potrebbe portare a un aumento del 39% dei volumi nei terminal europei rispetto al livello record di marzo 2025, innescando così una nuova crisi portuale.

Lo shock climatico silenzioso: il Canale di Panama e la questione dell'acqua dolce

Mentre l'attenzione pubblica è concentrata sul Mar Rosso, un secondo collo di bottiglia ha rivelato una vulnerabilità strutturale altrettanto minacciosa: il Canale di Panama. Il fenomeno climatico El Niño ha causato una siccità estrema nella regione dell'Istmo di Panama nel 2023 e nel 2024. Il livello dell'acqua del lago Gatun, che funge da bacino di acqua dolce per le chiuse del canale, è sceso a minimi storici.

Le conseguenze furono drammatiche: il traffico marittimo giornaliero si dimezzò, passando dalle solite 36-38 navi a sole 18 al giorno in alcuni periodi. Il pescaggio massimo consentito fu ridotto da 15,24 a 13,41 metri, con ripercussioni dirette sulla capacità di carico delle grandi navi portacontainer. Queste ultime furono le più colpite dalle restrizioni. I danni economici ammontarono a miliardi; gli spedizionieri pagarono premi elevati per saltare la fila, che si allungava sempre di più.

Entro il 2025, la situazione si era normalizzata grazie a precipitazioni più abbondanti: il canale era tornato a operare quasi alla sua massima capacità e i tempi di attesa si erano ridotti da oltre due settimane a meno di due giorni. Tuttavia, il periodo di crisi aveva dimostrato in modo inequivocabile quanto un nodo cruciale del commercio globale dipenda dal clima. L'Autorità del Canale di Panama sta rispondendo con un progetto da 1,6 miliardi di dollari per la costruzione di un nuovo bacino idrico che, una volta completato, dovrebbe consentire 15 passaggi navali aggiuntivi al giorno. Si tratta di una misura necessaria ma insufficiente, poiché i cambiamenti climatici strutturali aumenteranno in modo permanente l'incertezza delle precipitazioni nella regione.

La congestione portuale come condizione permanente: Rotterdam, Amburgo e i limiti alla crescita

Anche se le turbolenze geopolitiche dovessero un giorno attenuarsi, i colli di bottiglia strutturali persisterebbero nei principali hub di trasbordo. Il porto di Rotterdam e quello di Amburgo soffrono regolarmente di una significativa congestione, che si aggrava soprattutto quando la domanda aumenta in modo disomogeneo nei vari terminal. Il problema non risiede solo nella capacità fisica delle banchine, ma nell'interazione tra lo spazio dei terminal, i collegamenti con l'entroterra e il coordinamento digitale.

Le navi che arrivano in ritardo a causa di deviazioni o condizioni meteorologiche avverse spesso giungono in gruppi – un fenomeno noto nel settore come "effetto convoglio". I principali porti europei non sono strutturalmente attrezzati per gestire tali picchi di domanda. L'Autorità Portuale di Amburgo sta quindi investendo costantemente nella modernizzazione: presso l'Hamburg Container Terminal è in costruzione una nuova banchina lunga oltre un chilometro e si stanno ampliando le aree per la movimentazione merci completamente automatizzata ed elettrificata. Amburgo punta a ridurre le proprie emissioni di CO₂ derivanti dalle operazioni portuali del 40% entro il 2030 rispetto al 2017.

Rotterdam e Amburgo stanno investendo insieme a Singapore nel "Corridoio marittimo verde e digitale", che mira a ridurre le emissioni di gas serra delle grandi navi portacontainer su questa rotta di 15.000 chilometri del 20-30% entro il 2030. Nonostante questi progressi, la debolezza fondamentale dei porti europei persiste: il coordinamento tra compagnie di navigazione, operatori terminalistici, spedizionieri e aziende di logistica si basa ancora in gran parte su canali di comunicazione bilaterali obsoleti. Manca una piattaforma digitale unificata per l'intera catena del valore marittima.

Il terremoto commerciale: la politica commerciale di Trump e la ridefinizione delle catene di approvvigionamento

Oltre alle strozzature geopolitiche e fisiche, dal 2025 si è aggiunto uno shock normativo: i nuovi dazi all'importazione imposti dagli Stati Uniti sotto la presidenza di Donald Trump hanno scosso la struttura fondamentale delle catene di approvvigionamento globali. Le importazioni statunitensi dalla Cina sono crollate fino al 64% dopo l'introduzione dei dazi. Gli spedizionieri di tutto il mondo stanno rivedendo le fonti di approvvigionamento, le rotte e la struttura complessiva delle loro catene di approvvigionamento, con conseguenti significative interruzioni operative e incertezza.

Le conseguenze per l'economia tedesca sono significative: secondo l'Istituto ifo, i dazi statunitensi potrebbero frenare in modo permanente la crescita economica tedesca fino a 0,6 punti percentuali. Le esportazioni tedesche verso gli Stati Uniti potrebbero diminuire del 15% nel medio termine, con i settori automobilistico, meccanico e farmaceutico particolarmente colpiti. Allo stesso tempo, queste perturbazioni offrono opportunità: stanno emergendo nuovi flussi commerciali tra Europa e Asia, e tra Europa e Sud del mondo, modificando radicalmente i modelli di instradamento dei container e accrescendo l'importanza strategica degli hub di trasbordo in Nord Africa, Medio Oriente e Africa occidentale.

L'instabilità delle politiche commerciali sta avendo un impatto strutturale sui mercati del trasporto merci. Le tariffe spot per i collegamenti Asia-Europa sono diminuite di oltre il 51% su base annua nella seconda metà del 2025. Per gli spedizionieri, ciò si traduce in costi di trasporto inferiori nel breve termine, ma anche in una maggiore incertezza nella pianificazione e in rapporti commerciali più fragili nel lungo periodo.

Le bombe a orologeria a medio-lungo termine: dove divamperanno gli incendi domani?

Al di là delle crisi attuali, stanno emergendo diverse vulnerabilità strutturali, la cui soluzione è al contempo pianificabile e necessaria già oggi.

Fragilità climatica dei corsi d'acqua

Il Canale di Panama ha dimostrato che la scarsità di acqua dolce può paralizzare una catena di approvvigionamento globale. I cambiamenti climatici aumenteranno la frequenza e l'intensità di tali eventi estremi. Lo stesso vale per i bassi livelli idrici del Reno, di fondamentale importanza per la logistica dell'entroterra dell'Europa centrale. La crescente vulnerabilità delle infrastrutture idriche agli eventi climatici estremi è uno dei maggiori rischi, eppure sistematicamente sottovalutati, dei prossimi decenni.

Arretratezza digitale nel coordinamento portuale

La mancanza di un database interoperabile tra tutti gli attori della filiera marittima – dalle compagnie di navigazione e dagli operatori terminalistici agli autotrasportatori nell'entroterra – genera enormi inefficienze. La dipendenza da flussi di informazioni cartacei o negoziati bilateralmente costa miliardi. Progetti come SMART SC stanno cercando di stabilire uno standard di e-business completo, ma la sua implementazione su larga scala richiederà anni.

Carenza di manodopera qualificata e invecchiamento dei lavoratori portuali

L'automazione dei terminal portuali non risolve completamente la carenza di manodopera specializzata, ma si limita a spostare il problema. Al posto dei tradizionali gruisti, sono necessari tecnici altamente specializzati per la manutenzione, la programmazione e il monitoraggio dei sistemi completamente automatizzati. Il progetto DigiRemote2030, con sede ad Amburgo, che forma i lavoratori portuali al controllo remoto delle gru container automatizzate, rappresenta un passo promettente, seppur ancora incerto, nella giusta direzione.

Acquisizioni strategiche di porti da parte di attori statali

Negli ultimi anni, gli attori geopolitici – in particolare la Cina – si sono sistematicamente assicurati partecipazioni in infrastrutture portuali di importanza strategica in tutto il mondo. Tra il 2015 e il 2023, due terzi dei 184 progetti globali di infrastrutture portuali si sono concentrati in Asia e Oceania, con la Cina che ha investito massicciamente attraverso la sua iniziativa "Belt and Road" (BRI). L'Africa si sta affermando sempre più come nuova regione target per gli investimenti portuali, con una forte competizione tra Cina, Stati Uniti e Unione Europea. Chi possiede le infrastrutture controlla anche i flussi commerciali nel lungo termine.

Capacità in eccesso e pressione di consolidamento

L'impennata degli ordini durante gli anni della pandemia ha gonfiato la flotta globale di container. All'inizio del 2026, la capacità continua a superare la domanda effettiva. Circa 1,8 milioni di TEU di tonnellaggio obsoleto sono attualmente tenuti come riserve operative. Questa sovraccapacità esercita una costante pressione al ribasso sulle tariffe di trasporto e rende gli investimenti in nuove tecnologie più difficili dal punto di vista economico per molte compagnie di navigazione.

LTW Intralogistics – Ingegneri del flusso - Immagine: LTW Intralogistics GmbH

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Singapore e l'Asia: Classe attraverso la coerenza

Singapore si è affermata come punto di riferimento globale per lo sviluppo portuale del XXI secolo con il Mega Porto di Tuas. La Fase II del progetto, completata nel gennaio 2026 con un investimento di oltre cinque miliardi di dollari di Singapore, comprende 21 nuove banchine in acque profonde e aumenta la capacità del 20%. Il terminal completamente automatizzato opera con oltre mille veicoli a guida automatica (AGV) elettrici coordinati tramite una rete 5G privata, riducendo i tempi di rotazione del 20% grazie al coordinamento just-in-time. Entro il 2040, si prevede che Tuas raggiungerà una capacità totale di 65 milioni di TEU all'anno e consoliderà tutti i terminal container di Singapore. Il Porto di Shanghai ha gestito un nuovo record di 55,06 milioni di TEU nel 2025, segnando il suo 16° anno consecutivo come il più grande porto container del mondo.

L'Asia domina la classifica mondiale dei container, con otto dei dieci porti più grandi del mondo situati in Cina o nel Sud-est asiatico. Nel 2024, la Cina ha movimentato circa 203 milioni di TEU. Questa concentrazione è economicamente efficiente, ma al tempo stesso crea dipendenze critiche: le interruzioni nei porti cinesi, come le chiusure parziali di Yantian e Ningbo dovute alla pandemia, hanno conseguenze di vasta portata a livello globale.

Europa: tecnologicamente competente, strutturalmente arretrata

L'Europa vanta tre porti di livello mondiale – Rotterdam, Amburgo e Anversa – ed è stata pioniera nell'automazione portuale: Rotterdam ha inaugurato il primo terminal completamente automatizzato al mondo nel 1993. Il Container Terminal Altenwerder (CTA) di Amburgo rimane uno dei più moderni al mondo. Ciononostante, l'Europa soffre strutturalmente di una frammentazione delle responsabilità politiche, di una lenta adozione delle normative e di una logistica dell'entroterra cronicamente sottofinanziata.

Il divario digitale è particolarmente acuto: solo il sette percento dei software e delle applicazioni internet utilizzati a livello globale proviene da sviluppi europei. Per quanto riguarda gli investimenti nell'intelligenza artificiale, l'Europa è molto indietro rispetto agli Stati Uniti (2,4 miliardi di dollari contro 22,4 miliardi). Questa dipendenza tecnologica incide direttamente sulla capacità dei porti e delle aziende logistiche europee di gestire sistemi autonomi e basati sui dati. Sebbene le infrastrutture portuali di Rotterdam e Amburgo possano essere modernizzate, i software, le piattaforme di intelligenza artificiale e le tecnologie di automazione utilizzate in questo processo provengono prevalentemente dagli Stati Uniti o dall'Asia.

USA: Resilienza grazie alle dimensioni, indebolita dall'instabilità politica

Gli Stati Uniti possiedono un sistema portuale vasto e diversificato che, grazie alla sua diversificazione geografica (costa orientale, costa occidentale, Golfo del Messico), dimostra una resilienza fondamentale. Tuttavia, le politiche commerciali statunitensi dell'amministrazione Trump nel 2025/2026 hanno causato enormi interruzioni nelle catene di approvvigionamento globali, con ripercussioni anche sui porti americani: le importazioni statunitensi dalla Cina sono crollate del 64% nel breve termine, con conseguenti gravi problemi di capacità per lo stoccaggio e il trasporto interno. L'infrastruttura portuale strutturalmente obsoleta di molti porti statunitensi e la mancanza di una digitalizzazione completa delle operazioni portuali rappresentano vulnerabilità a lungo termine.

Economie emergenti e Africa: strategicamente contese, infrastrutturalmente sottosviluppate

Il continente africano è diventato il nuovo campo di battaglia per gli investimenti geostrategici nei porti. Con la Belt and Road Initiative (BRI), la Cina si sta sistematicamente assicurando posizioni di controllo nei porti dell'Africa occidentale e orientale. I paesi africani hanno già ricevuto impegni per 21,7 miliardi di dollari nell'ambito della BRI entro il 2023. In cambio, la loro dipendenza dai finanziamenti e dalla tecnologia cinesi per le infrastrutture si sta consolidando. Gli Stati Uniti e l'UE stanno cercando di contrastare questa tendenza con iniziative come il Corridoio di Lobito, ma agiscono in modo reattivo e con un notevole ritardo. I porti africani sono molto indietro rispetto alle loro controparti asiatiche ed europee in termini di tecnologia, digitalizzazione e collegamenti con l'entroterra, un problema crescente in un mondo caratterizzato da flussi commerciali di nuova struttura.

Chi fornisce le soluzioni? Innovatori, integratori di sistemi e il contributo di Wolfurt

I progettisti della piattaforma digitale

Risolvere i problemi di coordinamento nella logistica globale dei container richiede soprattutto una cosa: la trasparenza dei dati end-to-end tra tutti gli attori della catena di approvvigionamento. Gli spedizionieri digitali come Forto, Flexport e Freightos stanno assumendo un ruolo sempre più importante in questo senso. Le piattaforme che combinano il tracciamento in tempo reale, la pianificazione dinamica dei percorsi e l'ottimizzazione della capacità basata sull'intelligenza artificiale non sono più un lusso, ma una necessità operativa. Le compagnie di navigazione e gli operatori terminalistici stanno investendo massicciamente nelle infrastrutture dati: Maersk si è strategicamente trasformata in un fornitore di servizi logistici integrati e Hapag-Lloyd sta ampliando la sua piattaforma digitale.

Tecnologia portuale e automazione

Konecranes, Liebherr e Gottwald sono produttori europei di gru portuali e tecnologie di movimentazione utilizzate in tutto il mondo. I sistemi con gru impilabili automatizzate (ASC), veicoli a guida automatica (AGV) e sistemi di gestione terminal completamente integrati sono fondamentali per automatizzare la movimentazione nei terminal. Il porto di Tuas a Singapore è il punto di riferimento a livello globale e si promuove attivamente come modello per l'intero settore.

LTW Intralogistics di Wolfurt: uno specialista di nicchia sottovalutato con rilevanza globale

Nel contesto dei grandi sconvolgimenti geopolitici e tecnologici che interessano la logistica dei container, LTW Intralogistics di Wolfurt, in Austria, è un'azienda che non ci si aspetterebbe di trovare immediatamente nell'elenco dei fornitori di soluzioni – ed è proprio questo che la rende così interessante. LTW fa parte del Gruppo Doppelmayr e in oltre 45 anni ha realizzato più di 1.600 progetti di intralogistica in oltre 35 paesi.

Il contributo diretto di LTW alla logistica dei container non risiede nelle operazioni portuali marittime in sé, ma in un'area sistematicamente sottovalutata: lo stoccaggio, la movimentazione e l'automazione efficienti di container e casse mobili nell'entroterra intermodale. LTW, in collaborazione con Gomultimodal di Amburgo, ha sviluppato un innovativo sistema di magazzini a scaffalatura alta per terminal intermodali, in grado di stoccare semirimorchi, container e casse mobili, sia carichi che scarichi, in magazzini a scaffalatura alta con un massimo di dieci livelli. Su una superficie di circa 9.000 metri quadrati, è possibile ospitare fino a 500 semirimorchi carichi, pari a sei volte la capacità delle aree di parcheggio per rimorchi convenzionali.

Il primo impianto di stoccaggio container di LTW è stato costruito per l'Ufficio federale svizzero per gli appalti della difesa armasuisse: una macchina di stoccaggio e prelievo alta 20 metri con una portata utile di 18 tonnellate, che stocca container, casse mobili e container scarrabili in 206 postazioni di stoccaggio. Una caratteristica particolare: un esclusivo sistema di cancelli consente di effettuare interventi di manutenzione direttamente presso le postazioni di stoccaggio, mentre un sistema di azionamento ridondante garantisce la massima disponibilità.

Per i terminal intermodali, il magazzino a scaffalature alte di LTW rappresenta una soluzione diretta a uno dei problemi più urgenti: la mancanza di spazio. Soprattutto nei terminal intermodali urbani, dove convergono treni, camion e container, lo spazio è il fattore limitante. LTW permette di ospitare un volume di stoccaggio di gran lunga superiore a quello tradizionale, con un ingombro minimo e un accesso completamente automatizzato e sempre disponibile a ogni singola unità. Il sistema integra il binario di carico direttamente nel magazzino a scaffalature alte e consente il carico e lo scarico simultaneo e automatizzato di treni e camion.

Questa soluzione affronta uno dei colli di bottiglia meno visibili, ma strutturalmente significativi: l'inefficienza delle interfacce intermodali tra il trasporto marittimo e quello terrestre. Se un container impiega settimane per arrivare dal terminal portuale alla fabbrica, il problema spesso non risiede nella nave, ma nella logistica terrestre frammentata, inefficiente in termini di spazio e scarsamente digitalizzata. È qui che entra in gioco LTW, offrendo una soluzione di sistema completa da un unico fornitore, che comprende meccanica, elettronica e software, e che garantisce un livello di completezza raramente riscontrabile sul mercato.

L'offerta dell'azienda è completata dalla sua appartenenza al Gruppo Doppelmayr, con sedi in oltre 50 paesi in tutto il mondo, il che conferisce a LTW una capacità progettuale globale che supera di gran lunga quanto le dimensioni dell'azienda con sede a Wolfurt potrebbero inizialmente far pensare. Il settanta percento del suo fatturato è generato nella regione DACH (Germania, Austria e Svizzera), ma i progetti su larga scala provengono sempre più spesso dagli Stati Uniti e l'internazionalizzazione sta procedendo rapidamente.

LTW non è un fornitore per i grandi porti d'altura, ma per i centri logistici, i terminal intermodali e le stazioni ferroviarie merci che costituiscono l'entroterra dei principali porti, l'azienda rappresenta un partner di grande rilevanza e tecnologicamente avanzato. In un mondo in cui il problema del collo di bottiglia nella logistica dei container si sta spostando sempre più dal mare alla terraferma, questa competenza sta acquisendo un'importanza strategica.

Insegnamenti sistemici e architettura della resilienza

L'analisi delle attuali strozzature e dei rischi a medio e lungo termine porta a una conclusione fondamentale: la logistica globale dei container non soffre principalmente di una mancanza di capacità, bensì di una fragilità strutturale. Tale fragilità è il risultato di decenni di ottimizzazione per l'efficienza, a scapito della ridondanza e della resilienza.

Si stanno delineando tre aree di intervento sistemiche. In primo luogo, è necessaria una diversificazione del rischio geopolitico nella pianificazione delle rotte: l'estrema dipendenza da pochi colli di bottiglia marittimi non è più economicamente sostenibile. Gli investimenti in corridoi alternativi – collegamenti ferroviari-terrestri, la rotta del Mare del Nord, nuove rotte commerciali marittime – devono essere prioritari. In secondo luogo, la completa digitalizzazione della catena di approvvigionamento, dal paese di origine al cliente finale, non è una questione di "se", ma di "quando". Ogni giorno senza trasparenza dei dati costa miliardi – a causa della congestione, della cattiva pianificazione e delle riserve di capacità non necessarie. In terzo luogo, l'efficienza intermodale terrestre deve essere ottimizzata con la stessa intensità del trasporto marittimo d'altura. I principali porti stanno diventando sempre più efficienti, ma se l'entroterra non tiene il passo, ogni miglioramento al terminal è vano.

L'Europa ha una responsabilità e un'opportunità particolari: in quanto regione dotata di infrastrutture industriali altamente sviluppate, competenze ingegneristiche all'avanguardia e una lunga tradizione nel trasporto merci, il continente ha il potenziale per definire nuovi standard tecnologici, a condizione che si superi la frammentazione politica e si riduca costantemente il divario di investimenti con l'Asia e l'America. La finestra di opportunità per compiere questo passo è limitata.

Konrad Wolfenstein

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