IMEC contro la Via della Seta: la mega-guerra invisibile per la rotta commerciale più importante del mondo

Una mossa geniale del principe ereditario: perché il nuovo ordine mondiale si deciderà in Arabia Saudita

La risposta dell'Europa alla Cina: perché il progetto da 600 miliardi di dollari in Medio Oriente è appeso a un filo

L'architettura del commercio globale si sta ridisegnando sotto i nostri occhi, e l'epicentro di questo storico sconvolgimento non si trova a Washington, Bruxelles o Pechino, bensì nella penisola arabica. Con immense risorse finanziarie, due gigantesche visioni infrastrutturali si contendono attualmente il dominio economico e geopolitico: la consolidata Belt and Road Initiative (BRI) cinese, da mille miliardi di dollari, si scontra con la sua ambiziosa controparte occidentale-indiana, il Corridoio Economico India-Medio Oriente-Europa (IMEC). Al centro di questa competizione c'è l'Arabia Saudita. Invece di subordinarsi a uno dei due blocchi di potere, il regno guidato dal principe ereditario Mohammed bin Salman sta mettendo in atto una mossa strategica magistrale. Riyadh sfrutta costantemente la rivalità tra le superpotenze, lasciandosi corteggiare da entrambe le parti e traendone enormi profitti, sia attraverso nuovi mega-porti, reti ferroviarie o infrastrutture digitali. Questa analisi esaustiva rivela perché il futuro ordine mondiale multipolare si deciderà nel deserto, quale ruolo giocheranno guerre e crisi in questo contesto e perché presto nessun corridoio commerciale globale aggirerà l'Arabia Saudita.

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Il regno come snodo commerciale: perché nessun corridoio commerciale funziona senza Riyadh

Il nuovo ordine mondiale delle infrastrutture commerciali non si deciderà a Washington, Bruxelles o Pechino, bensì nella penisola arabica. Nella primavera del 2026, l'Arabia Saudita si troverà al crocevia di due visioni infrastrutturali contrapposte che non solo faciliteranno la movimentazione delle merci, ma ridefiniranno anche gli equilibri di potere. Da un lato, c'è la Belt and Road Initiative (BRI) cinese, che, dal suo lancio nel 2013, ha investito complessivamente l'equivalente di oltre 1.300 miliardi di dollari in progetti infrastrutturali in tutto il mondo. Dall'altro lato, c'è il Corridoio Economico India-Medio Oriente-Europa (IMEC), firmato al vertice del G20 di Nuova Delhi nel settembre 2023 da Stati Uniti, Unione Europea, India, Arabia Saudita, Emirati Arabi Uniti, Francia, Germania e Italia come controproposta alla BRI. Il fatto che Riyadh sia firmataria di entrambe le iniziative la dice lunga sulla strategia di politica estera del Regno.

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Due corridoi, un'arena: architettura e ambizione a confronto

L'IMEC è concettualmente strutturato attorno a tre pilastri: un asse di trasporto che integra infrastrutture ferroviarie e marittime, un asse energetico con infrastrutture transfrontaliere per l'energia e l'elettricità e un asse digitale con nuovi cavi in ​​fibra ottica e connettività digitale tra i continenti. Idealmente, il corridoio trasporterà circa 46 treni al giorno, con un carico annuo di 1,5 milioni di container standard (TEU), con la possibilità di espansione fino a 3 milioni di TEU. Il risparmio di tempo promesso rispetto alla rotta del Canale di Suez è fino al 40%. Questo posiziona l'IMEC non solo come una via di trasporto, ma come una piattaforma infrastrutturale multimodale che collega la logistica fisica, la sovranità digitale e la sicurezza energetica.

La Belt and Road Initiative (BRI), d'altro canto, è uno strumento più consolidato, ma anche considerevolmente più complesso. Nel 2025, la Via della Seta cinese ha raggiunto il suo livello più alto di sempre: solo nella prima metà del 2025 sono stati firmati contratti per un valore di 124 miliardi di dollari, superando il volume totale del 2024. Per l'intero anno 2025, ciò ha comportato un record storico di 213,5 miliardi di dollari di investimenti nella BRI, di cui 128,4 miliardi di dollari in contratti di costruzione e 85,2 miliardi di dollari in investimenti diretti. Il Medio Oriente si è posizionato come la seconda regione al mondo per volume di costruzioni, con un totale di 39,4 miliardi di dollari. Queste cifre dimostrano che, nonostante tutte le critiche e le turbolenze politiche, la BRI non ha ridotto la sua attività, ma l'ha anzi ampliata enormemente.

Riyad tra i blocchi: la duplice strategia del regno

Per comprendere il comportamento dell'Arabia Saudita nella competizione IMEC-BRI, è necessario afferrare il concetto di copertura strategica. Sotto la guida del principe ereditario Mohammed bin Salman (MBS), il Regno ha sviluppato una politica estera che persegue un realismo transazionale piuttosto che alleanze monomarca. Nello specifico, ciò significa che l'Arabia Saudita è sia firmataria della BRI che partner dell'IMEC; membro del G20 e in procinto di aderire al gruppo allargato dei BRICS; il più stretto partner degli Stati Uniti in materia di sicurezza e al contempo un importante consumatore di tecnologia e servizi infrastrutturali cinesi. Riyadh non si schiera con nessun blocco, ma si lascia corteggiare da tutti.

Le cifre a sostegno di questa strategia sono impressionanti. Nel 2023, gli investitori cinesi hanno rappresentato il 58% di tutti i nuovi investimenti in Arabia Saudita, per un totale di 16,8 miliardi di dollari. Allo stesso tempo, nel gennaio 2026, Saudi Aramco ha spedito in Cina circa 49,5 milioni di barili di petrolio greggio, pari a circa 1,6 milioni di barili al giorno e il volume mensile più alto dall'ottobre 2025. La Repubblica Popolare Cinese non è quindi solo il principale partner di investimento della Cina in Medio Oriente, ma anche il cliente indispensabile di Riad per la sua principale merce di esportazione. Questa mutua dipendenza è la ragione strutturale per cui l'Arabia Saudita non si adeguerà a nessun chiaro allineamento geopolitico.

Al contempo, il Regno sta intensificando i suoi legami con l'Occidente. La firma dell'IMEC, la cooperazione con l'apparato di difesa statunitense e il sostegno attivo all'accordo di libero scambio UE-India – firmato nel gennaio 2026, che rafforza significativamente il quadro istituzionale dell'IMEC – dimostrano la volontà di Riyadh di essere economicamente radicata in entrambi i mondi. Per il Regno, l'IMEC non è un atto anti-cinese, ma un'opportunità di diversificazione, così come la BRI non è vista come un'agenda anti-occidentale, ma come un motore infrastrutturale per la Vision 2030.

L'avvio dei lavori di costruzione dell'IMEC e i suoi limiti: progressi all'ombra della guerra

Nell'aprile 2025, sono ufficialmente iniziati i lavori di costruzione di componenti infrastrutturali chiave dell'IMEC, come linee ferroviarie, porti e autostrade: una pietra miliare storica per il progetto. Il corridoio orientale tra India ed Emirati Arabi Uniti sta registrando i progressi più significativi: si sta delineando di fatto un corridoio commerciale virtuale con digitalizzazione doganale in tempo reale tra i porti di Mundra, Jawaharlal Nehru Port e Jebel Ali. L'accordo quadro intergovernativo bilaterale (IGFA) tra India ed Emirati Arabi Uniti, in vigore dal 2024, garantisce stabilità istituzionale a questo segmento.

Ma il corridoio settentrionale, il cuore del progetto, è bloccato. Il collegamento ferroviario previsto dagli Emirati Arabi Uniti, attraverso l'Arabia Saudita, la Giordania e infine il porto israeliano di Haifa, rappresenta il cruciale collo di bottiglia diplomatico. La guerra di Gaza ha congelato la normalizzazione dei rapporti tra Israele e il mondo arabo, che, in base agli Accordi di Abramo, era un prerequisito per il progetto. Senza la normalizzazione dei rapporti tra Arabia Saudita e Israele, ormai politicamente imminente, il segmento occidentale dell'IMEC non potrà essere realizzato. A ciò si aggiungono gli attacchi degli Houthi nel Mar Rosso, l'instabilità in Libano, Siria e Yemen e il conflitto Iran-Iraq in seguito all'operazione militare israeliana "Rising Lion" contro le infrastrutture nucleari iraniane, che ha destabilizzato l'intera regione del Golfo nella primavera del 2025.

La risposta strategica a questo blocco è degna di nota: gli attori europei partecipanti alla Conferenza sulla sicurezza di Monaco del 2026 hanno confermato un interesse "sostenibile e strategico" per l'IMEC, ma hanno spostato l'attenzione dall'attuazione immediata a un'attuazione modulare. Ciò significa che, invece di attendere una svolta decisiva lungo l'intero corridoio, verrà data priorità ai segmenti che sono già funzionanti dal punto di vista politico e logistico. Un ripensamento pragmatico, seppur in qualche modo disincantato.

Vision 2030 incontra l'imperativo infrastrutturale: la trasformazione logistica dell'Arabia Saudita

Indipendentemente da quale corridoio prevarrà in definitiva, l'Arabia Saudita sta investendo nelle proprie infrastrutture logistiche a livelli senza precedenti. Nell'ambito della Vision 2030, oltre 100 miliardi di dollari vengono investiti nella modernizzazione e digitalizzazione delle catene di approvvigionamento del Regno. Il settore logistico, che già rappresenta il 6% del PIL, dovrebbe crescere fino al 10% entro il 2030. Con un valore di mercato previsto di 38,8 miliardi di dollari entro il 2026 e un tasso di crescita annuo composto (CAGR) del 5,85%, la logistica saudita è tra i settori più dinamici dell'intera economia.

Emblematico di questa trasformazione è Oxagon, un porto container industriale da 20 miliardi di dollari, parte del progetto NEOM sul Mar Rosso, la cui apertura è prevista per il 2026 con un terminal container automatizzato lungo 900 metri. L'intera struttura è progettata per raggiungere una capacità di 1,5 milioni di TEU al crocevia delle rotte marittime tra Europa e Asia: modesta rispetto ai 14 milioni di TEU di Jebel Ali, ma strategicamente posizionata come porta d'accesso al corridoio NEOM. Questa infrastruttura è completata dalla Riyadh Integrated Logistics Zone, un ecosistema merci basato sull'intelligenza artificiale con accesso diretto ai corridoi di trasporto aereo merci, e dall'ampliamento del porto King Abdulaziz di Gedda.

La Strategia Nazionale per lo Sviluppo Industriale e la Logistica (NIDLP) mira a triplicare il PIL industriale del Regno e a raddoppiare le esportazioni industriali, portandole a 557 miliardi di riyal entro il 2030. Solo nella prima metà del 2025, in Arabia Saudita sono stati costruiti 1,3 milioni di metri quadrati di nuovi spazi per magazzini: un indicatore del fatto che la trasformazione logistica sta avvenendo non solo sulla carta, ma anche in forma concreta.

La Cina continua a espandersi: la BRI registra record in Medio Oriente

Mentre l'IMEC è alle prese con turbolenze geopolitiche, la Cina sta semplicemente raddoppiando la sua attività nella regione. Secondo il MBN China Tracker, l'Arabia Saudita è il Paese con il maggior numero di progetti cinesi nell'ambito della BRI (Belt and Road Initiative) e con la maggiore diversificazione in tutta la regione MENA, con impegni nei settori manifatturiero, delle energie rinnovabili, del petrolio e del gas, del settore immobiliare e delle infrastrutture di trasporto. Nella prima metà del 2025, il Regno si è aggiudicato contratti di costruzione cinesi per un valore di 7,2 miliardi di dollari, superando gli Emirati Arabi Uniti con 7 miliardi di dollari.

Particolarmente degno di nota è il cambiamento nella composizione degli investimenti cinesi nell'ambito della BRI in Arabia Saudita. Mentre a livello globale la BRI ha registrato una regressione verso progetti su larga scala basati sui combustibili fossili nel 2025 (il petrolio e il gas da soli hanno rappresentato 30 miliardi di dollari nel primo semestre dell'anno), il quadro in Arabia Saudita è più variegato. L'Arabia Saudita è stata identificata dal Griffith Asia Institute come il principale mercato per gli investimenti cinesi nelle energie rinnovabili in Medio Oriente, con contratti cinesi per la costruzione di impianti di energia verde che hanno superato i 5 miliardi di dollari nel 2025. Aziende cinesi come Sinopec e Longi Green Energy sono leader negli investimenti nei settori delle energie rinnovabili e delle tecnologie.

Questo orientamento strategico non è casuale: corrisponde esattamente a ciò di cui l'Arabia Saudita ha bisogno nell'ambito della sua Vision 2030, ovvero il trasferimento tecnologico e lo sviluppo della capacità industriale nazionale in settori diversi da quello petrolifero. La Cina offre ciò che Riad richiede, e lo fa con contratti negoziati più rapidamente e con minori vincoli politici rispetto alle alternative occidentali.

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Questa tecnologia innovativa promette di cambiare radicalmente la logistica dei container. Invece di impilare i container orizzontalmente come in passato, saranno stoccati verticalmente in scaffalature in acciaio multipiano. Ciò non solo consentirà un drastico aumento della capacità di stoccaggio all'interno della stessa area, ma rivoluzionerà anche tutti i processi del terminal container.

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Il dibattito sulla trappola del debito: tra narrazione e realtà

Nessun tema domina il dibattito occidentale sulla BRI con la stessa insistenza dell'accusa di "diplomazia della trappola del debito". Il termine è nato nel 2017 in relazione all'accordo sul porto di Hambantota in Sri Lanka, in cui Pechino ha ottenuto il diritto di utilizzare il porto per 99 anni in cambio del pagamento di debiti pregressi, ed è stato da allora applicato a quasi tutti i trattati della BRI. Tuttavia, studi più recenti delineano un quadro considerevolmente più complesso. Chatham House, in un'analisi approfondita, ha rilevato che le prove di una strategia cinese sistematica di "trappola del debito" sono limitate: i fattori economici, e non i calcoli geopolitici, sono il principale motore dei progetti della BRI; e nei casi più citati, Sri Lanka e Malesia, le élite politiche locali e gli interessi costituiti hanno influenzato in modo significativo le dinamiche del debito.

Allo stesso tempo, sarebbe ingenuo ignorare i rischi sistemici della BRI. Un rapporto del Lowy Institute mostra che 75 paesi in via di sviluppo stanno affrontando gravi crisi del debito; solo quest'anno, sono previsti rimborsi alla Cina per 35 miliardi di dollari, di cui 22 miliardi a carico dei paesi più poveri. Uno studio di AidData ha esaminato 13.427 progetti della BRI in 165 paesi e ha rilevato che oltre 40 paesi hanno un'esposizione debitoria verso Pechino superiore al 10% del loro PIL, e il 35% dei progetti ha incontrato problemi quali scandali di corruzione, violazioni dei diritti dei lavoratori, danni ambientali o opposizione pubblica. Il Council on Foreign Relations conclude che la vera debolezza della BRI non risiede in un piano malvagio, bensì in una scarsa gestione del rischio e nella mancanza di coordinamento tra le imprese statali cinesi, le aziende private e le amministrazioni locali.

Per l'Arabia Saudita e gli stati più ricchi del Golfo, il dibattito sulla trappola del debito è in gran parte accademico. Essendo esportatori netti di capitali e detentori di enormi fondi sovrani, partono da una situazione fondamentalmente diversa rispetto a un mercato emergente indebitato dell'Africa subsahariana. Riad negozia con Pechino non come un supplicante, ma come un attore economico alla pari.

L'IMEC come strumento geopolitico: Stati Uniti, Unione Europea e la questione del contrappeso

Per Washington e Bruxelles, il messaggio pubblico è chiaro: l'IMEC è concepito per contrastare la BRI cinese con una proposta di connettività globale. Il vertice del G7 ha stanziato 600 miliardi di dollari per il finanziamento delle infrastrutture globali come programma di risposta alla BRI; l'IMEC è un elemento centrale di questa strategia. Il progetto è stato annunciato esplicitamente prima della terza conferenza sulla BRI in Cina: la tempistica non è stata casuale.

Ma i partecipanti arabi, in particolare l'Arabia Saudita e gli Emirati Arabi Uniti, vedono l'IMEC in modo diverso: non come un atto anti-cinese, bensì come un ulteriore strumento nella loro strategia di diversificazione multipolare. Gli Stati del Golfo si stanno posizionando nel nuovo ordine mondiale come partner di tutte le principali potenze contemporaneamente, il che ha portato l'European Council on Foreign Relations a definire la politica estera dell'Arabia Saudita come "attivismo opportunistico". Questa valutazione può sembrare critica, ma è di fatto corretta: Riad sta sfruttando la competizione tra le grandi potenze per ottenere il massimo ritorno in termini economici e di sicurezza.

L'accordo di libero scambio UE-India, firmato il 27 gennaio 2026, rappresenta il più significativo rafforzamento istituzionale finora per l'IMEC. L'accordo integra 1,4 miliardi di indiani e 450 milioni di europei in un sistema che elimina oltre il 90% delle tariffe doganali; si prevede che le sole aziende dell'UE risparmieranno circa 4 miliardi di euro all'anno. Per l'IMEC, ciò significa che i flussi commerciali destinati a sostenere economicamente il corridoio hanno ora una base contrattuale. Secondo il portale di analisi dell'IMEC MENAUnleashed, l'accordo completa una serie di accordi bilaterali lungo la rotta dell'IMEC, dal CEPA India-Emirati Arabi Uniti e dagli accordi quadro intergovernativi all'accordo di libero scambio UE-India.

Via della Seta digitale contro IMEC digitale: il campo di battaglia sottovalutato

Oltre a porti e ferrovie, l'asse digitale è l'elemento di competizione più strategicamente importante e meno discusso. Sotto l'egida della "Via della Seta Digitale", la Cina ha investito sistematicamente in cavi sottomarini, infrastrutture 5G, tecnologie di sorveglianza e data center in tutta l'area della Belt and Road Initiative (BRI), con significative implicazioni per la sovranità dei dati, gli standard delle telecomunicazioni e le vulnerabilità dell'intelligence. In Medio Oriente, la Cina gestisce ora importanti infrastrutture di telecomunicazione, inclusi progetti nelle zone economiche speciali di Khalifa in Arabia Saudita e negli Emirati Arabi Uniti.

IMEC ha risposto con il Corridoio Digitale UE-Africa-India, presentato al Global Gateway Forum di Bruxelles nell'ottobre 2025. Il suo fulcro è il sistema di cavi sottomarini Blue Raman, un cavo sottomarino di 11.700 chilometri che collega Europa, Africa orientale, Medio Oriente e India con connessioni dati ad altissima velocità e che, nell'ambito del progetto IMEC, si configura come un "collegamento dati affidabile, sicuro e ad alte prestazioni". Il messaggio implicito è inequivocabile: IMEC non è concepito solo per il trasporto di merci, ma anche per offrire un'alternativa all'infrastruttura digitale dominata dalla Cina. Per l'Arabia Saudita, che da un lato investe massicciamente in infrastrutture 5G e di intelligenza artificiale con fornitori cinesi e dall'altro mantiene solide partnership digitali con aziende tecnologiche statunitensi, la strategia dominante è ancora una volta quella della diversificazione.

Parallelamente, secondo le analisi dell'Atlantic Council, il corridoio IMEC prevede una maggiore integrazione della rete elettrica, nonché la realizzazione di nuovi cavi in ​​fibra ottica terrestri e sottomarini per collegare i data center emergenti in Medio Oriente con l'Europa e l'India. Tuttavia, la fattibilità economica di una rete del gas trans-saudita o di gasdotti per l'idrogeno verde lungo l'IMEC rimane incerta: mancano ancora studi di fattibilità e la volontà politica.

Rischi geopolitici e vulnerabilità strutturali

La realizzazione a medio-lungo termine del Corridoio Economico Medio Orientale (IMEC) dipende da una condizione geopolitica fondamentale, in gran parte al di fuori del controllo dei firmatari: la stabilizzazione del Medio Oriente. Senza un accordo israelo-arabo che ripristini la normalizzazione delle relazioni sancita dagli Accordi di Abramo, il segmento settentrionale del corridoio – dal Mar Rosso, attraverso Arabia Saudita, Giordania e Israele, fino al Mediterraneo – risulta di fatto irrealizzabile. Il conflitto Iran-Iraq ha ulteriormente allontanato questa prospettiva. Anche qualora si raggiungesse un cessate il fuoco a Gaza, resta da vedere se l'Arabia Saudita, sotto la pressione interna di una popolazione araba che ha percepito l'offensiva di Gaza come un massacro, possa giustificare una normalizzazione formale dei rapporti con Israele.

A tutto ciò si aggiungono le vulnerabilità infrastrutturali: i piani dell'IMEC per i cavi sottomarini e le reti digitali espongono questi rischi per la sicurezza attraverso atti di sabotaggio, come dimostrato dagli attacchi del 2024 ai cavi sottomarini nel Mar Baltico. Gli attacchi degli Houthi contro le navi nel Mar Rosso non solo hanno fatto lievitare i premi assicurativi per l'intera regione, ma hanno anche sollevato interrogativi fondamentali sulle garanzie di sicurezza per i progetti infrastrutturali in quest'area geografica. Yemen e Arabia Saudita condividono un confine di 1.800 chilometri, un rischio latente per la sicurezza di qualsiasi infrastruttura logistica che attraversi il territorio saudita.

Sul fronte della BRI, esistono altri problemi strutturali, altrettanto gravi. Paesi come Pakistan, Etiopia, Zambia ed Ecuador sono stati coinvolti in negoziati di ristrutturazione del debito a causa dei prestiti contratti per la BRI. Il messaggio rivolto ai potenziali partner è che, sebbene la BRI prometta una rapida capacità di costruzione, spesso si traduce in una valutazione del rischio inadeguata, standard di trasparenza insufficienti e complesse negoziazioni di rifinanziamento. La Cina ha risposto a queste critiche – lo stesso Xi Jinping ha esortato gli investitori cinesi a migliorare la gestione del rischio – ma l'adattamento del modello è lento.

L'interesse personale dell'Arabia Saudita: chi ne trae davvero vantaggio?

Dietro le narrazioni geopolitiche si cela una semplice logica economica: l'Arabia Saudita trae notevoli vantaggi da entrambe le iniziative. In quanto polo fisico dell'IMEC, il Regno riceve investimenti infrastrutturali che contribuiscono al raggiungimento dei propri obiettivi di Vision 2030, in particolare lo sviluppo di un'economia diversificata e basata sulla logistica. In quanto partner più importante della BRI nella regione, beneficia della capacità costruttiva cinese, del trasferimento tecnologico e degli investimenti nelle energie rinnovabili a prezzi competitivi.

Basandosi esclusivamente sui dati infrastrutturali, l'Arabia Saudita vanta il portafoglio di progetti BRI più ampio di qualsiasi altro Paese nell'intera regione MENA, che spaziano dalla produzione all'energia, dal settore immobiliare ai trasporti. Allo stesso tempo, il Regno è un Paese di transito chiave dell'IMEC, e sfrutta la sua posizione geografica per acquisire un potere contrattuale strutturale con entrambi i blocchi. La strategia logistica dell'Arabia Saudita fino al 2030 mira a posizionare il Regno tra i tre mercati logistici più importanti al mondo, un obiettivo che sarebbe praticamente impossibile da raggiungere senza una partecipazione attiva a entrambi i sistemi di corridoi.

La scommessa che Riyadh sta facendo è dunque questa: più l'Arabia Saudita diventa indispensabile come stato di transito e luogo di investimento per entrambe le parti, più capitale geopolitico accumula il regno e meno è costretto a schierarsi. È una strategia che funzionerà solo se il regno non crea né è in grado di risolvere da solo le instabilità che ostacolano i suoi piani: la guerra di Gaza, gli attacchi degli Houthi, il conflitto con l'Iran.

Cambiamento di potere a lungo termine: chi vincerà la competizione per le infrastrutture?

Una valutazione onesta deve riconoscere l'asimmetria tra le due iniziative. La BRI è un sistema collaudato e finanziariamente solido, con 150 Stati firmatari e un impegno cumulativo di oltre 1.300 miliardi di dollari. Nonostante tutti i suoi problemi, ha permesso la costruzione di porti, ferrovie, centrali elettriche e cavi in ​​fibra ottica. L'IMEC, nonostante tutta la volontà politica, rimane principalmente un memorandum d'intesa, ancora privo di un piano di finanziamento dettagliato o di un meccanismo di attuazione vincolante. La critica secondo cui l'IMEC è più un simbolo geopolitico che un progetto infrastrutturale realizzabile è fondata, almeno per il segmento settentrionale.

Eppure, sarebbe prematuro liquidare l'IMEC come un fallimento. In primo luogo, l'accordo di libero scambio UE-India del gennaio 2026 ha conferito al progetto il peso istituzionale di cui prima era privo. In secondo luogo, l'escalation delle tensioni geopolitiche – il conflitto con l'Iran, gli attacchi degli Houthi e le incertezze sul Canale di Suez – crea proprio la pressione che rende attraenti le alternative alle infrastrutture di trasporto marittimo esistenti. In terzo luogo, l'UE e gli Stati Uniti stanno perseguendo una strategia a lungo termine in cui l'IMEC è solo un elemento di un più ampio "Global Gateway" o Partenariato per gli investimenti globali nelle infrastrutture – un'alternativa sistemica, non una misura isolata.

Per la competizione commerciale globale, ciò significa due cose nel medio termine: in primo luogo, la BRI non rinuncerà facilmente alla sua influenza dominante in alcune parti dell'Africa, dell'Asia centrale e del Sud-est asiatico: gli investimenti già effettuati sono troppo ingenti e i legami diplomatici troppo forti. In secondo luogo, se la strozzatura tra Israele e il mondo arabo dovesse allentarsi politicamente nei prossimi anni, l'IMEC offrirebbe una valida alternativa per i flussi commerciali tra India, Medio Oriente ed Europa, favorendo le imprese occidentali o orientate democraticamente. Tuttavia, lo scenario di una completa revoca del blocco presuppone un accordo di pace in Medio Oriente, la cui tempistica è, nella migliore delle ipotesi, solo oggetto di speculazioni.

La logica strutturale della rivalità

IMEC e BRI non sono semplicemente due progetti infrastrutturali, bensì concetti concorrenti di un ordine globale. La BRI consolida le dipendenze economiche bilateralmente, dall'alto verso il basso e sotto la forte egida cinese; l'IMEC cerca di plasmare la connettività multilateralmente, sulla base di norme e in linea con i principi di mercato. Entrambi i modelli presentano punti di forza e di debolezza. La BRI è più rapida ma meno trasparente; l'IMEC negozia più lentamente ma con maggiore solidità istituzionale.

In questo contesto, l'Arabia Saudita possiede la forza paradossale dell'indecisione: trae vantaggio da entrambe le parti senza dover prendere una posizione definitiva. Finché persisteranno le linee di faglia geopolitiche – e nell'attuale situazione globale ci sono molti elementi che suggeriscono il contrario – il Regno rimarrà l'indispensabile e strategicamente neutrale fulcro di un sistema di corridoi concorrenti. In definitiva, ciò che verrà deciso nella competizione tra IMEC e BRI è quale versione della globalizzazione prevarrà: un mondo infrastrutturale guidato dalla Cina o un ordine di connettività pluralistico con il Medio Oriente al suo centro geografico. Entrambe le versioni passano per Riyadh.

Konrad Wolfenstein

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In un mondo segnato da sconvolgimenti geopolitici, fragili catene di approvvigionamento e una nuova consapevolezza della vulnerabilità delle infrastrutture critiche, il concetto di sicurezza nazionale sta subendo una radicale rivalutazione. La capacità di uno Stato di garantire la propria prosperità economica, la fornitura di beni e servizi essenziali alla propria popolazione e la propria capacità militare dipende sempre più dalla resilienza delle sue reti logistiche. In questo contesto, il concetto di "duplice uso" si sta evolvendo da una categoria di nicchia del controllo delle esportazioni a una dottrina strategica più ampia. Questo cambiamento non è solo un adattamento tecnico, ma una risposta necessaria al "cambio di paradigma" che richiede una profonda integrazione delle capacità civili e militari.

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