Congestione ferroviaria: i treni merci non puntuali come problema fondamentale della catena di approvvigionamento – soluzioni e raccomandazioni

La rete ferroviaria tedesca nel trasporto merci: colli di bottiglia di capacità e strategie di soluzione per la catena di fornitura

Il trasporto merci su rotaia tedesco si trova in una fase critica. Una discrepanza strutturale tra la capacità infrastrutturale disponibile e la domanda di trasporto in costante aumento sta causando significative carenze operative. Queste carenze hanno un impatto diretto sulla capacità e sulla qualità operativa del sistema. Questo rapporto analizza questa sfida sulla base dei dati disponibili e valuta criticamente quattro soluzioni strategiche proposte. L'urgenza di questa analisi è sottolineata dagli obiettivi generali di protezione del clima del governo tedesco e dall'auspicato trasferimento del traffico merci su rotaia, nel rispetto dell'ambiente. Il rafforzamento del trasporto merci su rotaia è una componente chiave per il raggiungimento di questi obiettivi. Il rapporto è strutturato in un'analisi del problema principale, una valutazione delle singole fasi di soluzione, una sintesi dei risultati e raccomandazioni strategiche conclusive.

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La sfida della rete ferroviaria tedesca: un divario crescente

La riduzione della rete soddisfa la crescente domanda

La rete ferroviaria tedesca ha subito una significativa riduzione dalla riforma ferroviaria del 1994. La lunghezza totale della rete è diminuita da circa 44.600 km nel 1994 agli attuali circa 39.200 km. La rete di Deutsche Bahn (ora DB InfraGO AG), il principale operatore, si è ridotta ancora più considerevolmente nello stesso periodo, passando da 40.385 km a circa 33.350 km alla fine del 2024. Ciò corrisponde a una riduzione della rete DB di circa il 17%-21%, in linea con la cifra di circa il 21% menzionata nella query dell'utente. Questa riduzione includeva lo smantellamento di circa 13.847 km di binari e 58.616 scambi e incroci sulla sola rete DB entro il 2006. Sebbene solo poche linee siano state chiuse dal 2008, la lunghezza della rete rimane significativamente al di sotto del livello del 1994.

Allo stesso tempo, le prestazioni di trasporto nel trasporto merci su rotaia sono aumentate considerevolmente. La query dell'utente quantifica l'aumento delle prestazioni di trasporto (in tonnellate-chilometro, tkm) dal 1994 a circa l'80%. Sebbene sia difficile ricostruire serie temporali esatte e coerenti dalle fonti disponibili, diversi punti dati confermano la tendenza a un massiccio aumento delle prestazioni su una rete ridotta. Nel 2019, le prestazioni di trasporto hanno raggiunto 129,2 miliardi di tkm. I dati per il 2023 mostrano 125,4 miliardi di tkm per le imprese ferroviarie più grandi (IF), rispetto ai 134,3 miliardi di tkm del 2022. Al contrario, il dato del 1994 era di 336,8 miliardi di tkm, sebbene la metodologia e la base dati possano differire dalla fonte della query dell'utente. Il volume di trasporto in tonnellate nel 2023 è stato di 337,1 milioni di tonnellate (imprese ferroviarie più grandi), in calo rispetto ai 359,0 milioni di tonnellate del 2022 e ai 366,9 milioni di tonnellate (rilevamento totale). Nonostante questi recenti cali, persiste la tendenza a lungo termine di un carico sulla rete significativamente aumentato rispetto al 1994. La quota di mercato della ferrovia sul trasporto merci totale (ripartizione modale) è aumentata solo lentamente, dal 17,7% nel 2012 al 19,8% nel 2022, per poi scendere di nuovo leggermente al 19,9% nel 2023 (sulla base di un diverso metodo di calcolo). Ciò suggerisce che il mercato complessivo del trasporto merci, in particolare il trasporto merci su strada (+103% dal 1991 al 2019), è cresciuto più fortemente nel lungo periodo di quanto il trasporto merci su rotaia potesse raggiungere in termini assoluti.

Questa tendenza opposta – una rete significativamente più piccola che deve gestire un traffico considerevolmente maggiore – rappresenta il problema strutturale fondamentale. La razionalizzazione della rete attuata dopo il 1994 ha creato un deficit di capacità a lungo termine. Il fatto che la maggior parte dello smantellamento sia avvenuta prima del 2008, mentre la domanda continuava a crescere e si prevede un'ulteriore crescita, significa che il divario di capacità creatosi allora non è stato colmato. Anzi, viene costantemente aggravato dalla domanda persistentemente elevata e potenzialmente in crescita, con conseguente aumento della pressione sulle infrastrutture rimanenti.

Sviluppo della lunghezza della rete ferroviaria tedesca rispetto alle prestazioni/volume del trasporto merci (anni selezionati 1994-2023)

Sviluppo della lunghezza della rete ferroviaria tedesca rispetto alle prestazioni/volume del trasporto merci (anni selezionati 1994-2023) – Immagine: Xpert.Digital

L'evoluzione della lunghezza della rete ferroviaria tedesca in rapporto alle prestazioni e al volume del trasporto merci mostra cambiamenti significativi tra il 1994 e il 2023. Nel 1994, la lunghezza totale della rete era di circa 44.600 chilometri, mentre la rete DB ne comprendeva 40.385. Il traffico merci su rotaia ha raggiunto 336,8 miliardi di tonnellate-chilometro e un volume di 336,8 milioni di tonnellate. Entro il 2006, la lunghezza della rete DB era scesa a 34.128 chilometri, mentre le prestazioni del trasporto merci sono scese a 110,8 miliardi di tonnellate-chilometro e il volume è aumentato a 346,1 milioni di tonnellate. Nel 2019, la lunghezza totale della rete ammontava a circa 39.900 chilometri, di cui circa 33.400 chilometri di rete DB. I dati sulle prestazioni erano rispettivamente di 129,2 e 114,5 miliardi di tonnellate-chilometro e di 390,8 e 339,1 milioni di tonnellate. Nel 2022, la lunghezza totale della rete era di circa 39.200 chilometri, mentre la rete DB ne comprendeva 33.469. Le prestazioni di trasporto merci hanno raggiunto rispettivamente 134,3 miliardi di tonnellate-chilometro e 124,6 miliardi di tonnellate-chilometro, con un volume di 386,2 milioni di tonnellate e 359,0 milioni di tonnellate. Nel 2023, la lunghezza totale della rete è rimasta pressoché costante a circa 39.200 chilometri, mentre la lunghezza della rete DB è leggermente diminuita a 33.350 chilometri. Le prestazioni di trasporto merci sono scese a 125,4 miliardi di tonnellate-chilometro, con un volume rispettivamente di 366,9 milioni di tonnellate e 337,1 milioni di tonnellate.

Nota: i dati relativi a tonnellate-chilometro e quantità possono variare a seconda della fonte (indagine totale vs. indagine su aziende più grandi con soglie di cut-off) e della metodologia (ad esempio, inclusione del peso dei container nel contratto collettivo dal 2005 in poi). I valori contrassegnati con * provengono dall'indagine su aziende più grandi. Valore per il 2020.

Colli di bottiglia della capacità e punti critici del traffico

L'elevato utilizzo della rete ridotta porta inevitabilmente a colli di bottiglia. Questi si concentrano in particolare sui corridoi principali e sui principali snodi ferroviari come Colonia, Duisburg, Düsseldorf e Dortmund. Un'analisi della rete ferroviaria della Renania Settentrionale-Vestfalia (NRW) ha già individuato 24 tratte con un tasso di utilizzo superiore al 110% (capacità gravemente compromessa) e altre 50 tratte con un tasso di utilizzo compreso tra l'85% e il 110% (al limite della capacità). Le previsioni indicano un peggioramento di questa situazione: entro il 2025, si prevede che il numero di tratte completamente utilizzate e sovraccariche nella Renania Settentrionale-Vestfalia salirà a 118, con il traffico merci considerato il principale motore di questa crescita.

Esempi concreti illustrano il problema: la linea ferroviaria tra la stazione centrale di Colonia e Colonia-Mülheim è stata ufficialmente dichiarata congestionata. Sulla tratta Colonia Centrale – Colonia Fiera/Deutz, nelle ore di punta circolano fino a 26 treni all'ora in una sola direzione. Carenze infrastrutturali, come la mancanza di punti di ingresso paralleli o l'intersezione dei binari dovuta al tracciato, aggravano la situazione e causano ritardi. La stessa Deutsche Bahn ha individuato ulteriori criticità, oltre al nodo della Renania Settentrionale-Vestfalia (Dortmund – Duisburg – Düsseldorf – Colonia), nei nodi di Amburgo, Francoforte, Stoccarda e Monaco, nonché sulle linee della Valle del Medio Reno, dell'Alto Reno (Mannheim – Karlsruhe – Basilea) e di Würzburg – Norimberga.

Inoltre, la capacità disponibile è ulteriormente limitata da ingenti lavori di costruzione. Sebbene questi siano essenziali per l'urgente modernizzazione e il rinnovamento della rete, ciò comporterà chiusure di binari, deviazioni e riduzioni di velocità a breve e medio termine, con un impatto diretto e negativo sulla puntualità e sulla qualità operativa.

La rete, in particolare nelle regioni industriali e di transito fortemente congestionate come la Renania Settentrionale-Vestfalia, opera quindi al limite della sua capacità o addirittura oltre. Il traffico misto di treni passeggeri veloci a lunga percorrenza, treni passeggeri regionali e treni merci più lenti sugli stessi binari, unito a infrastrutture obsolete e a una configurazione sfavorevole degli incroci, aggrava i problemi di capacità. La concentrazione dei colli di bottiglia in pochi incroci e corridoi centrali rende vulnerabile l'intero sistema. Anche piccole interruzioni, come un difetto tecnico in un treno o nel sistema di segnalamento, possono diffondersi rapidamente all'intera rete a causa della mancanza di capacità tampone e di percorsi alternativi, causando ritardi diffusi: un effetto domino. Dato il ruolo centrale della Germania nel traffico di transito europeo, questi colli di bottiglia locali e la conseguente fragilità sistemica non hanno un impatto solo sul traffico nazionale, ma potenzialmente anche sulle catene logistiche internazionali e sull'economia europea.

Qualità operativa in calo

Un sintomo diretto del sovraccarico e delle carenze infrastrutturali è il calo della qualità operativa, in particolare della puntualità. La situazione è particolarmente critica nel trasporto merci su rotaia. Il tasso di puntualità di DB Cargo (Germania) nel 2023 era solo del 68,0%, in calo rispetto al già basso 70,5% del 2022. I dati relativi al primo semestre del 2024, al 68,1%, non indicano alcun miglioramento. Questi dati sono in netto contrasto con la puntualità complessiva dei treni DB in Germania (89,4% nel 2023) e in particolare con parametri di riferimento come la puntualità del 99% dichiarata dal birrificio Warsteiner per i suoi treni. Anche la puntualità nei servizi passeggeri a lunga percorrenza di DB ha raggiunto un minimo storico del 64,0% nel 2023, il che suggerisce problemi a livello di sistema. La definizione di puntualità di DB significa che un treno arriva a destinazione con meno di sei minuti di ritardo.

Le principali cause della scarsa puntualità sono le condizioni dell'infrastruttura (un elevato numero di zone lente dovute a difetti dei binari, sistemi di segnalazione e sicurezza obsoleti con un punteggio di 4,12), l'elevata attività di costruzione con pianificazione spesso a breve termine, eventi esterni come condizioni meteorologiche estreme o scioperi e il sovraccarico generale della rete. Sebbene le condizioni generali della rete siano recentemente migliorate leggermente secondo DB InfraGO (punteggio 3,00 anziché 3,03), l'infrastruttura rimane un punto debole chiave.

La mancanza di affidabilità e puntualità compromette significativamente l'attrattività del trasporto merci su rotaia e ostacola gli sforzi per trasferire il traffico su rotaia. Ciò si riflette anche nel significativo calo dei volumi di trasporto merci su rotaia nel 2023: una diminuzione del 6,1% nelle tonnellate trasportate e del 6,5% nelle tonnellate-chilometro. Sebbene anche fattori economici abbiano giocato un ruolo, è probabile che la scarsa qualità operativa abbia contribuito in modo significativo.

Questo sviluppo suggerisce un circolo vizioso: il passato sottofinanziamento strutturale delle infrastrutture ferroviarie ha portato a un deterioramento delle condizioni degli impianti. Queste pessime condizioni, a loro volta, causano interruzioni operative e scarsa puntualità, indebolendo la competitività del trasporto ferroviario rispetto al trasporto su strada e potenzialmente portando a una perdita di volume di passeggeri. La riduzione delle prestazioni e della quota di mercato potrebbe aver in passato reso più difficile giustificare politicamente investimenti urgentemente necessari. L'attuale massiccio aumento dei fondi di investimento mira a interrompere questo circolo vizioso. Paradossalmente, tuttavia, l'intensa attività di costruzione che ne deriva aggrava i problemi di puntualità nel breve termine, prima che si possano ottenere miglioramenti a lungo termine.

Statistiche sulla puntualità nel trasporto ferroviario tedesco (anni selezionati)

Statistiche sulla puntualità nel trasporto ferroviario tedesco (anni selezionati) – Immagine: Xpert.Digital

Le statistiche sulla puntualità del trasporto ferroviario tedesco mostrano differenze significative tra le varie divisioni della Deutsche Bahn per anni selezionati. Nel 2022, la puntualità è stata del 70,5% per DB Cargo, del 65,2% per DB Fernverkehr (servizi passeggeri a lunga percorrenza), del 91,0% per DB Regio Schiene (servizi ferroviari regionali) e del 90,1% per l'intera rete ferroviaria del Gruppo DB. Nel 2023, i valori sono scesi al 68,0% per DB Cargo e al 64,0% per DB Fernverkehr, mentre la puntualità è rimasta al 91,0% (corretta) per DB Regio Schiene e all'89,4% per la rete ferroviaria del Gruppo DB. A maggio 2024, la puntualità per DB Fernverkehr è stata misurata al 63,0%. Inoltre, le statistiche relative al primo semestre del 2024 (H1) hanno mostrato tassi di puntualità del 68,1% per DB Cargo, del 63,5% per DB Fernverkehr (servizi passeggeri a lunga percorrenza), del 92,0% (corretto) per DB Regio Schiene (ferrovie regionali) e dell'89,9% per le attività ferroviarie del Gruppo DB. Deutsche Bahn definisce la puntualità come un ritardo inferiore a sei minuti; tuttavia, è opportuno notare che questi dati possono variare leggermente a seconda della fonte e del periodo di riferimento e che i dati sulla puntualità di DB Regio Schiene sono talvolta aggregati in modo diverso.

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Valutazione delle soluzioni proposte per la rivitalizzazione del trasporto merci su rotaia

Fermare lo smantellamento e la ricostruzione: strategie di espansione e riattivazione della rete

Questa prima soluzione proposta affronta direttamente il problema fondamentale del deficit di capacità identificato nella Sezione 1. La strategia prevede l'interruzione di ulteriori riduzioni della rete e l'espansione, la modernizzazione e la riattivazione attiva delle sezioni di binari in disuso.

Diverse iniziative in corso indicano l'attuazione di questa strategia:

Investimenti massicci

Ingenti risorse finanziarie affluiscono alle infrastrutture ferroviarie. La Convenzione sulle prestazioni e il finanziamento (LuFV III) garantisce un aumento dei finanziamenti federali per la manutenzione e l'ammodernamento della rete esistente (in media 5,6 miliardi di euro all'anno dopo il 2025), integrati da 31 miliardi di euro provenienti dal settore ferroviario nell'arco di 10 anni. DB InfraGO AG ha annunciato investimenti record per 15,2 miliardi di euro (lordi) per il 2024. Anche i finanziamenti per i progetti di nuova costruzione e ampliamento previsti dal piano infrastrutturale sono in aumento (a 2,0 miliardi di euro all'anno fino al 2023). Una modifica della Legge federale sull'ampliamento delle ferrovie (BSWAG) mira a consentire investimenti federali più consistenti e rapidi, consentendo alla Confederazione di assumersi ulteriori quote di costo, ad esempio per la manutenzione, la digitalizzazione o la riduzione del rumore.

Modernizzazione e rinnovamento

Un'attenzione fondamentale è rivolta alla modernizzazione delle infrastrutture esistenti. Negli ultimi anni sono stati rinnovati migliaia di chilometri di binari e scambi. L'ampio programma di modernizzazione mira a riqualificare radicalmente un totale di 40 corridoi ad alto traffico entro il 2030, a partire dalla linea Riedbahn tra Francoforte sul Meno e Mannheim nel luglio 2024. L'obiettivo è aumentare la resilienza della rete e ridurre le interruzioni causate da interruzioni. DB InfraGO si impegna a fermare l'invecchiamento dell'infrastruttura.

Ampliamento e nuova costruzione

Oltre 200 importanti progetti infrastrutturali sono in fase di pianificazione o costruzione. Entro il 2030, 744 chilometri di binari saranno costruiti ex novo o ammodernati. Tra i progetti più importanti figurano potenziamenti di linee come la linea Karlsruhe-Basilea, il Reno-Ruhr Express (RRX), il collegamento con l'entroterra del collegamento fisso del Fehmarn Belt, l'ampliamento a tre binari della linea Emmerich-Oberhausen e l'ampliamento di nodi chiave come Colonia, Francoforte, Amburgo e Monaco.

Riattivazione del percorso

La riattivazione delle linee ferroviarie dismesse è riconosciuta come uno strumento per promuovere la tutela del clima e migliorare la connettività nelle aree rurali. L'Associazione delle aziende di trasporto tedesche (VDV) e l'Alleanza per le ferrovie hanno proposto la riattivazione di 325 linee per una lunghezza totale di 5.426 km, che potrebbero ricollegare 379 città e comuni alla rete ferroviaria. Deutsche Bahn ha istituito una propria "Task Force per la riattivazione delle tratte" e valuta sistematicamente le proposte; nel 2021 è stato individuato un portafoglio iniziale di 20 linee. Si stanno valutando anche riattivazioni nell'ambito del Deutschlandtakt (orario integrato tedesco) e sono disponibili programmi di finanziamento federali.

Orario orario della Germania

Questo concetto funge da quadro strategico per lo sviluppo delle infrastrutture. Definisce i requisiti infrastrutturali del futuro trasporto passeggeri e merci per consentire un calendario di trasporto coordinato e tempestivo in modo ottimale. È quindi il calendario a dettare gli obiettivi di sviluppo, non il contrario.

Modernizzazione della ferrovia: espansione fisica e rivoluzione digitale in sincronia

Esiste quindi un chiaro impegno politico e aziendale per invertire la tendenza all'abbandono della rete. Gli strumenti – investimenti massicci, programmi mirati di ristrutturazione ed espansione e riattivazione – sono disponibili e vengono utilizzati. Concentrarsi sui corridoi più trafficati risolve i colli di bottiglia più critici, mentre la riattivazione offre il potenziale per aumentare la densità della rete e collegare le aree rurali. Il Deutschlandtakt (programma integrato per l'intera Germania) fornisce la direzione strategica.

Le sfide, tuttavia, sono immense. Gli investimenti richiesti sono enormi e, nonostante l'aumento dei finanziamenti, si evidenziano potenziali carenze di finanziamento per i progetti inclusi nel piano di valutazione dei bisogni. I processi di pianificazione e approvazione sono spesso lunghi. Inoltre, i lavori di costruzione stessi causano notevoli interruzioni alle operazioni in corso. Una chiara definizione delle priorità delle misure, come richiesto dagli esperti, è fondamentale per il successo.

Sebbene l'orientamento strategico, con concetti come il Deutschlandtakt (programma integrato per tutta la Germania), la ristrutturazione completa e la riattivazione, miri chiaramente a risolvere i problemi identificati, miglioramenti significativi si verificheranno solo nel medio-lungo termine. Si prevede che l'immediato futuro continuerà a essere caratterizzato da cantieri e dalle conseguenti interruzioni del servizio. Ciò potrebbe peggiorare temporaneamente la qualità del servizio prima che gli effetti positivi della modernizzazione si manifestino. Una gestione efficace di questa fase di transizione è quindi di fondamentale importanza.

Oltre all'espansione fisica, la digitalizzazione gioca un ruolo cruciale nell'aumento della capacità. L'introduzione del Sistema Europeo di Controllo dei Treni (ETCS) e dei sistemi di interblocco digitali (DSTW) consente intervalli di marcia più brevi e operazioni più flessibili. L'emendamento BSWAG affronta esplicitamente il finanziamento dei servizi IT e il programma "Digital Rail Germany" mira direttamente ad aumentare la capacità. Ciò sottolinea che un'espansione puramente fisica della rete non è sufficiente. L'integrazione delle tecnologie digitali deve avvenire parallelamente per massimizzare i benefici degli investimenti e potenzialmente ottenere aumenti di capacità più rapidi rispetto alle sole misure di costruzione. Tuttavia, la digitalizzazione si trova ad affrontare anche sfide significative in termini di finanziamento e implementazione a livello nazionale.

Logistica a duplice uso: esplorare il potenziale delle infrastrutture condivise

La seconda soluzione proposta introduce il concetto di "logistica a duplice uso", combinato con "DU-logistics²". Il termine "duplice uso" si riferisce tradizionalmente a beni o tecnologie che possono servire sia a scopi civili che militari. La regolamentazione si concentra fortemente sui controlli delle esportazioni per prevenirne l'uso improprio a fini militari, terroristici o la proliferazione di armi di distruzione di massa.

Interpretazioni moderne, come quella del MIT Mix, considerano il "duplice uso" non solo come una categoria di prodotto, ma come una strategia aziendale. Questa strategia implica operare consapevolmente sia nei mercati commerciali che in quelli governativi o militari, il che pone requisiti specifici in termini di sviluppo del prodotto, finanziamento e orientamento ai quadri normativi.

Secondo le informazioni disponibili, il termine "DU-Logistik²" sta per "Logistica a doppio uso" e descrive l'integrazione di infrastrutture ferroviarie e stradali per scopi logistici combinati civili e militari. Il progetto REGIOLOG SÜD funge da progetto pilota concreto per questo concetto. Prevede la costruzione di un magazzino regionale automatizzato a scaffalature verticali (HBW) all'avanguardia con un buffer per container nel Baden meridionale, collegato sia alla rete ferroviaria che a quella stradale. In tempo di pace, questo magazzino è destinato a garantire l'approvvigionamento civile (ad esempio, alle aree rurali, all'e-commerce) e, in caso di crisi o emergenza di difesa nazionale, può essere rapidamente riconvertito a compiti di logistica militare (stoccaggio e distribuzione di materiali e forniture). La sua vicinanza a sedi chiave della Bundeswehr (Forze Armate Tedesche) è citata come un vantaggio. L'obiettivo è creare una rete di tali centri ("ZivLog-D") per rafforzare la resilienza dell'economia tedesca e le sue capacità di difesa.

Questo concetto consente l'uso multiplo di costose infrastrutture logistiche. I potenziali benefici includono un migliore utilizzo delle strutture, una possibile condivisione dei costi tra bilanci civili e militari e un rafforzamento della resilienza nazionale attraverso catene di approvvigionamento sicure e capacità aggiuntive per la logistica della difesa. Potrebbe anche essere promossa la standardizzazione dei processi, possibilmente utilizzando gli standard GS1 (vedere sezione 2.3).

Tuttavia, sussistono sfide legate agli elevati requisiti di sicurezza (fisica e digitale) per le risorse militari, ai potenziali conflitti nella definizione delle priorità delle risorse durante le crisi, alla complessa integrazione dei sistemi informatici civili e militari e degli standard di processo, e alla necessità di accettazione da parte del pubblico. È necessaria una netta distinzione tra la reale funzionalità a duplice uso e le strutture civili e militari meramente raggruppate spazialmente ma separate.

Il vantaggio principale di concetti come DU-Logistik² e REGIOLOG SÜD risiede nell'aumento della resilienza nazionale. La flessibilità pianificata dell'infrastruttura, che consente un rapido passaggio dall'uso civile a quello militare, crea ridondanza per la logistica militare, poiché vi è una minore dipendenza dai depositi puramente militari. Allo stesso tempo, le catene di approvvigionamento civili possono beneficiare dell'integrazione di elementi infrastrutturali robusti e sicuri.

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GS1 DataMatrix: un turbocompressore per la logistica?

La terza soluzione proposta si concentra sull'utilizzo del codice GS1 DataMatrix per ottimizzare la logistica, in particolare nel settore militare e nella manutenzione.

Il GS1 DataMatrix è un codice a barre bidimensionale basato sul Data Matrix ECC 200 e fa parte del sistema standard globale GS1. Le sue caratteristiche tecniche lo rendono particolarmente adatto ad applicazioni logistiche complesse

• Elevata densità di informazioni nell'area più piccola: può codificare grandi quantità di dati in un'area molto piccola (ad esempio, GTIN su < 5×5 mm).
• Robustezza e tolleranza agli errori: il codice può essere letto anche con danni fino al 30% e richiede solo un basso contrasto.
• Leggibilità omnidirezionale: può essere scansionato da qualsiasi direzione (360°).
• Marcatura diretta dei componenti (DPM): il codice può essere inciso in modo permanente tramite laser, ago o direttamente sui componenti, consentendo una marcatura che dura decenni, anche in condizioni difficili.

L'integrazione nel sistema GS1 è fondamentale. Utilizzando gli Application Identifier (AI) GS1, i dati codificati vengono standardizzati e strutturati (ad esempio, identificazione del prodotto GTIN, numero di serie, lotto, data di scadenza, numero di ubicazione GLN, unità di trasporto SSCC, cespite GIAI). Uno speciale carattere di controllo (FNC1) segnala la conformità GS1 e consente la corretta interpretazione dei dati da parte dei sistemi di scansione. Ciò crea interoperabilità tra aziende e settori diversi.

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Il GS1 DataMatrix è espressamente utilizzato in ambito militare. Secondo la Specifica Tecnica di Fornitura TL A-0032 delle Forze Armate Tedesche, le forniture devono essere contrassegnate in modo univoco e permanente utilizzando supporti dati GS1 (GS1-128 o GS1 DataMatrix in caso di spazio limitato). Ciò consente un'identificazione univoca dei componenti, il collegamento digitale dei dati e, come descritto nel concetto di Telemanutenzione, può accelerare i processi di riparazione e migliorare la prontezza operativa. Tra gli esempi figura l'utilizzo da parte di MBDA Germania per la manutenzione di sistemi missilistici guidati e applicazioni dell'esercito statunitense. È probabile che anche il concetto REGIOLOG SÜD si basi su questa tecnologia per il tracciamento delle risorse militari.

Nel settore ferroviario, l'utilizzo degli standard GS1, incluso il GS1 DataMatrix (in particolare tramite DPM), sta diventando sempre più importante per la logistica di manutenzione. L'obiettivo è la tracciabilità univoca di parti e componenti rilevanti per la sicurezza durante l'intero ciclo di vita, dalla produzione alla catena di fornitura, dall'esercizio alla manutenzione e alla rottamazione. Ciò consente una migliore gestione del ciclo di vita, una manutenzione (predittiva) ottimizzata, una gestione più efficiente di difetti e garanzie, una migliore gestione dei fornitori e una maggiore protezione contro la contraffazione. Esempi di applicazioni di successo si trovano in aziende come Schaeffler (marcatura dei cuscinetti per sale montate delle FFS), HFG (marcatura dei cuscinetti volventi rigenerati), ContiTech (marcatura dei sistemi di sospensioni pneumatiche) e Siemens Mobility (introduzione di etichette GS1 standardizzate). Lo standard di scambio dati EPCIS (Electronic Product Code Information Services) consente inoltre il monitoraggio interaziendale degli eventi nel ciclo di vita di un componente.

L'affermazione che il GS1 DataMatrix sia un "turbocompressore logistico per l'esercito" sembra plausibile, dati i vantaggi di un'identificazione standardizzata, solida e univoca per la manutenzione, la gestione dei ricambi e la prontezza operativa, soprattutto in combinazione con strumenti digitali come la telemanutenzione. Allo stesso modo, l'ottimizzazione della logistica di manutenzione nel settore ferroviario ("minori tempi di fermo") è un chiaro vantaggio, supportato da esempi pratici, che porta a una maggiore disponibilità dei veicoli ferroviari e a costi potenzialmente inferiori.

L'identificazione standardizzata tramite GS1 DataMatrix o altri supporti dati GS1 è più di un semplice strumento di efficienza: costituisce la base indispensabile per ulteriori sforzi di digitalizzazione e automazione nella logistica. Consente la creazione affidabile di gemelli digitali di componenti e sistemi, l'applicazione efficace della telemanutenzione e della manutenzione predittiva, il controllo di sistemi di magazzino automatizzati (come previsto dal progetto REGIOLOG SÜD) e processi di ispezione e riparazione potenzialmente automatizzati. Senza un'identificazione univoca, leggibile dalle macchine e affidabile a livello di singolo componente, questi concetti avanzati non possono essere implementati in modo efficace.

L'utilizzo di un sistema standard comune come GS1 in diversi settori (militare, ferroviario, industriale in generale) sblocca anche potenziali sinergie. I componenti utilizzati sia nel settore ferroviario civile che potenzialmente in quello militare (componenti a duplice uso) potrebbero essere tracciati senza soluzione di continuità con lo stesso sistema. Questa interoperabilità, promossa da GS1, semplifica la logistica, riduce la necessità di sistemi di tracciamento paralleli e può migliorare lo scambio di dati tra settori, ad esempio per ottimizzare la manutenzione o aumentare la trasparenza nelle catene di approvvigionamento.

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Trasformazione verso treni intermodali

Trasformazione in treni intermodali: lezioni dall'esempio Warsteiner e oltre

La quarta fase propone un maggiore passaggio ai treni intermodali e cita il birrificio Warsteiner come esempio della sua elevata puntualità. Il trasporto intermodale si riferisce al trasporto di merci in unità di carico standardizzate (come container, casse mobili o semirimorchi) utilizzando almeno due diverse modalità di trasporto (ad esempio, strada, ferrovia, nave), in cui l'unità di carico stessa viene trasbordata, ma non le merci al suo interno. Il trasporto combinato (TC) è una forma specifica di trasporto intermodale in cui il tragitto principale avviene su rotaia o via navigabile e la strada viene utilizzata solo per il breve tragitto antecedente e successivo al trasporto ("primo/ultimo miglio").

Dal 2005 circa, il birrificio Warsteiner gestisce un proprio terminal container con collegamento ferroviario presso il proprio stabilimento. Secondo l'azienda, la motivazione iniziale è stata il desiderio del proprietario di ridurre l'impatto ambientale del traffico di camion nella città di Warstein, nonché l'aspettativa di costi di trasporto inferiori a lungo termine. L'investimento di circa 30 milioni di euro è stato parzialmente sovvenzionato con fondi pubblici, ma non ha prodotto risultati immediatamente redditizi. Warsteiner trasporta la birra in container su rotaia verso i principali centri di distribuzione in Germania (ad esempio, Monaco di Baviera, Amburgo) e fino a Verona, in Italia.

Un elemento chiave del modello Warsteiner è la massimizzazione dell'utilizzo della capacità ferroviaria per compensare gli elevati costi fissi del trasporto ferroviario. Il birrificio raggiunge questo obiettivo trasportando non solo i propri prodotti (birra, container vuoti), ma anche merci per altre aziende, sia in andata che in ritorno, per evitare viaggi a vuoto. Il rapporto tra merci proprie e di terzi varia a seconda del percorso (ad esempio, 80/20 in direzione sud, 20/80 per Amburgo). La consociata BOXX Intermodal Logistics è stata fondata per commercializzare questi servizi logistici. Nonostante il successo del trasporto ferroviario, Warsteiner non abbandona completamente i camion, che sono ancora necessari per consegne flessibili, merchandising promozionale e distribuzione dell'ultimo miglio.

Il risultato più notevole è la puntualità dei treni dichiarata da Warsteiner, pari al 99%. Questo dato è in netto contrasto con la puntualità di DB Cargo, pari a circa il 68%, o di DB Fernverkehr, pari al 64% nel 2023. Warsteiner descrive la propria attività di trasporto ferroviario come redditizia.

L'esempio di Warsteiner dimostra in modo impressionante che il trasporto ferroviario intermodale organizzato privatamente, con elevata puntualità e redditività, è possibile, anche se richiede un investimento iniziale significativo. I fattori chiave di questo successo sembrano essere il controllo sulla propria infrastruttura (terminal), un'attenzione costante all'elevato utilizzo dei treni attraverso l'integrazione di attività di terze parti e, possibilmente, una gestione operativa o contratti che garantiscano elevata affidabilità e priorità sulla rete.

In generale, il trasporto intermodale offre vantaggi significativi: riduce le emissioni di CO2, decongestiona le strade dal traffico e dalla congestione dei camion, può offrire vantaggi in termini di costi per il trasporto pubblico e migliora le condizioni di lavoro degli autotrasportatori (periodi di riposo, elusione dei pedaggi/divieti di circolazione). I sussidi governativi per i terminal e alcune agevolazioni operative (ad esempio, il limite di peso di 44 tonnellate per il trasporto pre e post trasporto, esenzioni dai divieti di circolazione) sostengono il trasporto intermodale. Tuttavia, permangono delle sfide, tra cui i costi fissi spesso più elevati rispetto al trasporto su strada, la complessità del coordinamento tra i vari attori (spedizionieri, operatori, ferrovie, gestori dei terminal), la necessità di terminal di trasbordo efficienti e la dipendenza dalla qualità della rete ferroviaria sottostante. Si prevede una crescita, ma il settore sta lottando contro le difficili condizioni di mercato. Migliorare l'accessibilità per le piccole e medie imprese (PMI) è un compito fondamentale.

La puntualità eccezionalmente elevata di Warsteiner rispetto al trasporto merci su rotaia generale suggerisce che l'azienda dipenda fortemente dal controllo della propria specifica catena logistica. Warsteiner, attraverso il proprio terminal e potenzialmente servizi ferroviari dedicati o una gestione prioritaria all'interno della rete, può aggirare alcune delle interruzioni e dei colli di bottiglia di capacità che affliggono il traffico generale sulla rete pubblica (vedere Sezione 1). Ciò implica che un'elevata affidabilità nel trasporto intermodale richiede ambienti controllati in modo analogo (il che è irrealistico per la maggior parte degli spedizionieri) o miglioramenti radicali nella stabilità, nella capacità e nei meccanismi di priorità dell'intera rete ferroviaria pubblica. Il semplice passaggio alla ferrovia non garantisce la puntualità se il sistema sottostante è sovraccarico e soggetto a interruzioni.

L'esempio di Warsteiner, in particolare la creazione di BOXX Intermodal Logistics e il trasporto di merci di terzi, illustra come l'investimento di un importante spedizioniere in infrastrutture intermodali possa creare una piattaforma da cui trarre vantaggio anche altre aziende regionali. Ciò supporta l'idea di consolidare le attività di trasporto delle aziende più piccole e di sviluppare hub logistici regionali. Terminal intermodali di successo possono quindi diventare catalizzatori per un più ampio sviluppo economico regionale e per una migliore efficienza logistica, che va oltre i benefici per l'investitore originale.

Promuovere l'innovazione nel trasporto intermodale

Facendo leva sul potenziale del trasporto intermodale, questa fase mira ad aumentarne ulteriormente l'efficienza, l'accessibilità e l'attrattiva attraverso innovazioni tecnologiche e procedurali.

Le principali aree di innovazione includono:

Operazioni terminali e tecnologie di movimentazione

• Automazione: l'impiego di veicoli autonomi nelle operazioni dei terminal promette una maggiore efficienza. Il progetto di ricerca ANITA (Autonomous Innovation in Terminal Operations) ha testato con successo l'impiego di camion autonomi per la movimentazione dei container presso il terminal DUSS di Ulm, dimostrando potenziali incrementi di produttività fino al 40%. Sono inoltre in corso lavori su locomotive di manovra completamente automatizzate (progetto VAL di DB Cargo e Bosch). Queste tecnologie possono ridurre i processi manuali, aumentare la velocità di movimentazione e migliorare la sicurezza.
• Tecnologie di movimentazione per semirimorchi non gruizzabili: poiché gran parte della flotta europea di rimorchi non è gruizzabile, le innovazioni per il loro carico sono fondamentali per sfruttare appieno il potenziale di mercato del trasporto combinato. Tra gli esempi figurano il sistema Helrom con pianali girevoli per carri (in uso sulla tratta Ratisbona-Verona), il sistema CargoBeamer con pianali scorrevoli lateralmente e il sistema Modalohr con pianali girevoli per carri. Questi sistemi consentono il carico di semirimorchi standard senza particolari modifiche. Ulteriori innovazioni includono sistemi specializzati per container o carri come il ContainerStation-3000 di Innovatrain per la rapida movimentazione di casse mobili, o concetti di carri flessibili come l'InnoWaggon di Innofreight.

Digitalizzazione e piattaforme

• Piattaforme digitali di prenotazione e gestione: per semplificare l'accesso al trasporto combinato, soprattutto per le PMI, stanno emergendo piattaforme digitali che mettono in contatto domanda e offerta in modo trasparente e semplificano il processo di prenotazione. Tra gli esempi figurano l'Intermodal Capacity Broker (ICB) di Modility e Rail-Flow. L'obiettivo è rendere la prenotazione del trasporto combinato semplice come ordinare un camion. L'integrazione di queste piattaforme nei sistemi di gestione dei trasporti (TMS) esistenti di spedizionieri e spedizionieri è fondamentale.
• Scambio di dati e trasparenza: la digitalizzazione end-to-end richiede formati di dati e interfacce standardizzati per lo scambio di informazioni tra tutti gli stakeholder coinvolti. Concetti come i gemelli digitali delle unità di trasporto o dei carichi, l'uso di sensori IoT per il monitoraggio delle condizioni delle merci e, potenzialmente, la tecnologia blockchain per flussi di dati sicuri e trasparenti giocano tutti un ruolo importante in questo ambito. L'istituzione di lettere di vettura elettroniche (eCMR) semplifica la documentazione. Il miglioramento del tracciamento delle spedizioni (tracking and tracing) aumenta la trasparenza per i clienti.
• Infrastruttura digitale: un'infrastruttura di comunicazione avanzata (ad esempio, 5G) è un prerequisito per molte applicazioni di automazione e in tempo reale. Sono inoltre necessarie la digitalizzazione dei terminali e la loro integrazione intelligente con la gestione centrale della rete (ad esempio, Capacity and Traffic Management System, CTMS).

tecnologia ferroviaria

• Accoppiatore Automatico Digitale (DAC): il DAC è considerato una tecnologia chiave per rivoluzionare il trasporto merci su rotaia in Europa. Consente l'aggancio e lo sgancio automatico dei carri merci, stabilendo contemporaneamente connessioni elettriche e dati. I vantaggi attesi sono enormi: formazione più rapida dei treni negli scali di smistamento, con conseguente riduzione dei tempi di trasporto e maggiore capacità della rete; potenziale per il monitoraggio continuo dei treni (completezza e integrità del treno), che a lungo termine potrebbe eliminare la necessità di sezioni di binario fisse e contatori di assi, consentendo sequenze di treni più dinamiche; maggiore sicurezza sul lavoro per il personale di manovra; e supporto per la gestione completamente automatizzata dei treni. Dopo il successo delle sperimentazioni in tutta Europa, l'obiettivo è ora quello di raggiungere la produzione in serie, con l'obiettivo di equipaggiare i primi treni pionieristici entro il 2026. Tuttavia, convertire l'intera flotta di carri europea (oltre 500.000 carri) rappresenta un'enorme sfida finanziaria e logistica.
• Automated Train Operation (ATO): l'ATO tramite ETCS (Automatic Train Operation over European Train Control System) consente il funzionamento automatizzato dei treni. Accelerazione e frenata ottimizzate possono ridurre il consumo energetico e l'usura e potenzialmente aumentare la capacità dei binari grazie a intervalli di tempo più brevi. Esistono diversi livelli di automazione (GoA), con GoA4 che rappresenta il funzionamento senza conducente. Sebbene lo sviluppo sia più avanzato nel trasporto passeggeri (in particolare nelle metropolitane e nei progetti pilota nel trasporto regionale), l'ATO è rilevante anche per il trasporto merci. L'implementazione richiede un'infrastruttura di comunicazione ad alte prestazioni (FRMCS/5G) e una tecnologia di sensori avanzata per la percezione ambientale, in particolare per i livelli di automazione più elevati.
• Carri merci innovativi: gli sviluppi mirano a progettare carri più leggeri, più flessibili e più efficienti dal punto di vista energetico per aumentare il carico utile e ridurre i costi operativi.

In sintesi, esiste un'ampia gamma di innovazioni che hanno il potenziale per migliorare radicalmente il trasporto intermodale. Queste vanno da specifiche tecnologie terminalistiche e soluzioni di piattaforme digitali a cambiamenti sistemici nella tecnologia ferroviaria.

Molte di queste innovazioni, tuttavia, sono interdipendenti e raggiungono il loro pieno potenziale solo se combinate. Ad esempio, la gestione completamente automatizzata dei treni (ATO GoA4) richiede la DAK per le operazioni di manovra automatizzate e un'infrastruttura digitale ad alte prestazioni. I terminal automatizzati necessitano di una perfetta integrazione digitale con le piattaforme di prenotazione e, idealmente, con i sistemi di smistamento automatico dei treni. Ciò sottolinea la necessità di un approccio olistico che coordini e promuova i diversi sviluppi tecnologici.

Sebbene tecnologie come DAK, ATO e terminali automatizzati promettano teoricamente significativi guadagni in termini di efficienza e capacità, la loro implementazione di successo incontra notevoli ostacoli. Tra questi, gli ingenti costi di investimento (in particolare per gli aggiornamenti DAK), la necessità di una standardizzazione a livello europeo (DAK, ETCS/ATO), la creazione di quadri giuridici e normativi adeguati (in particolare per ATO GoA4) e la garanzia dell'interoperabilità tra sistemi di diversi produttori e operatori. Il percorso dai promettenti progetti pilota all'applicazione operativa su larga scala sull'intera rete è quindi ancora lungo e richiede un'attenta pianificazione, finanziamenti sostenibili e una solida cooperazione internazionale.

Da locale a globale: le PMI conquistano il mercato mondiale con una strategia intelligente - Immagine: Xpert.Digital

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Sintesi e raccomandazioni strategiche: impulsi innovativi per una logistica resiliente nel settore ferroviario

L'analisi conferma la tesi fondamentale formulata nella query dell'utente: il trasporto merci su rotaia tedesco soffre di un deficit strutturale di capacità derivante dalla storica riduzione della rete, abbinata all'aumento della domanda. Ciò porta a congestione, in particolare negli hub e sui corridoi principali, e si manifesta in una qualità operativa inadeguata, soprattutto in termini di puntualità. Questa situazione ostacola il raggiungimento degli obiettivi di trasferimento modale prefissati e compromette la competitività del trasporto ferroviario.

La valutazione delle quattro soluzioni proposte evidenzia un quadro differenziato:

Ristrutturazione ed espansione della rete

Questo è il prerequisito fondamentale per affrontare il deficit di capacità. Le misure già avviate (impulso agli investimenti, ristrutturazione completa, ampliamento, riattivazione) sono necessarie e rappresentano un passo nella giusta direzione, ma richiedono una prospettiva a lungo termine, un finanziamento sostenibile e una gestione intelligente delle conseguenze a breve termine dei lavori di costruzione. Allo stesso tempo, la digitalizzazione dell'infrastruttura (ETCS/DSTW) è essenziale.

Logistica a duplice uso

Un concetto innovativo per aumentare la resilienza e la potenziale condivisione dei costi tra esigenze civili e militari. La sua fattibilità richiede norme chiare in materia di sicurezza e definizione delle priorità.

GS1 DataMatrix

Una tecnologia consolidata e solida che ha dimostrato di aver aumentato l'efficienza nella logistica di manutenzione (militare e civile). Agisce come un importante fattore abilitante per strategie di digitalizzazione e automazione più complete attraverso un'identificazione standardizzata e univoca.

Trasporto intermodale – Innovazioni nel trasporto intermodale

L'esempio di Warsteiner dimostra l'elevato potenziale di efficienza e puntualità di sistemi ottimizzati e ben gestiti. Tuttavia, trasferire questo successo alla rete generale richiede significativi miglioramenti nella qualità e nella capacità della rete, nonché una semplificazione dell'accessibilità, soprattutto per le PMI.

Esiste un'ampia gamma di tecnologie promettenti (automazione dei terminal, tecniche di movimentazione, piattaforme digitali, DAK, ATO) che possono aumentare l'efficienza e la capacità. Tuttavia, la loro implementazione è complessa, costosa e richiede sforzi coordinati in termini di standardizzazione, regolamentazione e finanziamento.

I quattro approcci risolutivi non devono essere considerati isolatamente, ma sono piuttosto strettamente interdipendenti e sinergici. Il miglioramento della rete (Fase 1) è il fondamento per l'implementazione di successo dei concetti di duplice uso (Fase 2), la scalabilità del trasporto intermodale (Fase 4) e l'introduzione di molte altre innovazioni. La standardizzazione tramite GS1 (Fase 3) è un prerequisito fondamentale per la digitalizzazione e l'automazione, nonché per processi di duplice uso efficienti (Fase 2). Il trasporto intermodale (Fase 4) fornisce il quadro operativo per molte delle altre innovazioni menzionate. La logistica a duplice uso (Fase 2) può beneficiare di migliori capacità intermodali (Fasi 4 e 5) su una rete più efficiente (Fase 1). Un progresso significativo richiede quindi una strategia integrata che affronti più fronti contemporaneamente.

Correlato a questo:

• Trasporto logistico ibrido multimodale (strada-rotaia) in Germania con duplice uso civile-militare

Raccomandazioni strategiche

Sulla base dell'analisi, vengono formulate le seguenti raccomandazioni d'azione per le parti interessate:

Per la politica (BMDV, Bundestag, UE)

Finanziamenti sicuri e accelerati

Garantire finanziamenti a lungo termine per la riabilitazione, l'espansione e la modernizzazione della rete (Fase 1) e renderli permanenti oltre i programmi attuali. Dare priorità alla rimozione dei colli di bottiglia.

Accelerare la pianificazione

Semplificare e accelerare ulteriormente i processi di pianificazione e approvazione dei progetti infrastrutturali.

Promuovere gli standard e i finanziamenti europei

Promuovere attivamente la standardizzazione e il finanziamento a livello europeo di tecnologie chiave quali DAK ed ETCS/ATO (Fase 5).

Creazione di un quadro normativo

Sviluppare e implementare quadri giuridici chiari per l'automazione avanzata (ad esempio, ATO GoA4).

Promuovere il duplice uso

Supportare lo sviluppo di concetti logistici a duplice uso e definire linee guida chiare per la sicurezza, la definizione delle priorità e le interfacce.

Continuare il finanziamento KV

Sviluppare ulteriormente e dotare i programmi di finanziamento esistenti per i terminal intermodali e le innovazioni nel trasporto merci su rotaia (linee guida per il finanziamento del trasporto combinato, futuro del trasporto merci su rotaia) in base alla domanda.

Le piattaforme di assicurazione sanitaria digitale supportano

Promuovere la creazione e l'utilizzo di piattaforme digitali per semplificare l'accesso al trasporto combinato (Fase 5).

Per DB InfraGO AG

Implementare in modo efficiente progetti di costruzione

Eseguire i progetti generali di ristrutturazione e ampliamento (fase 1) in modo rapido ed efficiente, riducendo al minimo l'impatto operativo attraverso una pianificazione ottimizzata (ad es. concetto SB²), il raggruppamento delle misure e una comunicazione trasparente.

Accelerare la digitalizzazione

Accelerare l'implementazione della tecnologia di controllo e sicurezza digitale (ETCS/DSTW) parallelamente alle misure di costruzione fisica (fasi 1 e 5).

Modellare attivamente la riattivazione

Supportare e promuovere attivamente l'attuazione dei progetti di riattivazione dei percorsi individuati (Fase 1).

Preparazione per l'implementazione del DAK

Partecipare attivamente all'implementazione del DAK in tutta Europa e preparare la rete e i processi per soddisfare i requisiti del DAK (fase 5).

Migliorare la gestione della rete

Ottimizzare la capacità e la gestione del traffico (ad esempio tramite CTMS) per migliorare l'affidabilità e l'utilizzo della capacità, soprattutto durante la fase di ricostruzione.

Supportare la standardizzazione

Partecipare attivamente allo sviluppo e all'implementazione degli standard (GS1, DAK, ETCS ecc.).

Per gli operatori (DB Cargo, imprese ferroviarie private, operatori intermodali)

Modernizzazione della flotta

Investire in carri merci compatibili con DAK e locomotive predisposte per ATO.

Implementazione degli standard GS1

Utilizzare in modo coerente gli standard GS1 per l'identificazione e il monitoraggio di beni (vagoni, locomotive) e spedizioni (fase 3).

Sfruttare le innovazioni

Utilizzare tecnologie di gestione innovative e piattaforme digitali per aumentare la propria efficienza e migliorare il servizio clienti (Fase 5).

Ottimizzare i processi

In collaborazione con altre parti interessate, ottimizzare i processi nei terminal e lungo la catena di trasporto e migliorare lo scambio di dati.

Iniziativa di qualità

Concentrarsi sulla qualità del servizio, sull'affidabilità e sulla puntualità per riconquistare e mantenere la fiducia dei clienti.

Per spedizionieri e spedizionieri

Esaminare le opzioni intermodali

Esaminare attivamente l'uso di soluzioni di trasporto intermodale (fase 4) e utilizzare piattaforme di prenotazione digitali (fase 5).

Comunicare i requisiti

Comunicare chiaramente i requisiti del servizio agli operatori e supportare gli sforzi di standardizzazione (ad esempio GS1).

Valutazione olistica

Nella scelta del mezzo di trasporto, oltre ai costi, è opportuno considerare anche aspetti a lungo termine quali l'impatto ambientale, l'affidabilità e la resilienza.

Per i fornitori di tecnologia

Sviluppare soluzioni robuste e interoperabili

Ulteriore sviluppo di sistemi robusti e interoperabili per l'automazione (terminal, treni), la digitalizzazione (piattaforme, sensori) e le tecnologie di movimentazione (fase 5).

Garantire la conformità agli standard

Garantire l'aderenza e il supporto costanti agli standard consolidati e futuri (GS1, ETCS, DAK).

Cercando cooperazione

Collaborare strettamente con i gestori delle infrastrutture e le aziende di trasporto nello sviluppo, nella sperimentazione e nell'implementazione di nuove tecnologie.

Quattro passi verso la trasformazione della rete ferroviaria merci tedesca

Il trasporto merci su rotaia tedesco si trova ad affrontare sfide immense, dovute a decenni di smantellamento della rete e alla crescente domanda. Il sistema è sovraccarico in molte aree, il che causa significative carenze operative e compromette l'auspicato trasferimento del traffico merci su rotaia.

La strategia in quattro fasi analizzata offre un approccio completo, seppur complesso e dispendioso in termini di risorse, alla gestione di questa crisi. Le fasi sono strettamente interconnesse e richiedono un'implementazione coordinata. Il ripristino e l'espansione della rete costituiscono la base su cui costruire innovazioni tecnologiche, concetti operativi migliorati come il trasporto intermodale e nuovi approcci come la logistica a duplice uso. Tecnologie di identificazione standardizzate come GS1 DataMatrix sono fattori essenziali per la necessaria digitalizzazione e automazione.

Il percorso per rivitalizzare il trasporto merci su rotaia tedesco sarà impegnativo e richiederà uno sforzo concertato da parte di tutti gli attori coinvolti: decisori politici, gestori delle infrastrutture, aziende di trasporto, spedizionieri e fornitori di tecnologia. Investimenti sostenibili, l'implementazione coerente delle innovazioni, l'istituzione di standard a livello europeo e l'attenzione all'eccellenza operativa sono essenziali. Se questi obiettivi saranno raggiunti, tuttavia, vi è una concreta possibilità di rendere il trasporto merci su rotaia in Germania pronto per il futuro e di garantire e ampliare il suo importante contributo alla performance economica, alla resilienza nazionale e alla protezione del clima.

Markus Becker

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Responsabile dello sviluppo aziendale

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