Centri nevralgici del commercio globale: perché gli Stati del Golfo stanno diventando il nuovo asse delle catene di approvvigionamento globali e perché non è una coincidenza

Ferrovie gigantesche e nuovi porti: come gli stati arabi sfidano la Via della Seta cinese

Dal petrolio alla logistica: perché la regione del Golfo dominerà presto le nostre catene di approvvigionamento globali

Gli stati del Golfo Persico si stanno reinventando. Per lungo tempo, l'attenzione del mondo si è concentrata quasi esclusivamente sulle immense ricchezze petrolifere della regione. Ma all'ombra delle crisi globali e della costante minaccia geopolitica al collo di bottiglia dello Stretto di Hormuz, è in corso una trasformazione senza precedenti: Arabia Saudita, Emirati Arabi Uniti, Oman e Qatar stanno investendo centinaia di miliardi in una gigantesca rete a prova di futuro di porti d'altura, reti ferroviarie transfrontaliere e nuovi corridoi di trasporto intercontinentali. Quella che un tempo era nata come strategia per la gestione delle crisi e l'indipendenza economica dal petrolio si sta rapidamente trasformando nella nuova arteria principale del commercio globale. Il seguente rapporto esamina in dettaglio questi ambiziosi megaprogetti, analizza le forze geopolitiche che li guidano e mostra perché le nuove rotte logistiche degli stati del Golfo giocheranno presto un ruolo cruciale nel determinare la velocità e la sicurezza con cui le merci fluiranno tra Asia, Europa e resto del mondo, e quali enormi cambiamenti di potere ciò comporti.

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Rotte logistiche degli stati del Golfo Persico: inventario, strategie e interconnessioni globali

Gli stati del Golfo Persico stanno attraversando una delle trasformazioni logistiche più profonde della loro storia. Quella che un tempo era considerata una regione dedita esclusivamente all'esportazione di energia si è evoluta in uno degli ecosistemi infrastrutturali più densi e ambiziosi al mondo. Porti di livello mondiale, progetti ferroviari multimiliardari, nuovi corridoi commerciali transnazionali e una ridefinizione dell'architettura delle rotte, accelerata dalle crisi geopolitiche, definiscono il panorama della regione nel 2026. Questo rapporto analizza tutte le principali rotte logistiche esistenti, in fase di sviluppo e pianificate all'interno e attraverso gli stati del Golfo Persico, con particolare attenzione al loro significato economico, ai fattori strategici che le guidano e alle dimensioni globali.

Le basi geopolitiche: tra dipendenza da Hormus e diversificazione

La geografia del Golfo Persico ha plasmato la strategia logistica della regione per decenni, ma al contempo ne ha rappresentato il tallone d'Achille. Lo Stretto di Hormuz, attraverso il quale transita quotidianamente circa il 20% del petrolio commercializzato a livello mondiale, è il punto critico di ogni catena di approvvigionamento che inizia o termina nella regione. Per lungo tempo, gli Stati del Golfo hanno tollerato questa dipendenza perché il sistema funzionava in modo efficiente ed economicamente vantaggioso in tempo di pace. Con lo scoppio del conflitto con l'Iran nel febbraio 2026, che ha portato alla chiusura di fatto dello Stretto di Hormuz, la vulnerabilità di questa infrastruttura è diventata drammaticamente evidente.

I governi hanno reagito con rapidità e strategia: Arabia Saudita, Emirati Arabi Uniti e Oman hanno attivato corridoi logistici alternativi nel giro di poche settimane, alcuni dei quali erano in fase di pianificazione da anni. Questo sviluppo sta accelerando una trasformazione dell'architettura delle rotte già in atto da diversi anni. La differenza rispetto alle precedenti fasi di riforma risiede nella combinazione di pressione politica, capacità finanziaria e maturità strutturale di molti progetti, che ora possono essere implementati rapidamente.

La strategia ferroviaria dell'Arabia Saudita: il progetto Landbridge come elemento centrale

Nessun altro progetto infrastrutturale illustra meglio le ambizioni logistiche di Riyadh del progetto Saudi Landbridge. Il collegamento ferroviario previsto, che si estenderà per circa 950-1.500 chilometri, collegherà il porto di Gedda sul Mar Rosso, passando per la capitale Riyadh, al porto di Dammam sul Golfo Persico. Il progetto rientra nella Vision 2030 del principe ereditario Mohammed bin Salman e mira a trasformare l'Arabia Saudita in un hub logistico globale. Con un investimento totale di circa sette miliardi di dollari, il Landbridge è uno dei progetti ferroviari più costosi del Medio Oriente.

Il corridoio comprende una linea ferroviaria di nuova costruzione, lunga circa 900 chilometri, tra Riyadh e Jeddah, e una linea di 115 chilometri da Dammam a Jubail, che si collegherà alla rete ferroviaria esistente. Nell'aprile 2026, l'appalto per la fase di progettazione del progetto è stato assegnato alla società di ingegneria spagnola Sener, un chiaro segnale che il progetto sta passando dalla fase di pianificazione a quella di costruzione. L'entrata in funzione è prevista per i primi anni 2030, con alcune stime che indicano il 2034 come data di completamento realistica. A pieno regime, si prevede che il corridoio terrestre trasporterà oltre 50 milioni di tonnellate di merci all'anno e ridurrà i tempi di transito tra i porti di Jeddah e Dammam da cinque giorni via mare a meno di 20 ore via ferrovia.

Il progetto Landbridge è affiancato da cinque nuovi corridoi logistici ferroviari, annunciati e inaugurati ufficialmente dall'Organizzazione Ferroviaria dell'Arabia Saudita (SAR) il 10 aprile 2026. Questi corridoi collegano i principali porti sauditi di Gedda, Dammam e il Porto Re Abdullah con i centri logistici del Bahrein, degli Emirati Arabi Uniti e del Kuwait, nonché indirettamente con il Qatar e l'Oman. Un corridoio particolarmente strategico mira a collegare i porti orientali dell'Arabia Saudita – il Porto Re Abdulaziz di Dammam, il Porto Commerciale di Al-Jubail e il Porto Industriale Re Fahd di Jubail – con il valico di frontiera giordano di Al-Haditha. Questo percorso di circa 1.600 chilometri stabilisce, per la prima volta, un collegamento ferroviario diretto per il trasporto merci con i mercati in Giordania e oltre.

Il gasdotto Est-Ovest: la rete di sicurezza strategica dell'Arabia Saudita è operativa

Ancor prima del completo sviluppo della sua infrastruttura ferroviaria, l'Arabia Saudita possedeva già un'importante via di bypass: l'oleodotto Est-Ovest (Petroline). Questo sistema di oleodotti, lungo 1.200 chilometri, collega i centri di produzione petrolifera della Provincia Orientale con il porto di Yanbu sul Mar Rosso, aggirando completamente lo Stretto di Hormuz. In condizioni normali, l'oleodotto trasportava tra 1,7 e 2,8 milioni di barili al giorno. Con lo scoppio della Guerra del Golfo nella primavera del 2026, è diventato un'arteria vitale per le esportazioni: Saudi Aramco ha convertito i gasdotti paralleli per il gas naturale liquefatto (GNL) al trasporto di petrolio greggio, aumentando la capacità di flusso fino a un massimo storico di sette milioni di barili al giorno. Questa impresa logistica ha permesso al Regno di mantenere la maggior parte delle sue esportazioni di petrolio, mentre altri Stati del Golfo, come il Kuwait, privi di un'alternativa analoga, hanno subito ingenti perdite di produzione.

La lezione strategica è chiara: la ridondanza delle rotte protegge la stabilità economica. Il gasdotto Est-Ovest è un progetto avviato decenni fa, la cui funzione, originariamente concepita come misura precauzionale, si sta ora rivelando essenziale. L'Arabia Saudita sta quindi valutando, nel lungo termine, se ampliarne ulteriormente la capacità o sviluppare nuove rotte. Una possibile opzione sarebbe lo sviluppo di ulteriori terminali di esportazione sulla costa saudita del Mar Rosso, magari nell'ambito del megaprogetto Neom, il cui porto potrebbe fungere da futuro punto di uscita strategico per energia e merci.

Etihad Rail: la prima rete ferroviaria nazionale degli Emirati Arabi Uniti sta prendendo forma

Gli Emirati Arabi Uniti sono proprietari di Etihad Rail, un progetto già in gran parte operativo. La rete, lunga 900 chilometri, si estende dal confine saudita nell'Emirato di Abu Dhabi (Ghuwaifat), attraversando tutti e sette gli emirati fino a Fujairah, sulla costa orientale. Da febbraio 2023, la rete è utilizzata per il trasporto merci e si prevede che raggiungerà una capacità annua di 60 milioni di tonnellate entro il 2030. Il servizio passeggeri dovrebbe iniziare nel 2026, collegando inizialmente Abu Dhabi, Dubai, Sharjah e Fujairah, con l'intenzione di espandersi gradualmente fino a raggiungere un totale di undici città e regioni. Ogni treno è progettato per trasportare fino a 400 passeggeri e raggiungere velocità fino a 200 chilometri orari.

Per il settore del trasporto merci, il posizionamento strategico della rete ferroviaria Etihad è particolarmente significativo: collega il porto di Jebel Ali – il più grande porto del Medio Oriente per volume di container movimentati – con i porti orientali di Fujairah e Khorfakkan, situati al di fuori dello Stretto di Hormuz. Questo vantaggio geografico rende la rete un collegamento interno cruciale quando le merci devono percorrere la rotta che passa per la costa del Golfo dell'Oman. Nel marzo 2026, hanno avuto luogo le prime operazioni di trasporto merci coordinate, con merci trasportate dalla costa orientale degli Emirati Arabi Uniti attraverso la rete ferroviaria Etihad verso l'interno e poi in Arabia Saudita.

Hafeet Rail: la prima linea ferroviaria transfrontaliera del Golfo

Un progetto chiave per l'integrazione ferroviaria regionale è il progetto Hafeet Rail, un corridoio ferroviario transfrontaliero di 238 chilometri che collega Abu Dhabi con il porto omanita di Sohar. La joint venture tra Etihad Rail, il gruppo omanita ASYAD e il fondo sovrano Mubadala Investment Company ha avviato ufficialmente la costruzione nell'aprile 2024, diventando così il primo progetto ferroviario transfrontaliero interamente completato nella storia degli Stati del Golfo. Ad aprile 2026, il 40% della linea era stato completato; la costruzione procedeva simultaneamente in 80 diverse località, tra cui due gallerie cruciali di 2,5 chilometri attraverso i monti Hajar.

Il tempo di percorrenza previsto per i treni merci tra Al Ain e Sohar è di 47 minuti, mentre per i passeggeri la tratta da Abu Dhabi a Sohar dovrebbe durare meno di 100 minuti. La capacità di carico per treno è di 15.000 tonnellate. Il progetto ha un costo di circa 2,5 miliardi di dollari. ArcelorMittal fornirà un totale di 33.100 tonnellate di acciaio per rotaie dai suoi stabilimenti di Gijón, in Spagna, a sottolineare la natura globale delle catene di approvvigionamento del progetto. Una volta completata, la linea ferroviaria Hafeet Rail collegherà la rete Etihad Rail di Al Ain con il porto di Sohar, creando il primo collegamento ferroviario in grado di trasportare merci direttamente dai porti dell'Oman al cuore degli Emirati Arabi Uniti.

I corridoi logistici Sharjah-Oman: risposte rapide alle crisi acute

Sebbene i grandi progetti ferroviari siano concepiti per durare decenni, la crisi del 2026 ha portato alla rapida attivazione di corridoi terrestri e marittimi complementari. Il 14 maggio 2026 è entrato in funzione il Corridoio Logistico Sharjah-Oman. Il percorso collega il porto di Khalid a Sharjah, attraverso i valichi di frontiera di Khatmat Malaha e Al Madam, con i porti omaniti di Sohar, Duqm e Salalah – Sohar funge da hub principale data la sua vicinanza agli Emirati Arabi Uniti.

Il corridoio si basa su un accordo doganale congiunto tra le autorità di entrambi i paesi e consente lo sdoganamento delle merci direttamente ai valichi di frontiera di Sharjah, senza ulteriori trasbordi. Corsie preferenziali per determinate categorie di merci, la pre-elaborazione dei dati relativi alle merci e il trasporto diretto sotto la supervisione doganale mirano a ridurre significativamente i tempi di transito e i costi di trasporto. Il corridoio è esplicitamente concepito per essere bidirezionale: le merci provenienti dall'Oman entrano nel mercato degli Emirati Arabi Uniti attraverso Sharjah, mentre le merci provenienti da Sharjah possono essere esportate attraverso i porti omaniti.

Un corridoio complementare tra i porti di Dubai e dell'Oman segue la stessa logica: il 12 marzo 2026, la dogana di Dubai ha emesso l'avviso doganale n. 04/2026, attivando il Corridoio Verde tra i porti di Dubai e dell'Oman. Le merci provenienti dall'Oman vengono sdoganate nei porti omaniti, attraversano il Paese sotto sorveglianza fino al valico di frontiera di Al Wajajah e vengono poi importate negli Emirati Arabi Uniti attraverso il valico di frontiera di Hatta. La procedura inversa è la stessa. Questo Corridoio Verde consente di utilizzare senza soluzione di continuità l'intero corridoio est-ovest – dalle navi nel Mar Arabico alle zone di libero scambio di Dubai – senza dover attraversare il Golfo Persico, una zona ad alto rischio.

La rete ferroviaria del GCC: integrazione regionale via ferrovia fino al 2030

Dietro tutti i progetti nazionali si cela un'imponente iniziativa regionale: il Progetto Ferroviario del GCC, una rete ferroviaria di 2.177 chilometri destinata a collegare tutti e sei gli Stati membri del Consiglio di Cooperazione del Golfo. Annunciato per la prima volta nel 2009, il progetto ha ora preso slancio dopo una lunga fase di avvio. Il completamento è previsto per dicembre 2030. La rete collegherà il Kuwait a nord, passando per Arabia Saudita, Bahrein, Qatar ed Emirati Arabi Uniti, fino all'Oman a sud, integrando così le sei maggiori economie della penisola arabica in un sistema di trasporto comune.

Lo stato di avanzamento dei progetti varia considerevolmente da paese a paese. Gli Emirati Arabi Uniti, con Etihad Rail, sono i più avanti e hanno già avviato la fase operativa per il traffico merci. Il Kuwait ha assegnato un contratto di progettazione da 8 milioni di dollari nell'aprile 2025 per la sezione di 111 chilometri da Nuwaiseeb ad Al-Shadadiya, e un progetto ferroviario di 650 chilometri tra il Kuwait e l'Arabia Saudita dovrebbe iniziare la costruzione nel 2026 ed essere completato entro il 2028. Il Bahrein sarà collegato all'Arabia Saudita tramite il nuovo King Hamad Causeway, un percorso di 57 chilometri parallelo all'attuale King Fahd Causeway con quattro corsie per il traffico e due binari ferroviari. Collegherà la prevista stazione internazionale King Hamad nel distretto di Ramli in Bahrein con la stazione di Dammam in Arabia Saudita e fornirà un collegamento diretto con l'aeroporto internazionale del Bahrein.

Il corridoio Khor Fakkan: una tangenziale strategicamente importante negli Emirati Arabi Uniti

Khor Fakkan è un terminal container nell'Emirato di Sharjah, sulla costa orientale degli Emirati Arabi Uniti, ed è l'unico porto marittimo pienamente operativo negli Emirati a non essere situato nel Golfo Persico. Questa peculiarità geografica rende Khor Fakkan un elemento chiave nella strategia di aggiramento dello Stretto di Hormuz. Durante la crisi del 2026, l'Autorità Portuale Saudita (Mawani) ha collaborato con la società di logistica di Sharjah Gulftainer, utilizzando il Terminal Commerciale di Khor Fakkan e il Porto Secco di Sajaa come hub di un corridoio terrestre-marittimo integrato per il trasporto di merci dai porti sauditi del Mar Rosso alla costa orientale degli Emirati Arabi Uniti e viceversa. Questa rotta consente agli operatori regionali di gestire l'intero flusso di merci tra il Mar Arabico e i mercati interni della regione del Golfo senza dover mai attraversare lo Stretto di Hormuz.

La discreta potenza logistica dell'Oman: Duqm, Sohar e Salalah come piattaforme globali

Il Sultanato dell'Oman possiede una caratteristica strutturale unica, particolarmente evidente nell'attuale contesto geopolitico turbolento: tutti i suoi principali porti si trovano al di fuori dello Stretto di Hormuz. Il porto di Salalah, sul Mar Arabico, il porto di Duqm, sulla costa sud-orientale, e il porto di Sohar, a nord dello Stretto di Hormuz, si sono trasformati in piattaforme strategiche, non solo dal punto di vista geografico, ma anche in termini di politica economica.

Negli ultimi anni, Duqm ha conosciuto un rapido sviluppo. Nel 2024, il porto ha registrato un aumento del 152% del volume di merci movimentate. Nel maggio 2025, la società di investimento internazionale Investcorp ha annunciato un investimento congiunto di 550 milioni di dollari per l'ampliamento del porto di Duqm, insieme al Gruppo DEME e al Porto di Anversa-Bruges. L'ampliamento prevede un'ampia opera di dragaggio e la costruzione di una nuova banchina per un impianto industriale a basse emissioni, destinato alla produzione di acciaio verde a base di idrogeno. La holding logistica statale omanita, ASYAD Group, gestisce i porti, le zone di libero scambio e le linee di navigazione come un sistema integrato, posizionando l'Oman come polo unico per lo sviluppo industriale, la logistica di transito e la riesportazione.

Il porto di Sohar, situato a nord e presto collegato ad Abu Dhabi tramite la ferrovia Hafeet, è diventato un hub per l'industria petrolchimica, la lavorazione dei metalli e il trasporto di container. Il porto di Salalah, a sud, è un importante snodo di trasbordo in acque profonde, situato all'incrocio delle principali rotte marittime tra Asia ed Europa. Complessivamente, i porti dell'Oman hanno movimentato circa 137 milioni di tonnellate di merci e 4,2 milioni di TEU nel 2024, un aumento significativo rispetto ai 93,2 milioni di tonnellate dell'anno precedente. L'Oman sta inoltre sviluppando un corridoio dell'idrogeno Oman-Europa da Duqm, che trasporterà idrogeno verde attraverso il porto di Amsterdam verso la Germania e altri mercati europei. Nel 2025 sono state incaricate società di ingegneria per lo sviluppo dei relativi terminal presso il porto di Amsterdam.

Questa tecnologia innovativa promette di cambiare radicalmente la logistica dei container. Invece di impilare i container orizzontalmente come in passato, saranno stoccati verticalmente in scaffalature in acciaio multipiano. Ciò non solo consentirà un drastico aumento della capacità di stoccaggio all'interno della stessa area, ma rivoluzionerà anche tutti i processi del terminal container.

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Il Qatar tra ambizioni e realtà: il porto di Hamad come moltiplicatore

Con il porto di Hamad, il Qatar ha costruito di gran lunga il porto più grande e moderno della regione, con una capacità annua di 7,5 milioni di container e al servizio di oltre 200 destinazioni in tutto il mondo. Il porto è collegato direttamente all'aeroporto internazionale di Hamad e alle zone di libero scambio di Ras Bufontas (per le merci deperibili in prossimità dell'aeroporto) e Umm Alhoul (per prodotti chimici, petrolio/gas e macchinari pesanti in prossimità del porto). Insieme al sistema ferroviario merci del Qatar, stanno emergendo corridoi multimodali sempre più integrati.

Nel 2024, i servizi logistici rappresentavano circa il 5% del PIL del Qatar; il Ministero dei Trasporti prevede di incrementare questa percentuale all'8% entro il 2030. Il Qatar sta perseguendo una strategia di nicchia: mentre gli Emirati Arabi Uniti e l'Arabia Saudita si concentrano sui volumi e sul traffico merci generale, il Qatar si sta posizionando come hub specializzato per la logistica farmaceutica, le catene di approvvigionamento ad alta tecnologia e le soluzioni logistiche ecocompatibili, tra cui flotte elettriche e magazzini alimentati a energia solare. La zona franca di Umm Alhoul rappresenta già il 27% del volume degli scambi commerciali del GCC. Nel contesto del conflitto con l'Iran nel 2026, la Camera di Commercio del Qatar ha rafforzato la gestione del trasporto merci attraverso il confine terrestre con l'Arabia Saudita, accelerando le procedure doganali, mentre Mawani e la Qatar Ports Management Company avevano già firmato un Memorandum d'Intesa sulla cooperazione marittima e logistica il 18 febbraio 2026, un gesto decisamente lungimirante.

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Il progetto IMEC: il corridoio India-Medio Oriente-Europa come scommessa geopolitica

Tra tutti i corridoi globali che attraversano gli Stati del Golfo, il Corridoio Economico India-Medio Oriente-Europa (IMEC) è il progetto più ambizioso e strategicamente significativo. Annunciato ufficialmente al vertice del G20 a Nuova Delhi nel settembre 2023, il Memorandum d'Intesa (MoU) è stato firmato da India, Stati Uniti, Unione Europea, Francia, Germania, Italia, Arabia Saudita ed Emirati Arabi Uniti. L'IMEC mira a collegare l'India all'Europa attraverso Emirati Arabi Uniti, Arabia Saudita, Israele e Grecia tramite una catena infrastrutturale multimodale comprendente ferrovie, porti, cavi dati, linee elettriche e un potenziale gasdotto per l'idrogeno.

La Fondazione Konrad Adenauer stima che l'IMEC potrebbe ridurre i tempi di transito tra l'India e l'Europa di oltre il 50%. Durante la sua visita di Stato a Washington nel febbraio 2025, il Presidente degli Stati Uniti Donald Trump ha descritto l'IMEC come una delle più grandi rotte commerciali della storia. Il progetto risponde direttamente all'iniziativa cinese "Belt and Road" ed è inserito nel quadro del G7 "Partenariato per le infrastrutture e gli investimenti globali". L'UE sostiene l'IMEC con la sua iniziativa Global Gateway, fornendo un quadro di finanziamento di 300 miliardi di euro. Tuttavia, al momento l'IMEC rimane in gran parte un documento politico: manca un piano di finanziamento complessivo concreto e il porto israeliano di Haifa, originariamente previsto come terminale mediterraneo, è fortemente controverso a causa del conflitto in corso in Medio Oriente. Gli analisti ora considerano i porti in Egitto o, in uno scenario alternativo, in Turchia come possibili alternative.

La via di sviluppo irachena: il porto di Faws come ponte verso l'Europa

Un diretto concorrente dell'IMEC è il progetto della Strada di Sviluppo Irachena, sostenuto anche dagli stati del Golfo, Emirati Arabi Uniti e Qatar. Questo megaprogetto, dal costo stimato tra i 17 e i 20 miliardi di dollari, collega il porto di Grand Faw, nel sud dell'Iraq, sul Golfo Persico, al confine turco vicino a Ovaköy e, da lì, all'Europa tramite un percorso ferroviario e autostradale di 1.200 chilometri. Il porto di Grand Faw, destinato a diventare uno dei più grandi porti del Medio Oriente, è strategicamente situato all'ingresso settentrionale del canale navigabile Shatt al-Arab.

Il 4 dicembre 2025, il Primo Ministro iracheno Mohammed Shia' Al-Sudani ha inaugurato la prima fase del progetto: un tratto di 51 chilometri che collega il porto a una galleria sottomarina lunga 2.444 metri, attualmente in costruzione sotto il canale di Khor Al-Zubair. Il progetto completo è previsto in tre fasi, da completare entro il 2028, il 2033 e il 2050. La Banca Mondiale stima che la Via dello Sviluppo potrebbe attrarre fino a 14 milioni di tonnellate di merci internazionali e 20 milioni di tonnellate di merci regionali entro il 2040. La Turchia ha finalizzato un quadro di finanziamento da 17 miliardi di dollari per la costruzione e prevede che le imprese di costruzione turche svolgano un ruolo di primo piano. Il consorzio di progetto, composto da Turchia, Iraq, Qatar ed Emirati Arabi Uniti, ha firmato il relativo Memorandum d'Intesa al Vertice di Istanbul del 2024.

Arabia Saudita, Turchia e il nuovo modello di architettura commerciale

La crisi dello Stretto di Hormuz del 2026 ha innescato un dibattito strategico più ampio, che ha portato alla definizione di una nuova architettura commerciale regionale. Arabia Saudita, Turchia ed Emirati Arabi Uniti stanno lavorando a un sistema di hub multimodali che collegano l'Oceano Indiano al Mediterraneo. Nello specifico, ciò significa che le merci provenienti dai porti degli Emirati Arabi Uniti e dell'Oman al di fuori del Golfo Persico saranno trasportate via ferrovia attraverso l'Arabia Saudita fino alla Giordania e da lì, tramite il Canale di Suez, oppure attraverso i porti siriani di Latakia e Tartus.

L'Arabia Saudita e la Turchia hanno concordato una cooperazione geoeconomica congiunta durante la visita di Stato del Presidente Erdoğan a Riyadh nel febbraio 2026. Parte di questa cooperazione prevede il ripristino della storica Ferrovia dell'Hejaz, originariamente costruita dall'Impero Ottomano per collegare Istanbul con i territori arabi. Giordania, Turchia e Siria stanno lavorando alla riattivazione di questa linea ferroviaria, che potrebbe fungere da sistema di supporto per il Corridoio Ferroviario Merci Arabia Saudita-Giordania. Questo sviluppo è completato dal Corridoio Portuale NEOM, che mira a collegare gli Stati del Golfo e l'Iraq al Canale di Suez attraverso il Golfo di Aqaba.

Il dilemma del Corridoio Nord: INSTC e il ruolo degli Stati del Golfo

Un altro corridoio globale che interessa gli Stati del Golfo è il Corridoio Internazionale di Trasporto Nord-Sud (INSTC). Questo corridoio multimodale di 7.200 chilometri collega l'Oceano Indiano e il Golfo Persico, attraverso l'Iran e l'Azerbaigian, con la Russia, l'Europa occidentale e la Scandinavia. Rispetto alla tradizionale rotta marittima attraverso il Canale di Suez, il Mediterraneo e il Mar Baltico, che richiede dai 45 ai 60 giorni, l'INSTC consente tempi di consegna di soli 20-25 giorni. L'Azerbaigian svolge un ruolo centrale come paese di transito; la linea ferroviaria dal confine russo a quello iraniano è pienamente operativa per una lunghezza di 511 chilometri. Per gli Stati del Golfo, l'INSTC è rilevante soprattutto come rotta settentrionale supplementare, in particolare per le merci trasportate verso l'Asia centrale, la Russia e l'Europa settentrionale. Tuttavia, le complicazioni geopolitiche derivanti dal conflitto con l'Iran nel 2026 hanno temporaneamente limitato l'utilizzabilità di questo corridoio.

Bypass energetici come rotte logistiche: gasdotti oltre lo Stretto di Hormuz

Oltre ai corridoi di trasporto per merci generiche e container, le vie di collegamento per il trasporto di energia rivestono un ruolo indipendente e strategicamente cruciale. L'oleodotto est-ovest già completato dall'Arabia Saudita ne è l'esempio più eclatante. Gli Emirati Arabi Uniti possiedono l'oleodotto Habshan-Fujairah, una linea lunga 380 chilometri con una capacità di circa 1,5 milioni di barili al giorno, che pompa petrolio greggio direttamente da Abu Dhabi al porto di Fujairah, situato al di fuori del Golfo Persico. Secondo fonti del settore finanziario del Golfo, questo oleodotto è stato ampiamente utilizzato come "Piano B" di Abu Dhabi durante la crisi finanziaria del 2026.

Considerata la continua minaccia allo Stretto di Hormuz, gli esperti del settore stanno valutando diverse alternative per la realizzazione di percorsi alternativi. Christoph Bush, CEO della società privata libanese Cat Group, che ha svolto un ruolo chiave nella costruzione del gasdotto East-West Pipeline in Arabia Saudita, riferisce di numerose richieste di informazioni su nuovi tracciati. Tuttavia, i costi per i nuovi progetti sono considerati proibitivi: l'ampliamento della capacità dell'East-West Pipeline attraverso le montagne basaltiche sulla costa del Mar Rosso costerebbe almeno cinque miliardi di dollari, mentre percorsi transfrontalieri più complessi attraverso l'Iraq verso Giordania, Siria o Turchia sono stimati tra i 15 e i 20 miliardi di dollari. Queste cifre illustrano perché, nel breve termine, l'ampliamento della capacità dei sistemi esistenti abbia la precedenza sulla costruzione di nuovi gasdotti.

Jebel Ali e DP World: il motore commerciale del polo globale del Golfo

In mezzo a tutte le trasformazioni geopolitiche, Jebel Ali rimane il punto di riferimento indiscusso del sistema logistico del Golfo. Il porto container, gestito da DP World, è il più grande dell'intera regione, con circa 70 milioni di container movimentati all'anno, pari a circa il 10% del traffico container globale. Nell'agosto 2025, DP World ha ampliato la capacità di stoccaggio dei veicoli con la costruzione di una nuova struttura di 2,6 milioni di piedi quadrati presso il Terminal 4, progettata per ospitare ulteriori 13.000 unità veicolo e dotata di una banchina di 800 metri per tre navi RoRo simultanee. Nella prima metà del 2025, Jebel Ali ha movimentato 545.000 veicoli, con un incremento del 28% rispetto all'anno precedente, a testimonianza del continuo slancio di uno degli hub logistici più importanti al mondo. DP World sta contemporaneamente investendo 2,5 miliardi di dollari nell'espansione globale della sua infrastruttura logistica end-to-end, che comprende nuovi terminal in India, Regno Unito, Ecuador, Senegal e Repubblica Democratica del Congo.

La logica economica: fattori strutturali alla base del boom infrastrutturale

L'intensità dell'espansione logistica negli Stati del Golfo non può essere spiegata unicamente da reazioni geopolitiche. Essa affonda le sue radici in un fondamentale cambiamento di paradigma economico: la transizione da un'economia basata sulle rendite petrolifere a un'economia diversificata di servizi e industria. La Vision 2030 dell'Arabia Saudita identifica la logistica come uno dei suoi settori prioritari, in cui il Fondo per gli Investimenti Pubblici (PIF) prevede di investire massicciamente tra il 2026 e il 2030. Gli Emirati Arabi Uniti, con la loro Agenda D33, mirano a raddoppiare l'economia di Dubai entro il 2033, con la logistica, il commercio e i servizi della catena di approvvigionamento globale come fattori chiave. La Vision 2040 dell'Oman posiziona esplicitamente la logistica come settore chiave della sua economia non petrolifera.

La logistica non è solo una questione infrastrutturale, ma anche uno strumento di politica economica: crea posti di lavoro in settori ad alta remunerazione (IT, ingegneria, servizi finanziari), attrae investimenti diretti esteri, costruisce catene del valore regionali e rafforza la posizione negoziale nei confronti delle multinazionali. Maersk, la più grande compagnia di navigazione al mondo, movimenta circa 20.000 TEU a settimana verso la regione del Golfo e un volume analogo verso l'esterno: un dato che sottolinea l'importanza economica della regione come mercato di consumo e polo produttivo. La ristrutturazione che si sta allontanando dal sistema dipendente da Hormuz avviene quindi non nonostante, ma proprio grazie alle ambizioni economiche della regione.

Rischi e debolezze strutturali: cosa nascondono le analisi

Nonostante gli ingenti volumi di investimento e la coerenza strategica dei singoli progetti, esistono rischi e limitazioni significativi che vengono spesso minimizzati nelle presentazioni ufficiali. In primo luogo, il coordinamento tra i sei paesi del CCG è stato storicamente debole: mentre i negoziati sul libero scambio a livello del CCG sono progrediti a passo di lumaca per anni e il conflitto del Golfo ha bloccato tutti gli sforzi di integrazione regionale dal 2017 al 2021, gli attuali corridoi si configurano spesso come soluzioni tampone bilaterali o nazionali la cui compatibilità multilaterale deve ancora essere dimostrata.

In secondo luogo, sussistono significativi rischi finanziari. La strada di sviluppo irachena (23,9 miliardi di dollari), il progetto del ponte terrestre saudita (7 miliardi di dollari), il progetto ferroviario di Hafeet (2,5 miliardi di dollari) e la rete ferroviaria del Consiglio di Cooperazione del Golfo ammontano complessivamente a oltre 30 miliardi di dollari solo per le loro componenti di base, senza contare le infrastrutture portuali annesse. Il finanziamento dipende in larga misura dal prezzo del petrolio e dal margine di manovra fiscale dei fondi di investimento statali, strettamente legato ai prezzi dell'energia.

In terzo luogo, l'esperienza della crisi del 2026 dimostra che anche le rotte alternative ben progettate sono vulnerabili agli attacchi fisici: un attacco con droni nell'aprile del 2026 contro una stazione di pompaggio dell'oleodotto saudita Est-Ovest ha temporaneamente ridotto il flusso di 700.000 barili al giorno. Anche il porto di Duqm, considerato particolarmente sicuro al di fuori della principale zona di conflitto, ha subito attacchi limitati. La vulnerabilità delle moderne infrastrutture logistiche ai conflitti non è quindi un rischio astratto, ma una realtà concreta.

Gli Stati del Golfo come asse inevitabile

Nell'arco di circa quindici anni, gli Stati del Golfo Persico si sono trasformati da aree di transito passive del commercio globale in protagonisti attivi nella costruzione di una nuova architettura commerciale. La combinazione di vantaggi geografici – il Golfo si trova sulla rotta marittima più breve tra le regioni economiche in rapida crescita dell'Asia e i mercati europei e africani – capitali finanziari provenienti dal settore petrolifero e la volontà politica di diversificazione ha creato un complesso infrastrutturale la cui densità e coerenza strategica non hanno eguali al mondo.

Le rotte logistiche degli Stati del Golfo non sono un insieme disorganizzato di grandi progetti nazionali. Nonostante le tensioni competitive tra i singoli Stati, sono guidate da una convinzione condivisa: che il transito di merci, energia e dati sia tra le fonti fondamentali di sovranità economica in un XXI secolo frammentato e segnato dai conflitti. Chi controlla i nodi del sistema commerciale globale determina non solo i prezzi e le catene di approvvigionamento, ma anche l'influenza politica e la resilienza economica. Gli Stati del Golfo hanno interiorizzato questa lezione e la stanno letteralmente consolidando con infrastrutture in cemento, acciaio e tecnologia digitale.

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In un mondo segnato da sconvolgimenti geopolitici, fragili catene di approvvigionamento e una nuova consapevolezza della vulnerabilità delle infrastrutture critiche, il concetto di sicurezza nazionale sta subendo una radicale rivalutazione. La capacità di uno Stato di garantire la propria prosperità economica, la fornitura di beni e servizi essenziali alla propria popolazione e la propria capacità militare dipende sempre più dalla resilienza delle sue reti logistiche. In questo contesto, il concetto di "duplice uso" si sta evolvendo da una categoria di nicchia del controllo delle esportazioni a una dottrina strategica più ampia. Questo cambiamento non è solo un adattamento tecnico, ma una risposta necessaria al "cambio di paradigma" che richiede una profonda integrazione delle capacità civili e militari.

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