Vajon az autóiparra is ugyanaz a sors vár, mint a Nokiára? Roland Koch rendíthetetlen diagnózisa

A több milliárd dolláros robotaxi piac: Miért fuvarozhat hamarosan minket a kínai mesterséges intelligencia a német utakon?

Bürokrácia az innováció helyett: Hogyan tartja vissza magát Németország az önvezető autók terén?

Miközben az önvezető robotaxiszok egyre elterjedtebbek az Egyesült Államok és Kína utcáin, és tömeggyártásba kerülnek, Németország bürokratikus akadályokkal, végtelen kísérleti projektekkel és strukturális átalakulási problémákkal küzd. Vajon a kamera-, számítógép- és napelemipar után Németország most a következő kulcsfontosságú technológia elvesztésével néz szembe? Pontosan ezt a figyelmeztetést adta ki Roland Koch, korábbi hesseni miniszterelnök és jelenlegi közgazdaságtan-professzor egy éles gazdaságpolitikai elemzésben.

Tézise: Nem a mérnökeink találékonyságának hiánya miatt vallunk kudarcot a nemzetközi versenyben, hanem inkább egy lassú rendszer miatt, amely a hibátlan szabályozást helyezi előtérbe a gyors innovációval szemben, és alábecsüli a valós vezetési adatok erejét. A következő szöveg részletesen megvizsgálja Koch elemzését, összehasonlítja azt olyan szereplők jelenlegi piaci adataival, mint a Waymo, a Baidu és az Xpeng, és feltárja, hogy mi forog kockán gazdaságilag – és milyen konkrét intézkedéseket tehetne még Németország a helyzet megfordítása érdekében.

További információ itt:

• Roland Koch: Az önvezető autók tragédiája, mint tünet

Az önvezető autók tragédiája: Vajon Németország elveszíti a következő kulcsfontosságú technológiáját?

Az elemzést kiváltó cikket Prof. Dr. h.c. mult. Roland Koch, Hessen korábbi miniszterelnöke (CDU, 1999–2010), 2020 novembere óta a Ludwig Erhard Alapítvány elnöke írta. Koch nem technológus és nem is autóipari vezető, hanem tapasztalt gazdaságpolitikai szakértő, aki évtizedes gyakorlati tapasztalattal rendelkezik a kormányzat, a szabályozás és az üzleti élet metszéspontjában. A Frankfurti Pénzügyi és Vezetési Iskolában tanít a Szabályozott Környezetben Vezetési Gyakorlat professzoraként, és a Német és Globális Szabályozás Frankfurti Kompetenciaközpontjának társigazgatója. Ez a háttér alakítja nézőpontját: nem mérnökként érvel, hanem olyan valakiként, aki személyes tapasztalatból ismeri az intézményi és politikai akadályokat. A Ludwig Erhard Alapítványnak írt kommentárját ezért nem technikai elemzésként, hanem a szabályozási politikára összpontosító gazdaságpolitikai diagnózisként kell értelmezni. Ez a kontextualizáció elengedhetetlen a tisztességes kritikához.

A kameráktól a robotaxiszokig: A minta ismétlődik

Koch egy történelmi áttekintéssel kezd, amely első pillantásra provokatívnak tűnik, de közelebbről megvizsgálva valós megfigyelésre derül fény: Németország elvesztette a kameratechnológiát Japánnal szemben, a számítógépiparát az USA-val szemben, a napenergiát Kínával szemben – és most a következő veszteség az önvezető autók területén fenyeget. Valóban, a párhuzamok feltűnőek. Az összes fent említett esetben az eredeti technológiai szakértelem jelen volt Németországban: a Leica a világszínvonalú optikai precizitást jelentette, a Nixdorf Computer az 1980-as évek elején fejlesztette ki az egyik legerősebb európai informatikai architektúrát, az SMA Solar pedig a fotovoltaikus rendszerek inverter technológiájának úttörői közé tartozott. Ezen pozíciók egyikét sem lehetett hosszú távon fenntartani, mivel más országok gyorsabban növekedtek, agresszívebben fektettek be, és célzottabb kormányzati támogatást nyújtottak.

Hogy ez a párhuzamosítás teljes egészében igaz-e, kritikus tisztázást igényel. Mindegyik iparágnak megvoltak a maga sajátos okai a lemaradásra. A fogyasztói kamerák gyártásának Japánba történő kiesése szorosan összefüggött Japán ipari export offenzívájával az 1970-es és 1980-as években. A Nixdorf Computer hanyatlása nagyrészt a hibás vállalati stratégiának és az IBM-kompatibilis PC-k által előidézett gyors platformváltásnak volt tudható be. A napelemek gyártása Kínába költözött, mert a példátlan állami támogatások olyan szintre csökkentették ott a termelési költségeket, amelyet egyetlen európai gyártó sem tudott volna túlélni jelentős importvámok nélkül. Az önvezető autózás más logikát követ: itt kevésbé a termelési költségekről van szó, és inkább a szoftverintenzív platformgazdaságok kiépítésének képességéről és a szabályozási keretek következetes kihasználásáról. Mindazonáltal a Koch által leírt minta egy olyan strukturális problémát tár fel, amely a technológia különböző generációin átível – és ezt a mintát komolyan kell venni.

A sorozat indulása: Mi is kezdődött valójában Kantonban?

Koch elemzésének konkrét kiváltó oka valós és jól dokumentált. 2026 májusában a kínai Xpeng gyártó hivatalosan is megkezdte első robotaxijának sorozatgyártását Kantonban. A GX modellt 4-es szintű autonóm vezetésre tervezték, és egy teljesen házon belül fejlesztett full-stack technológiai platformon alapul – a chipektől és a szoftverektől kezdve egészen magáig a járműig. A technológiai megközelítés figyelemre méltó: az Xpeng lemond a drága lidar érzékelőkről és a HD térképekről, ehelyett egy tisztán kamera alapú rendszerre támaszkodik, amely négy saját fejlesztésű Turing AI chipet használ, amelyek együttes számítási teljesítménye akár 3000 TOPS is lehet. A teljes VLA 2.0 modell 80 milliszekundumnál rövidebb reakcióidőt tesz lehetővé. Az utasokkal végzett kísérleti műveleteket 2026 második felére tervezik, a biztonsági sofőr nélküli, teljesen vezető nélküli üzem pedig 2027 elején kezdődik.

A tárgyilagos értékeléshez azonban fontos különbséget tenni a sorozatgyártás és a tömegpiac között. Az Xpeng még a kereskedelmi üzem korai szakaszában van. A vállalat 2027-re tervezi a teljesen autonóm működés elérését, és közép- és hosszú távon akár 100 000 darabos gyártást is célul tűzött ki. A tényleges ipari méretezés ezért még várat magára. Ennek a lépésnek a szimbolikus értéke azonban óriási: Kína bebizonyította, hogy befejezte az átmenetet a kutatási és fejlesztési fázisból a sorozatgyártásba – ráadásul egy olyan, a legmagasabb szintű autonómiával rendelkező jármű esetében, amely Németországban még nem lenne jogosult hatósági jóváhagyásra.

Waymo és Baidu: Mennyire vannak előnyükben számokban?

Még az Xpeng sorozatindításánál is világosabban látszik, hogy a már befutott robotaxi-szolgáltatók vizsgálata mennyire előrébb jár az Egyesült Államok és Kína. A Waymo, az Alphabet leányvállalata és a robotaxi-szektor globális technológiai vezetője már hetente körülbelül 250 000 fizetős fuvart biztosít biztonsági sofőrök nélkül. A szolgáltatás kereskedelmi szempontból aktív San Franciscóban, Los Angelesben, Phoenixben, Atlantában és Austinban, 2026 elején Miamival is bővült, és 2026 végére akár tíz amerikai városban is tervezi a működést. 2025 novemberében a Waymo engedélyt kapott arra, hogy járműveit emberi kíséret nélkül üzemeltesse az amerikai autópályákon. Nemzetközi szinten a vállalat Londonra és Tokióra összpontosít.

Kínában a robotaxi ökoszisztéma más pályán működik, de hasonló méretekkel. A Baidu Apollo Go platformja 3,1 millió teljesen vezető nélküli utazást teljesített 2025 harmadik negyedévében, és jelenleg körülbelül 20 kínai városban aktív. A növekedés a második negyedévi 148 százalékról 212 százalékra gyorsult az előző év azonos időszakához képest 2025 harmadik negyedévében. 2025 februárja óta az Apollo Go biztonsági sofőrök nélkül működik Kína-szerte. A Baidu mellett a több mint 300 robotaxival rendelkező Pony.ai és a WeRide is jelentős szereplők. A Counterpoint Research szerint a globális robotaxi piac 2035-re eléri a 168 milliárd dolláros volument, és 3,6 millió járműből álló flottát fog magában foglalni. Más előrejelzések még tovább mennek: a McKinsey az EU és az USA együttes piaci volumenét 2035-re akár 400 milliárd euróra is becsüli.

Másrészről az európai és német gyártóknak hiányoznak a biztonsági sofőrök nélküli összehasonlítható kereskedelmi szolgáltatások – még mindig tesztprojekteken dolgoznak. A Baidu az amerikai Lyft mobilitási szolgáltatóval közösen robotaxi szolgáltatások elindítását tervezi Németországban és Nagy-Britanniában 2026-tól. Ez fordítva azt jelenti, hogy a jövőben reálissá válhat egy olyan önvezető taxi leintése Berlinben, amely kínai szoftveren fut, egy amerikai platformon keresztül közvetítik, és német utakon közlekedik – anélkül, hogy bármely német vállalat részt venne az értékláncban.

Németország számokban: Ahol a különbség mérhető

Ezt a megállapítást független tanulmányi adatok is alátámasztják. A Center of Automotive Management (CCI 2025) Connected Car Innovation tanulmánya árnyalt, mégis általánosságban egyértelmű következtetésre jut. A 2. és 2+ szintű vezetéstámogató rendszerek terén a kínai gyártók már megelőzték német versenytársaikat. 2024-ben a kínai gyártók a globális innováció több mint 70 százalékát tették ki ezen a területen, míg a német vállalatok elérték a 14 százalékot. A német gyártók továbbra is vezető pozícióban vannak a 3. és 4. szinten, de a CAM előrejelzése szerint a kínai beszállítók 2028 körül felülmúlják német versenytársaikat az innováció terén. Az Alvarez & Marsal tanulmánya szerint a német autóipar versenyképességi indexe 2025-ben 7 pontra esett vissza az előző évi 18 ponthoz képest, így az összes vizsgált iparág közül a leggyengébb pontszámot érte el. A megkérdezett döntéshozók közel negyede nehéznek vagy nagyon nehéznek minősítette saját versenyhelyzetét.

A lemaradás szoftveres dimenziója különösen árulkodó. A Volkswagen szoftverleányvállalata, a CARIAD, amelyet 2020-ban alapítottak, és amelynek célja a csoport digitális átalakulásának gerincének megteremtése volt, mintegy 6000 alkalmazottal, a német átalakulási megközelítés kudarcának szimbólumává vált. A súlyos szoftverproblémák évekkel késleltették a fontos modellbemutatókat; az elektromos Porsche Macan három évvel késett, akárcsak az Audi modellek. 2025 októberében Oliver Blume, a VW vezérigazgatója radikális stratégiaváltást hajtott végre: a CARIAD-ot külső partnerek koordinációs központjává alakították át, ahelyett, hogy továbbra is teljes mértékben a belső fejlesztésre támaszkodott volna. 2025 márciusában a CARIAD munkaerőjének mintegy 30 százalékát elbocsátotta. Továbbá 2024 decemberében kiderült, hogy a VW-csoport mintegy 800 000 elektromos autójának érzékeny helyadatait hónapok óta védtelenül tárolták egy Amazon felhőalapú tárolórendszerben – jelentette a Chaos Computer Club. Az adatszivárgás egy újabb fájdalmas fejezet volt a CARIAD problémáinak történetében, és súlyosan aláásta a vállalat informatikai szakértelmébe vetett amúgy is törékeny bizalmat.

A szabályozási keretrendszer: védőgát vagy innovációs fék?

Koch az állam szabályozó szerepét jelöli meg az egyik legnagyobb akadályként, és a tényellenőrzés nagyrészt alátámasztja ezt az értékelést. 2021 májusában Németország lett az első ország a világon, amely törvényt fogadott el, amely lehetővé teszi a 4. szintű önvezető járművek rendszeres közlekedését a közutakon. A vonatkozó önvezető járművek jóváhagyásáról és üzemeltetéséről szóló rendelet (AFGBV) 2022. július 1-jén lépett hatályba. Ez úttörő munkának hangzik – és valóban fontos lépés volt a jogi keretrendszerben. Az ördög azonban a részletekben rejlik: A törvény a használatát előre jóváhagyott, meghatározott működési területekre korlátozza, külső műszaki felügyelőt ír elő emberi biztonsági hálóként, és előírja, hogy a közlekedési szabálysértések büntetőjogi felelősségét eseti alapon kell megállapítani. Az eredmény egy olyan keretrendszer, amely jogilag lehetővé teszi az innovációt, de gazdaságilag csak jelentős bürokratikus erőfeszítéssel teszi lehetővé.

További bonyodalmat jelent a kettős szabályozási keretrendszer. A vezetéstámogató rendszerek és az önvezető járművek két párhuzamos rendszer hatálya alá tartoznak az EU-ban: az ENSZ-EGB előírásai (R155, R156, R157) és az EU mesterséges intelligencia törvénye. Ez a kettős teher – a nemzeti jog, az uniós előírások és a nemzetközi ENSZ-szabványok – olyan szabályozási bonyolultságot teremt, amellyel sem az amerikai, sem a kínai versenytársak nem szembesülnek a hazai piacaikon. Míg a kínai Ipari és Információs Technológiai Minisztérium (MIIT) szintén kidolgozott olyan szabványokat, amelyek 2027-től kötelezővé válnak, az alapvető különbség a kormány ezen rendszerek támogatásához való hozzáállásában rejlik: míg az európai előírások a bizonyítási terhet a gyártókra hárítják, a kínai hatóságok és a vállalatok gyakran stratégiai partnerségben működnek együtt, aktívan biztosítva a jóváhagyásokat és a vizsgálati létesítményeket.

Mindazonáltal a szabályozási keretrendszer egyoldalú kritikája igazságtalan. A személyszállítást végző önvezető járművek biztonsági követelményei jogosak és szükségesek. A központi kérdés nem az, hogy kell-e szabályozni, hanem az, hogy hogyan – nevezetesen, hogy a szabályozást egy iteratív folyamatként, a technológiával együtt érlelődő folyamatként, vagy olyan előfeltételként kell-e felfogni, amelynek teljesülnie kell, mielőtt bármilyen gyakorlati tapasztalatot szerezhetnénk. Ebben a pontban Kochnak igaza van: Németország a második megközelítést választotta, és ez olyan tanulási görbékhez vezetett, amelyek kulcsfontosságúak a nemzetközi versenyben.

Az adatprobléma: Miért öngerjesztő a különbség?

Egy strukturális érv, amelyet Koch a cikkében tárgyal, és amelynek jelentőségét aligha lehet túlbecsülni, az adatok kérdése. Az autonóm vezetés nem egy klasszikus mérnöki termék, amelyet egy teljes specifikációkészlet szerint fejlesztenek, majd értékesítenek. Ez egy tanulórendszer, amely folyamatosan fejleszti képességeit a valós vezetési adatok hatalmas mennyiségének köszönhetően. Minden megtett kilométer egy képzés. A Waymo évek óta következetesen alkalmazza ezt az elvet: Azzal, hogy már a kezdetektől fogva kiterjedt tesztflottákat telepített az amerikai városokban, a vállalat olyan mértékben tudott adatokat gyűjteni, amely minőségi előnyt teremtett a később indult versenytársakkal szemben. A Baidu Apollo flottája 2025 februárjára több mint 130 millió kilométert tett meg autonóm vezetéssel.

Németországban ezzel szemben az adatgyűjtés az adatvédelem, a felelősségi jog és a szövetségi joghatóság összetett hálójában működik, amit Koch találóan akadályként ír le. Németország szövetségi struktúrája azt jelenti, hogy az üzemeltetési engedélyek az egyes tartományok hatáskörébe tartoznak – ez egy olyan patchwork rendszer, amely strukturálisan akadályozza a régiókon átnyúló működési területek fejlődését, és így a gépi tanuláshoz szükséges folyamatos adatáramlást. A Közlekedési Miniszterek Konferenciája 2026 márciusában jelezte szándékát, hogy felgyorsítja az átmenetet a kísérleti üzemről a rendszeres üzemre, de a konkrét megvalósítási lépések még váratnak magukra. Még a 21. törvényhozási ciklus koalíciós megállapodásában bejelentett önvezető modellrégiók is még mindig a tervezési szakaszban vannak. Ez sokatmondó: Egy valós adatokra támaszkodó rendszer nem tud utolérni a versenyben, amíg maga a gyakorlati tapasztalat néhány jóváhagyott működési területre korlátozódik.

EU-s és német szakértelmünk az üzletfejlesztés, az értékesítés és a marketing területén - Kép: Xpert.Digital

Iparági fókuszterületek: B2B, digitalizáció (AI-tól XR-ig), gépészet, logisztika, megújuló energiák és ipar

További információ itt:

• Szakértői Üzleti Központ

Tematikus központ, amely betekintést és szakértelmet kínál:

• Tudásplatform, amely a globális és regionális gazdaságokat, az innovációt és az iparágspecifikus trendeket fedi le
• Elemzések, betekintések és háttérinformációk gyűjteménye a legfontosabb fókuszterületeinkről
• Szakértelem és információk helye az üzleti és technológiai fejleményekről
• Egy központ a piacokkal, a digitalizációval és az iparági innovációkkal kapcsolatos információkat kereső vállalatok számára

Az ipari kultúra és a telített ipar logikája

Koch diagnózisa, miszerint a német autóipar egyszerűen „elégedett”, cikkének legcélszerűbb és egyben legsebezhetőbb tézise. Bár az alapfeltevése helyes, elégtelen, ha kizárólag a befutott gyártók önelégültségére redukáljuk. A fő probléma strukturális: az autonóm vezetés lényegében egy szoftver- és MI-termék, amely platformlogikát igényel. A német autógyártók azonban hagyományosan termék- és hardvercégek, évtizedes értékláncokkal, beszállítói kapcsolatokkal és a fizikai minőségen alapuló márkaértékekkel. A terméklogikáról a szolgáltatás- és platformlogikára való áttérés nem egy egyik napról a másikra meghozható stratégiai döntés – mélyreható változásokat igényel a vállalati kultúrában, a tehetségben, a technológiai architektúrában és az üzleti modellben.

A Waymo és kínai versenytársai közötti különbség egyértelművé teszi a különbséget. A Waymo az Alphabet jóvoltából több mint egy évtizeden át a jövedelmezőség nyomása nélkül oldhatott meg egy problémát. A Google milliárdokat fektetett be egy olyan technológiába, amely sokáig nem kínált kereskedelmi megtérülést. A kínai szolgáltatókat kormányzati stratégiával és hatalmas támogatásokkal támogatták a növekedésben. Ebben a versenykörnyezetben a német megközelítés nem a mérnökök akarathiánya, hanem egyidejű, több szinten jelentkező rendszerszintű kudarc miatt vall kudarcot: a tőkepiacok kockázatkerülése egy még nem létező jövedelmező üzleti modellel szemben; a kísérletezés terét korlátozó szabályozási teher; és az a kulturális meggyőződés, hogy a minőségnek és a biztonságnak elsőbbséget kell élveznie a piaci bevezetés sebességével szemben. Ez sok területen erény – de a tanuló MI-rendszerekért folytatott versenyben szisztematikus hátránynak bizonyul.

Koch elemzésének kritikája: Amit a szöveg alábecsül

Koch hozzájárulásának tisztességes elemzéséhez meg kell határozni azokat a pontokat is, ahol érvelése túlságosan leegyszerűsített, vagy fontos árnyalatokat hagy ki. Először is, Koch alábecsüli a Németország által a személygépkocsik autonóm vezetése terén elért tényleges előrelépést. A Mercedes-Benz és a BMW már kínál 3. szintű rendszereket a német autópályákon – világszerte elsőként olyan gyártókként, amelyek kormányzati típusjóváhagyást kaptak erre az automatizálási szintre. A Center for Automotive Management megerősíti, hogy a német gyártók továbbra is vezető szerepet töltenek be a 3. és 4. szintű személygépkocsik innovációjában. A gyengeség kifejezetten a kereskedelmi robotaxi üzletágban rejlik, nem pedig az autonóm vezetési rendszerek teljes területén.

Másodszor, Koch implicit módon feltételezi, hogy az amerikai és kínai skálázási siker szükségszerűen átvihető a német piacra. Ez nem magától értetődő. San Francisco, Phoenix és Kanton földrajzi, éghajlati, infrastrukturális és szabályozási sajátosságokkal rendelkezik, amelyek megnehezítik a közvetlen összehasonlítást. Egy robotaxi üzemeltetése Berlinben, a történelmileg kialakult utcahálózattal, a havas és jeges telekkel, valamint a kerékpárok, villamosok, gyalogosok és autók sűrű vegyes forgalmával, más technikai kihívásokat jelent, mint egy sík, napsütötte amerikai városban. Ez nem indokolja a passzivitást, de részben megmagyarázza az óvatosabb megközelítést.

Harmadszor, Koch szövege hajlamos elsősorban problémaként felvázolni a szabályozást. Ez túl leegyszerűsítő. Az európai adatvédelmi szabványoknak is vannak előnyeik: bizalmat építenek a felhasználók között, nemzetközi szabványokat határoznak meg, és megakadályozzák az olyan megfigyelési infrastruktúrák kritikátlan bevezetését, amelyek más országokban az önvezető rendszerekhez kapcsolódnak. A szabályozási keretrendszer produktív fejlesztése hatékonyabb lenne, mint a dereguláció alapvető igénye.

Ami igaz: A kísérleti projekt csapdája valós

Koch legélesebb és legjobban alátámasztott tézise a német modellprojekt-kultúra kritikája. Megfigyelését, miszerint a németországi kísérleti projektek gyakran öncélúvá válnak – jelentéseket, láthatóságot és politikai legitimitást generálnak, de soha nem vezetnek skálázáshoz –, a rendelkezésre álló adatok is megerősítik. 2026 februárjában a Közlekedési Miniszterek Konferenciája úgy döntött, hogy létrehoz egy, minden tartomány számára nyitott projekt munkacsoportot a modellrégiókban zajló önvezető autókkal kapcsolatban. Csak 2026 májusában határozták meg az ilyen modellrégiók minimumkövetelményeit – beleértve a 100-nál több járműből álló, a forgalom számára hozzáadott értéket képviselő flottákat. Míg a Baidu Apollo Go 2025 harmadik negyedévében már 3,1 millió teljesen vezető nélküli utazást teljesített, és 20 városban volt jelen, Németország még mindig a 100 járműből álló modellrégiók kritériumainak meghatározásán dolgozott.

Ez nem véletlen, és nem is apró szervezeti gyengeség. Egy olyan rendszerszintű megközelítés eredménye, amely kezdetben védett terekre korlátozza az innovációt, a hatásokkal és a skálázhatósággal kapcsolatos kérdéseket pedig egy későbbi időpontra halasztja, amely aztán ritkán érkezik el. Los Angelesben, San Franciscóban, Sanghajban és egyre inkább Londonban egész városok szolgálnak tesztterepként. Ez nem meggondolatlan, hanem inkább az előfeltétele annak, hogy a tanuló rendszerek valóban tanuljanak. Egy olyan rendszer, amely csak egy meghatározott működési területen belül gyűjt tapasztalatokat, mindig csak az adott területre lesz optimális.

A gazdasági kockázati forgatókönyv: Mi forog kockán?

Ennek az érzékelt lemaradásnak a gazdasági következményei nem elvont jellegűek. A globális robotaxi piac várhatóan 2035-re akár 168 milliárd USD-re is növekedni fog; más előrejelzések szerint akár 275 milliárd USD, vagy akár 400 milliárd EUR is lehet a McKinsey szerint, csak az EU és az USA piacán. Az ezen a piacon működő, saját platformmal, szoftverrel és flottatechnológiával nem rendelkező vállalatok kénytelenek lesznek harmadik féltől származó szolgáltatóktól vásárolni szolgáltatásokat – ezáltal hozzáadott értéket, munkahelyeket és adóbevételeket adnak át más országoknak.

A CAM elemzőcsapata kifejezetten meghatározza a kockázati forgatókönyvet: reális, hogy az amerikai vagy kínai szoftverekkel működő önvezető taxik a jövőben külföldi mobilitási platformokon keresztül közlekednek majd a német utakon. Ez nem pusztán elmélet, hanem a Baidu stratégiai szándéka, amely a Lyfttel közösen 2026-tól robotaxi szolgáltatások bevezetését tervezi Németországban és az Egyesült Királyságban. A Waymo Londont jelölte meg következő nemzetközi piacaként. Ez azt jelenti, hogy ha Németország nem cselekszik, mások veszik át a piacot – nem a technológia ellopásával, hanem jobb és gyorsabban skálázható szolgáltatások kínálatával egy olyan piacon, ahol a hálózati hatások és az adatlendület hatásai gyorsan leküzdhetetlen előnyöket teremtenek.

Az autóipar továbbra is a német gazdaság gerincét alkotja. Közvetlenül és közvetve több millió munkahelyért és az exportbevételek jelentős részéért felelős. Az önvezető autók kulcsfontosságú kategóriájában bekövetkező strukturális veszteségnek ezért a vállalatokon messze túlmutató következményei lennének. A KPMG szerint a német autóipari vállalatok 69 százaléka várhatóan alapvetően át kell alakítania üzleti modelljeit, termékeit és folyamatait a következő három évben. A kérdés már nem az, hogy meg kell-e tenni, hanem az, hogy milyen gyorsan és milyen eredménnyel.

Amin igazán változtatni kell: Konstruktív nézőpontok

Koch szövegét azzal zárja, hogy a tesztelés helyett a következetességre szólít fel – és ez lényegében helyes is, még akkor is, ha nem foglalkozik teljes mértékben a megvalósítás összetettségével. A szükséges intézkedések igazságos értékelése a német helyzet sikeres nemzetközi modellekkel való összehasonlításából adódik.

Először is, fel kell gyorsítani és szabványosítani kell az engedélyezési keretrendszert. A szövetségi kormány felismerte, hogy fel kell gyorsítani az átmenetet a kísérleti üzemeltetésről a rendszeres üzemeltetésre. A Közlekedési Miniszterek Konferenciája 2026 márciusában jelezte szándékát, hogy csökkenti a működési engedélyekkel kapcsolatos németországi szabályozások sokféleségét. Ezek a lépések a helyes irányba mutatnak, de most konkrét határidőkkel és mérhető célokkal kell őket alátámasztani. A Koch által követelt eseti értékelések helyett a szabványosított engedélyezési eljárások a bővítés szükséges feltételei.

Másodszor, a felelősség kérdése megoldható, és meg is kell oldani. Maga a biztosítási ágazat is felismerte, hogy az önvezető autók drasztikusan csökkenteni fogják a kárigények arányát. A felelősségi jog lemaradt, mivel történelmileg az emberi vezetőkre irányult. Egy olyan egyértelmű jogi keretrendszer, amely a jármű gyártóját vagy a platform üzemeltetőjét felelős félként határozza meg, amint a jármű átveszi a vezetési feladatot, tervezési biztonságot teremtene, és ezáltal magánbefektetéseket vonzana.

Harmadszor, az adatokat szisztematikusan felhasználhatóvá kell tenni. Ez nem az adatvédelem gyengítését jelenti, hanem egy szabályozott adattér létrehozását, amelyben a flottaüzemeltetők meghatározott feltételek mellett felhasználhatják vezetési adataikat autonóm rendszerek betanításához. A technológiasemleges megoldások – mint például az állami felügyelet alatt álló álnevesített, összesített adatkészletek – részben kompenzálhatják az adatokkal kapcsolatos hátrányt anélkül, hogy veszélyeztetnék a lakosság alapvető jogait.

Negyedszer, Németországnak őszinte vitát kell folytatnia arról, hogy az értéklánc mely részeit kell stratégiailag az országon belül tartani, és melyeket lehet hatékonyabbá tenni nemzetközi együttműködés révén. Nem minden szoftverplatformot kell Németországban fejleszteni – de az adatszuverenitást, a biztonsági szabványokat és a közösségi mobilitási infrastruktúrát érintő kritikus infrastrukturális döntéseknek német és európai kézben kell maradniuk.

Következtetés: Összességében korrekt értékelés

Roland Koch Ludwig Erhard Alapítványhoz való hozzájárulása nagyrészt helyes az alapvető diagnózisában, és a rendelkezésre álló adatok is jól alátámasztják. Németország lemaradt a kereskedelmi robotaxi piacon. Míg a 3. és 4. szinten a személygépjárművek terén továbbra is tartja vezető szerepét, független előrejelzések szerint 2028-ra kimerül. Az okok a szabályozási óvatosság, a szövetségi széttagoltság, a hagyományos ipari vállalatok strukturális gyengesége a szoftverintenzív platformok építésében, valamint az adatalapú rendszer létrehozásának kudarca, amelyre a gépi tanuláson alapuló mesterséges intelligencia rendszerek támaszkodnak, összetett kölcsönhatásában rejlenek.

Koch elemzése a szabályozás és az akadályok közötti egyenlőségében, valamint a német gyártók járműautomatizálás terén elért valódi technológiai fejlődésének alábecsülésében a túlzott leegyszerűsítés veszélyét hordozza magában. Egyetlen más ország sem hozott még forgalomba nemzetközi típusjóváhagyással rendelkező 3. szintű személygépkocsi-rendszereket – ez valódi eredmény. De ez nem az autonóm mobilitási szolgáltatások kereskedelmi szempontból releváns szegmensében elért eredmény, és ez az a piac, amely globálisan átalakítja a közlekedés technológiai értékteremtő architektúráját a következő tíz évben.

A Koch által leírt tragédia valós. Nem lehet a biztonsági előírások feladásával megoldani, hanem inkább azzal, hogy hajlandóak vagyunk a szabályozást dinamikus, a technológiával együtt fejlődő folyamatként alakítani – és azzal a politikai bátorsággal, hogy a kísérleti szakaszból a mindennapi szakaszba lépjünk. Ez nem technikai probléma. Ez politikai probléma.

A kvázi házon belüli megoldás: Hogyan hidalja át az Xpert.Digital a B2B marketing és értékesítés működési réseit – Okos, tartalomvezérelt üzlet - Kép: Xpert.Digital

Az Xpert.Digital egy adatvezérelt B2B iparági központ, amelyet Konrad Wolfenstein vezet. A vállalat külső, kvázi házon belüli megoldásként működik az ipari partnerek számára, áthidalva a marketing, a tartalom és az értékesítés működési hiányosságait – anélkül, hogy további erőforrásokat igényelne az ügyféloldalon.

További információ itt:

• A kvázi házon belüli megoldás: Hogyan hidalja át az Xpert.Digital a B2B marketing és értékesítés működési réseit – Smart Content-Driven Business

☑️ Üzleti nyelvünk az angol vagy a német

☑️ ÚJ: Levelezés az anyanyelveden!

Konrad Wolfenstein

Én és a csapatom örömmel állunk rendelkezésére személyes tanácsadóként.

Kapcsolatba léphetsz velem a kapcsolatfelvételi űrlap kitöltésével itt egyszerűen hívj a +49 7348 4088 965 Az e-mail címem [email protected]:, vagy

Alig várom a közös projektünket.

☑️ KKV-támogatás a stratégiában, tanácsadásban, tervezésben és megvalósításban

☑️ Digitális stratégia létrehozása vagy átalakítása és digitalizáció

☑️ Nemzetközi értékesítési folyamatok bővítése és optimalizálása

☑️ Globális és digitális B2B kereskedési platformok

☑️ Pioneer Üzletfejlesztés / Marketing / PR / Vásárok