Disastro logistico della NATO? La ferrovia sotto pressione: la mobilità militare come questione di sistema strategico

Allarmante vulnerabilità: come la rete ferroviaria tedesca si sta trasformando in una minaccia strategica

L'alleanza militare di Schengen ha fallito? Perché i carri armati sono bloccati negli ingorghi burocratici tedeschi

La guerra di aggressione della Russia contro l'Ucraina ha scosso profondamente l'architettura di sicurezza europea e ha innescato una svolta strategica. Ma mentre il dibattito pubblico si concentra principalmente sui bilanci della difesa, sulla consistenza delle truppe e sui moderni sistemi d'arma, un fattore cruciale per la difesa collettiva viene spesso trascurato: la mobilità militare. In caso di crisi, centinaia di migliaia di soldati NATO e mezzi pesanti devono essere dispiegati rapidamente e senza intoppi sul fianco orientale. La ferrovia è l'unico mezzo di trasporto praticabile per questa imponente operazione logistica. Ma quando carri armati da 62 tonnellate incontrano la rete ferroviaria tedesca, cronicamente sovraccarica, fatiscente e sottofinanziata, un'esigenza operativa si trasforma rapidamente in un enorme rischio per la sicurezza. La mancanza di carri pianali, gli assurdi ostacoli burocratici nel traffico transfrontaliero e decenni di sottoinvestimenti mettono a repentaglio la credibile capacità di deterrenza dell'alleanza. Questa analisi mostra perché la Germania, in quanto polo logistico europeo, sia al centro della strategia di difesa, quali insegnamenti si possano trarre dalle recenti esercitazioni su larga scala della NATO e perché gli investimenti in una solida infrastruttura a "duplice uso" non siano solo essenziali dal punto di vista militare, ma anche altamente redditizi da una prospettiva economica.

Il punto cieco dell'Europa: quando i carri armati incontrano cingoli in pessime condizioni

La nuova realtà della politica di sicurezza e le sue conseguenze per le ferrovie

La guerra di aggressione della Russia contro l'Ucraina ha innescato una svolta strategica che va ben oltre il semplice dibattito sulla spesa per la difesa. Le implicazioni di questa nuova situazione di sicurezza per le infrastrutture di trasporto europee sono ancora a malapena percepite nel discorso pubblico: la ferrovia è diventata la spina dorsale cruciale della difesa collettiva della NATO e, nella sua forma attuale, è ampiamente inadeguata a soddisfare tale esigenza. Decenni di incuria, ottimizzazione commerciale a scapito della resilienza strategica e una sottovalutazione pressoché totale dei requisiti logistici fondamentali per una deterrenza credibile hanno creato una lacuna strutturale che richiederà tempo, risorse e volontà politica considerevoli per essere colmata.

La portata del compito diventa chiara se si considera il Piano Operativo Germania (OPLAN DEU), il documento ormai di dominio pubblico che delinea gli impegni militari e logistici della Germania. In caso di conflitto tra le alleanze, fino a 800.000 soldati NATO e 200.000 veicoli dovrebbero essere dispiegati in Germania e riforniti entro sei mesi nell'ambito del "Supporto alla Nazione Ospitante". Questa cifra non è un parametro di pianificazione astratto. Rappresenta un requisito operativo concreto che l'infrastruttura deve supportare e rispetto al quale verrà valutata. Strade, ferrovie, ponti, porti e vie navigabili svolgono tutti un ruolo importante, ma la ferrovia occupa una posizione decisiva tra tutti i mezzi di trasporto quando si tratta di movimentare attrezzature pesanti in modo sicuro e rapido su larga scala.

Perché proprio la ferrovia e non un altro mezzo di trasporto?

La preferenza strategica per il trasporto ferroviario non è una decisione ideologica, ma il risultato di una lucida logica operativa. I carri armati cingolati come il Leopard 2, con un peso in combattimento di circa 62 tonnellate, sono semplicemente inadatti al trasporto su strada a lunga distanza. Le superfici asfaltate causano danni ingenti, il tasso di guasti aumenta considerevolmente e i difetti stradali o i ponti fatiscenti possono bloccare per ore anche i convogli meglio pianificati, paralizzando non solo i rifornimenti di truppe, ma anche tutto il traffico civile. Il trasporto ferroviario, d'altro canto, può gestire carichi pesanti in grandi quantità, è significativamente più efficiente in termini di consumo di carburante e alleggerisce il carico sulla rete stradale.

Il Comando operativo delle forze armate tedesche ha valutato chiaramente i vantaggi e gli svantaggi delle diverse modalità di trasporto: la ferrovia offre capacità medio-grandi a velocità medio-alte ed è particolarmente adatta, da un punto di vista militare, al trasporto di attrezzature pesanti. Il trasporto marittimo non è adatto al trasporto interno, il trasporto aereo ha una capacità limitata ed è estremamente costoso, mentre il trasporto per vie navigabili interne è lento e dipendente dalle condizioni meteorologiche. La ferrovia rimane quindi l'unica modalità di trasporto di massa praticabile per le esigenze di rapida e sufficientemente ampia riqualificazione tra le aree di dispiegamento dell'Europa occidentale e il fianco orientale della NATO.

Per le Forze Armate tedesche, la preferenza per il trasporto ferroviario è un principio cardine. Come formulato internamente dal Comando Territoriale: il trasporto ferroviario è preferibile a quello su strada perché i veicoli cingolati sono poco adatti ai lunghi viaggi su strada e il trasporto su strada comporta automaticamente un maggior numero di guasti. Questa valutazione non è nuova: riflette un'esperienza operativa risalente alla Guerra Fredda, semplicemente dimenticata negli ultimi decenni.

Distanze, finestre temporali e il problema centrale

I requisiti operativi per la logistica ferroviaria nel contesto dell'Alleanza sono concretamente misurabili. Devono essere coperte distanze comprese tra 1.500 e 1.800 chilometri dalle basi di dispiegamento nell'Europa occidentale al fianco orientale della NATO, ad esempio dalle caserme tedesche agli Stati baltici. Durante l'esercitazione Quadriga 2024, il solo Jägerbataillon 292 ha percorso 749 chilometri da Donaueschingen all'area di addestramento dell'Oberlausitz, e questo in un'esercitazione condotta in tempo di pace, senza le dinamiche di escalation previste in uno scenario reale.

Il vero problema, tuttavia, non è la distanza, ma il tempo. Il Nuovo Modello di Forza della NATO (NFM), in vigore dal vertice di Madrid del 2022, richiede alla Germania di essere in grado di schierare 30.000 soldati, oltre a 85 navi e aerei da combattimento, entro i primi 30 giorni dall'invocazione dell'articolo 5, a partire dal 2025. Allo stesso tempo, la Germania prevede di stazionare permanentemente una brigata di circa 4.800 soldati in Lituania, un piano la cui attuazione dipende direttamente dalla qualità dei collegamenti di trasporto tra la Germania e gli Stati baltici. Qualsiasi debolezza logistica nel corridoio di trasporto Germania-Polonia-Lituania si traduce direttamente in una riduzione dell'effetto deterrente.

Come esplicitamente sottolineato dal Comando Operativo delle Forze Armate tedesche in una presentazione pubblica, il tempo rappresenta la sfida maggiore. Questa affermazione ha conseguenze dirette su tutti i parametri di pianificazione: un trasporto che in tempo di pace richiede circa un mese di preavviso non è più uno strumento per una risposta rapida in caso di crisi. Attualmente, i trasporti militari devono essere registrati presso DB Cargo con circa un mese di anticipo, un lasso di tempo che risulta operativamente inutile in un contesto di sicurezza in rapido deterioramento. Sebbene la priorità espressa sia sancita contrattualmente in caso di attivazione della Very High Readiness Joint Task Force (VJTF) della NATO, i colli di bottiglia strutturali in termini di capacità rimangono irrisolti.

Il problema dei carichi fuori misura: una sfida tecnica sottovalutata

Uno dei problemi operativi più sottovalutati nel trasporto ferroviario militare è l'enorme percentuale di spedizioni fuori misura. Le grandi attrezzature militari – carri armati, obici semoventi, veicoli da combattimento per la fanteria, veicoli di recupero, ma anche veicoli tecnici specializzati e sistemi di difesa aerea terrestri – generalmente superano le dimensioni standard per il trasporto merci su rotaia. Secondo i dati disponibili, la percentuale di tali spedizioni fuori misura nel trasporto militare si aggira intorno all'85%.

Cosa significa concretamente? Secondo la legge tedesca, una spedizione che supera la sagoma di carico è considerata una "spedizione straordinaria" (aS), che richiede un'autorizzazione speciale per le normali operazioni. Tale autorizzazione, denominata in Germania Bza (Betrieb Zugförderung außergewöhnlich – Operazioni ferroviarie straordinarie), deve essere richiesta separatamente in ciascun paese coinvolto e tiene conto di fattori quali tratti di binario critici, problemi di messa a terra in prossimità di linee aeree e distanze di sicurezza dalle pareti delle gallerie, dai bordi delle banchine e da altri elementi infrastrutturali. Per i trasporti internazionali che attraversano più paesi, l'onere burocratico aumenta di conseguenza.

Per le imprese ferroviarie che effettuano o dovranno effettuare trasporti militari, ciò si traduce in una serie di requisiti estremamente complessi. Non solo necessitano di materiale rotabile adeguato, ovvero carri pianali, carri ribassati ove necessario, vagoni per carichi pesanti e vagoni di scorta specializzati, ma anche del know-how operativo per la logistica dei permessi in più fasi, di personale adeguatamente formato, della conoscenza delle restrizioni di percorso in tutti i paesi di transito e della capacità tecnica di pianificare ed eseguire spedizioni eccezionali in tempi ristretti. Questa combinazione di requisiti è ben più impegnativa di quanto il dibattito pubblico sul trasporto ferroviario militare solitamente lasci intendere.

La Germania come hub logistico: punti di forza e debolezze strutturali

La posizione geografica della Germania, nel cuore dell'Europa, la rende inevitabilmente un paese di transito e un hub logistico per tutti i possibili scenari di difesa collettiva. Con 13.000 chilometri di autostrade e una rete ferroviaria di 38.400 chilometri – una delle più estese al mondo – la Germania possiede un'infrastruttura di prim'ordine. A ciò si aggiungono le vie navigabili come il Reno e il Danubio, nonché i porti del Mare del Nord e del Mar Baltico, attraverso i quali devono giungere e dispiegarsi i rinforzi transatlantici. Secondo il Consiglio tedesco per le relazioni estere (DGAP) e le stesse Forze armate tedesche, tutto ciò fa della Germania il "centro di gravità" della logistica militare dell'alleanza.

Tuttavia, la solidità dell'infrastruttura non deve far passare inosservate le sue significative carenze. DB Netz (ora DB InfraGO) ha condotto una valutazione interna della rete ferroviaria tedesca, rilevando che il 23% dei binari versa in condizioni estremamente precarie, così come il 48% di tutti i centri di controllo della segnaletica, il 42% dei passaggi a livello, oltre il 25% di tutti gli scambi e il 22% di tutte le linee aeree di contatto. Queste cifre non sono astratte. Si traducono in limitazioni di velocità, chiusure impreviste delle linee e un'inaffidabilità che si avverte già quotidianamente nell'esercizio civile: nel 2022, un treno su tre ha subito un ritardo.

In un contesto militare, questa infrastruttura fatiscente assume una dimensione qualitativamente diversa: se un percorso su un corridoio militare è bloccato da lavori in corso, dalla chiusura di un ponte o da un malfunzionamento della segnaletica, non esiste un percorso alternativo facilmente disponibile. Il Ministero federale dei trasporti tedesco ha già contato circa 250 zone a velocità limitata sulla rete ferroviaria tedesca nell'estate del 2023. Dalla fine della Guerra Fredda, 5.400 chilometri di binari – circa il 16% dell'intera rete – sono stati dismessi perché non economicamente redditizi. Tra questi figurano senza dubbio tratti di importanza strategica che ora devono essere riattivati. Inoltre, 4.500 dei 40.000 ponti tedeschi sono in condizioni inadeguate o difettose e non adatti al trasporto pesante, costringendo a deviazioni di centinaia di chilometri.

Il divario di capacità nel materiale rotabile

Oltre alle condizioni strutturali delle infrastrutture, la disponibilità di materiale rotabile adeguato rappresenta un problema strategico non trascurabile. I carri pianali per il trasporto di carri armati e altri veicoli pesanti sono diventati drasticamente scarsi in Germania rispetto all'epoca della Guerra Fredda. Il numero di carri pianali disponibili è sceso da oltre 1.000 nel 1990 a poche centinaia, poiché centinaia di essi sono stati dismessi nei decenni successivi alla riunificazione.

L'attuale contratto quadro per il trasporto merci tra le Forze Armate tedesche e DB Cargo, derivante da un accordo concluso nel 2018 e da allora continuamente aggiornato, prevede la fornitura di 343 carri pianali e due fasce orarie giornaliere su specifici tratti di percorso. Il valore del contratto per il 2023 era di 68,7 milioni di euro. Per il 2024, sono stati stanziati solo circa 50 milioni di euro, una riduzione considerata strategicamente difficile da giustificare visti i maggiori requisiti operativi del "Nuovo Modello di Forza". Lo studio DGAP del 2024 richiede una capacità di riserva minima di 1.000 carri pianali che possano essere resi disponibili con breve preavviso per il trasporto militare.

Poiché la stragrande maggioranza delle attrezzature e delle fasce orarie di DB Cargo sono riservate al trasporto commerciale, fornire capacità aggiuntiva con breve preavviso in caso di crisi è estremamente difficile. L'amministratore delegato di DB Cargo, Sigrid Nikutta, ha ora confermato pubblicamente che DB Cargo svolge un ruolo centrale nel trasporto militare, trasportando quotidianamente attrezzature pesanti, inclusi carri armati e sistemi d'arma pesanti. Tuttavia, nemmeno questo riconoscimento del ruolo dell'azienda risolve il problema strutturale: le capacità che in condizioni operative normali sono interamente utilizzate per scopi commerciali non possono essere liberate istantaneamente in caso di crisi.

Hub per la sicurezza e la difesa - Immagine: Xpert.Digital

Il Security and Defence Hub offre consulenza specialistica e informazioni aggiornate per supportare efficacemente aziende e organizzazioni nel rafforzamento del loro ruolo nella politica europea di sicurezza e difesa. Lavorando a stretto contatto con il gruppo di lavoro SME Connect Defence, promuove in particolare le piccole e medie imprese (PMI) che desiderano sviluppare ulteriormente la propria capacità innovativa e la propria competitività nel settore della difesa. In qualità di punto di contatto centrale, il Security Hub crea quindi un ponte cruciale tra le PMI e la strategia di difesa europea.

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Gli ostacoli burocratici come rischio per la politica di sicurezza

Un fattore spesso trascurato ma cruciale in una situazione di crisi è il quadro normativo per il trasporto militare. All'interno della Germania, il trasporto di materiale militare attraverso i confini statali, ad esempio dalla Turingia alla Baviera, richiede permessi specifici. I trasporti militari sono spesso consentiti solo di notte, le zone di protezione acustica possono comportare deviazioni e per "veloce" si intende la capacità di trasportare equipaggiamento militare pesante dalla Germania settentrionale a quella meridionale entro 30 giorni: un lasso di tempo inaccettabile in una vera crisi.

A livello europeo, la situazione è ancora più complessa. Il personale e le attrezzature militari non godono della stessa libertà di movimento all'interno dell'Europa di persone e merci nell'area Schengen. Ogni paese ha le proprie normative in materia di autorizzazioni, che non sono né standardizzate né armonizzate. Il tempo medio di elaborazione per i permessi transfrontalieri è di circa cinque giorni lavorativi, ma la NATO richiede un massimo di 72 ore per la pianificazione operativa. A peggiorare le cose, per il trasporto internazionale di carichi eccezionali è necessario ottenere un permesso operativo nazionale separato in ogni paese di transito.

Un passo positivo in questa direzione è rappresentato dall'accordo firmato all'inizio del 2024 tra Germania, Polonia e Paesi Bassi per la creazione di un corridoio modello per gli spostamenti militari. Questo corridoio ha lo scopo di agevolare il trasporto più rapido di equipaggiamento e personale militare da Ovest a Est, riducendo gli ostacoli burocratici e realizzando investimenti infrastrutturali mirati. Ben Hodges, ex comandante dell'esercito statunitense in Europa, lo ha definito un buon inizio, pur sottolineando che un vero e proprio "Schengen militare" è ancora lontano.

I requisiti per le imprese ferroviarie

I cambiamenti strutturali nella situazione di sicurezza hanno conseguenze concrete sui requisiti delle imprese ferroviarie che effettuano o desiderano ottenere la qualifica per il trasporto militare. Il Comando operativo delle forze armate tedesche ha individuato tre aree di intervento chiave per il trasporto ferroviario: in primo luogo, l'eliminazione dei colli di bottiglia nell'infrastruttura e l'accelerazione della pianificazione anticipata dei percorsi; in secondo luogo, la creazione delle condizioni per garantire la disponibilità di capacità di trasporto in quantità sufficienti e con breve preavviso; e in terzo luogo, la protezione degli elementi di rilevanza per la difesa sulla rete ferroviaria da sabotaggi e altri attacchi.

Per le imprese ferroviarie, ciò si traduce in pratica in un profilo di competenze ampliato rispetto al trasporto merci tradizionale. Questo include competenze tecniche per la pianificazione e la gestione di spedizioni eccezionali con dimensioni di carico fuori misura, conoscenza delle specifiche procedure di approvazione (Bza) a livello nazionale e internazionale, disponibilità di materiale rotabile idoneo (in particolare carri pianali, carri ribassati, carri di scorta) su richiesta, capacità di allocare in modo flessibile l'accesso ai binari e pianificare margini di tempo per i trasporti sensibili, e la volontà di collaborare strettamente con le autorità militari e civili.

Un altro aspetto che riceve poca attenzione nel dibattito pubblico è la resilienza dei sistemi di comunicazione e controllo. Il sabotaggio della rete radio GSM-R di Deutsche Bahn nell'ottobre 2022, in cui due cavi furono tagliati in punti diversi e il traffico ferroviario nella Germania settentrionale si bloccò per ore, ha evidenziato la vulnerabilità delle infrastrutture ferroviarie critiche. Per le imprese ferroviarie che gestiscono il trasporto militare, la capacità di operare e comunicare in condizioni degradate, ovvero in caso di guasto degli elementi di controllo centrali, è quindi un requisito sempre più importante.

Fabbisogno di investimenti e dilemma delle infrastrutture a duplice uso

Il deficit di investimenti nelle infrastrutture di trasporto tedesche è enorme. Il Comitato consultivo scientifico del Ministero federale dell'Economia e dell'Azione per il Clima ha stimato che gli investimenti necessari per i progetti infrastrutturali più urgenti ammonteranno a 165 miliardi di euro già nel 2022, il doppio di quanto sarebbe stato necessario nel 2009. Secondo il governo federale, entro il 2027 saranno necessari investimenti per la sola rete ferroviaria pari a 88 miliardi di euro, di cui 43 miliardi sono già stati stanziati, lasciando un deficit di 45 miliardi di euro.

Dal punto di vista della politica militare e di sicurezza, il Consiglio tedesco per le relazioni estere (DGAP) raccomanda un fondo speciale a breve termine di almeno 30 miliardi di euro per l'ammodernamento dei corridoi infrastrutturali militari. I consulenti governativi del DGAP con sede a Berlino descrivono questa somma come il minimo assoluto per le misure più urgenti. La Commissione europea ha inizialmente stanziato 807 milioni di euro attraverso il Connecting Europe Facility (CEF) per progetti di mobilità militare, e il programma di trasporto del CEF per il periodo 2021-2027 ha un budget totale di 25,8 miliardi di euro. Tuttavia, i fondi stanziati per la mobilità militare sono ancora insufficienti rispetto al fabbisogno complessivo. Secondo i calcoli della Berliner Zeitung, il fabbisogno totale per la sola mobilità militare finanziata dal CEF potrebbe ammontare a ben 70 miliardi di euro.

Tuttavia, ciò rappresenta un'opportunità strategicamente significativa: il concetto di infrastrutture a duplice uso. Strade, ferrovie, ponti e terminal ammodernati per scopi militari sono generalmente utili anche per il trasporto civile di merci e passeggeri. Un corridoio ferroviario in grado di trasportare un carico di 120 tonnellate (carro armato) può, ovviamente, ospitare anche merci civili pesanti. Un ponte rinforzato per i convogli militari è inoltre più robusto per il trasporto pesante civile. Questo principio di duplice uso è ora sancito dalle nuove linee guida TEN-T dell'UE, in vigore da luglio 2024, che integrano esplicitamente i requisiti militari nella pianificazione dei trasporti.

Rail Baltica: colmare il divario strategico nel nord

Il progetto infrastrutturale di gran lunga più importante per la mobilità militare in Europa è Rail Baltica: una nuova ferrovia elettrificata a scartamento normale che attraversa Estonia, Lettonia e Lituania, con una lunghezza totale di circa 870 chilometri tra Tallinn e il confine lituano-polacco. Rail Baltica colma la lacuna fisica nel corridoio settentrionale: le reti ferroviarie esistenti nei tre Stati baltici utilizzano ancora il vecchio scartamento largo russo, incompatibile con lo standard dell'Europa occidentale. In pratica, ciò significa che le attrezzature militari devono attualmente essere trasbordate nei punti di transizione dallo scartamento normale a quello largo o trasferite su strada, creando un enorme collo di bottiglia operativo.

L'importanza militare di Rail Baltica è innegabile. Secondo i responsabili del progetto, in tempo di pace la linea può sostituire un convoglio militare di 7 chilometri con un singolo treno di 40 vagoni. Per la brigata delle Forze Armate tedesche, che dovrebbe essere permanentemente stazionata in Lituania – circa 4.800 soldati e i loro equipaggiamenti – Rail Baltica rappresenta l'unica via di rifornimento terrestre praticabile che non dipenda dal fragile collegamento stradale attraverso il passo di Suwałki. Secondo i piani attuali, la linea dovrebbe essere pienamente operativa entro il 2030; inizialmente era prevista una data di completamento anticipata, ma si è rivelata irrealistica.

Lezioni apprese da Steadfast Defender 2024

La grande esercitazione NATO "Steadfast Defender 2024", che ha coinvolto circa 90.000 soldati, è stata la più grande esercitazione di questo tipo degli ultimi decenni. Il contributo tedesco, denominato Quadriga 2024, ha visto la partecipazione di circa 12.000 militari della Bundeswehr e quasi 3.000 veicoli, impiegati in quattro sotto-esercitazioni tra febbraio e maggio 2024. L'esercitazione è stata specificamente concepita per addestrare la mobilitazione e lo schieramento delle forze terrestri nel contesto di una simulazione di aggressione contro il fianco orientale della NATO.

I risultati di Steadfast Defender confermano le analisi operative: anche in condizioni di addestramento, l'utilizzo della ferrovia per il trasporto di truppe su lunghe distanze richiede notevoli sforzi di pianificazione e coordinamento. In uno scenario reale, sarebbe essenziale che la procedura di priorità espressa per i trasporti militari, attivata in uno scenario NATO, non solo esista in teoria, ma sia anche implementata e praticata a livello operativo. Ciò include la capacità di attivare capacità aggiuntive con breve preavviso, liberare fasce orarie e superare gli ostacoli burocratici in poche ore, non in settimane.

Sabotaggio e resilienza: la vulnerabilità sottovalutata

La vulnerabilità della rete ferroviaria al sabotaggio rappresenta un rischio strategico che in passato è stato sistematicamente sottovalutato. L'incidente dell'ottobre 2022, quando due cavi GSM-R furono tagliati in punti diversi, paralizzando il traffico ferroviario nella Germania settentrionale per ore, non è stato un caso isolato. Nell'agosto 2023, la Polonia ha registrato attacchi al proprio sistema di comunicazione radio dei treni, che hanno portato alla frenata di emergenza. Il significato di questi eventi risiede non solo nelle immediate interruzioni del servizio, ma anche in ciò che rivelano sulla vulnerabilità strategica di un sistema essenziale per la difesa collettiva.

Inoltre, sussiste uno specifico rischio tecnico derivante dalla mentalità di ottimizzazione operativa tipica del settore civile degli ultimi decenni: parte dell'infrastruttura digitale di Deutsche Bahn contiene componenti della società statale cinese Huawei, installati nella rete ferroviaria tedesca dal 2015. Secondo Deutsche Bahn, la sostituzione di questi componenti potrebbe costare fino a 400 milioni di euro e ritardare altri progetti di costruzione di cinque o sei anni. Per un sistema che deve garantire comunicazioni sicure tra macchinisti, centri di controllo e stazioni di monitoraggio in caso di attacco, la dipendenza da componenti di un'azienda statale potenzialmente ostile rappresenta un grave problema concettuale.

Raccomandazioni per l'azione da una prospettiva economica e strategica

L'analisi precedente chiarisce che il miglioramento sostanziale della mobilità militare su rotaia non è un problema isolato risolvibile con un pacchetto specifico di misure. Si tratta di una sfida sistemica che deve essere affrontata simultaneamente su più livelli.

Innanzitutto, è necessario investire in modo significativo nelle infrastrutture fisiche, dando priorità ai corridoi di rilevanza militare. La prevista modernizzazione completa di 40 corridoi ferroviari ad alte prestazioni gestiti da Deutsche Bahn entro il 2030 dovrebbe avere la precedenza sui percorsi utilizzabili per scopi militari. I collegamenti tra i porti del Mare del Nord/Mar Baltico e il confine polacco, così come quelli tra questi e gli Stati baltici, dovrebbero avere la massima priorità. Il fondo speciale di 30 miliardi di euro per i corridoi militari, raccomandato dal Consiglio tedesco per le relazioni estere (DGAP), rappresenterebbe un valido punto di partenza.

In secondo luogo, la capacità del materiale rotabile deve essere sostanzialmente ampliata. L'obiettivo di avere 1.000 carri pianali disponibili a breve termine come riserva è, da un punto di vista strategico, il minimo assoluto. Ridurre il volume contrattuale con DB Cargo in un momento di maggiori esigenze di mobilitazione è inaccettabile dal punto di vista della politica di sicurezza e dovrebbe essere annullato.

In terzo luogo, è necessario ridurre sostanzialmente l'onere burocratico: a livello nazionale, abolendo l'obbligo di permessi per attraversare i confini statali tedeschi, e a livello UE, armonizzando le procedure di rilascio dei permessi e introducendo un tempo massimo di risposta di 72 ore per i trasporti transfrontalieri. Il corridoio modello Germania-Polonia-Paesi Bassi è un buon primo passo, ma deve essere esteso ad altri corridoi.

In quarto luogo, la NATO dovrebbe valutare la possibilità di includere le spese per progetti volti a migliorare la mobilità militare nel calcolo dell'obiettivo del due percento di spesa per la difesa. Ciò creerebbe un ulteriore e significativo incentivo agli investimenti, poiché i benefici civili e militari delle infrastrutture a duplice uso sono indissolubilmente legati e il pubblico ne trae un vantaggio diretto.

Valutazione economica complessiva: ritorno sull'investimento in infrastrutture in termini di sicurezza

Sarebbe un errore concettuale considerare gli investimenti necessari in un'infrastruttura ferroviaria militarmente resiliente esclusivamente come una spesa per la sicurezza. Il valore aggiunto economico di un'infrastruttura ferroviaria robusta e ad alte prestazioni per l'economia nazionale è quantificabile e sostanziale. Ogni euro investito nella ferrovia riduce i danni esterni causati da reti obsolete, sotto forma di ritardi, deviazioni del traffico stradale, aumento delle emissioni di CO₂ e perdite economiche dovute ad attriti nella catena di approvvigionamento. Il già citato Comitato consultivo scientifico del Ministero federale per l'azione climatica, l'ambiente, l'energia, la mobilità, l'innovazione e la tecnologia (BMK) ha stimato l'arretrato cumulativo degli investimenti in 165 miliardi di euro: questo arretrato non rappresenta solo un rischio per la sicurezza, ma anche un grave ostacolo economico.

In un momento in cui la Germania deve contemporaneamente promuovere la trasformazione della sua base industriale, perseguire gli obiettivi climatici nel settore dei trasporti e adempiere ai suoi obblighi di alleanza, gli investimenti a duplice uso nelle infrastrutture ferroviarie rappresentano la forma più razionale di allocazione delle risorse dal punto di vista economico. Non si tratta di investimenti paralleli effettuati a fronte di esigenze civili, bensì di investimenti che servono a entrambi gli scopi in egual misura e che, pertanto, dovrebbero essere finanziati congiuntamente, attraverso i bilanci della difesa, i programmi infrastrutturali e gli strumenti di finanziamento dell'UE.

Il messaggio strategico fondamentale è semplice: un fianco orientale della NATO che deve essere difeso in modo credibile necessita di treni che arrivino in orario e di binari in grado di sopportare il peso della storia.

Markus Becker

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