Benzinár-sokk: A gázolaj több mint 2 euró – Miért nagy hiba a feltételezett benzinkutas átverés miatti felháborodás?
Szakértői megjelenés előtti
Nyelvválasztás 📢
Megjelent: 2026. március 10. / Frissítve: 2026. április 5. – Szerző: Konrad Wolfenstein
Benzinár-sokk: A gázolaj több mint 2 euró – Miért nagy hiba a feltételezett benzinkutas átverés miatti felháborodás – Kép: Xpert.Digital
Az üzemanyagár illúziója: Miért az állam a legnagyobb haszonélvezője a benzinkútnál?
Felejtsd el a vásárlással kapcsolatos hazugságot: Így számolják ki valójában az árat a benzinkúton
A felháborodás közgazdaságtana: Miért nem jelentenek piaci kudarcot a jelenlegi magas üzemanyagárak?
Amikor a gázolaj ára átlépi a literenkénti két eurós határt, és a benzinkutak ártábláin szédítő magasságokba szöknek az adatok, a közvélemény gyorsan azonosítja a tettest: a kapzsi olajtársaságok átverik az autósokat. A politikusok hangosan követelik az árplafonokat, a szövetségek kormányzati beavatkozást sürgetnek, és a közösségi médiában fortyog a közfelháborodás. De ez az erkölcsi felháborodás teljesen figyelmen kívül hagyja a gazdasági valóságot. Bárki, aki érti az árképzés mechanizmusait, gyorsan rájön, hogy a jelenlegi rekordárak nem piaci kudarcok, hanem egy globális információs rendszer hibátlan működése, amely reagál a geopolitikai válságokra és az akut hiányokra. Ráadásul a kormány – messze a legmagasabb haszonélvezője a magas áraknak – szereti magát a fogyasztók megmentőjeként beállítani. A gazdasági tények józan vizsgálata megmutatja, hogy a történelmi beszerzési árak miért irrelevánsak a kútoszlopok számára, miért vall kudarcot az olyan politikai aktivizmus, mint az üzemanyag-kedvezmények, és miért van sürgősen szükségünk több gazdasági szakértelemre az üzemanyagár-vitában.
Üzemanyagárak és a felháborodás gazdaságtana
- Miért van az, hogy a benzinkút miatti harag gazdaságilag értelmetlen, és miért csak rosszabbá teszi a politikai aktivizmus mindent?
Amikor a német benzinkutaknál a gázolaj ára átlépi a két eurós határt, a benzin ára pedig két euró fölé emelkedik, a közvélemény reakciója olyan kiszámítható, mint a halál és az adók. Mindenféle politikusok túltesznek egymáson kemény szavakkal, társadalmi szervezetek kormányzati beavatkozást követelnek, és a közösségi médiában forrong a közfelháborodás. Ez az üzemanyagárakkal kapcsolatos erkölcsi felháborodás azonban figyelmen kívül hagy egy alapvető közgazdasági elvet, amely minden közgazdasági tankönyvben megtalálható: az árak nem a múltbeli költségek bevételei, hanem a jövőbeli várakozások barométerei. Aki ezt nem érti, nem tudja megfelelően felmérni a jelenlegi helyzetet, és nem tud érdemi ellenintézkedéseket megfogalmazni.
Mi áll valójában a benzinkutaknál tapasztalható áremelkedések mögött?
2026 márciusának elején az Iránnal folytatott háború a 2022-es energiaválságra emlékeztető állapotba taszította az olajpiacokat. A Brent nyersolaj ára, amely az európai referenciaérték, egy héten belül körülbelül 50 százalékkal emelkedett, átmenetileg átlépve a hordónkénti 111 dolláros szintet, ami négy év legmagasabb szintje. Az ok egyértelmű és baljóslatú volt: a Hormuzi-szoros, amelyen keresztül a globális olajkínálat mintegy egyötöde halad, gyakorlatilag lezárult, vagy legalábbis súlyosan megszakadt. Irán teljes blokáddal fenyegetőzött, ami tovább fokozta a kínálati aggodalmakat a nemzetközi piacokon. A Bernstein befektetési bank 65 dollárról 80 dollárra emelte a Brentre vonatkozó éves előrejelzését, a Morgan Stanley 62,50 dollárról 80 dollárra módosította negyedéves előrejelzését, és egy elhúzódó konfliktus szélsőséges esetben az elemzők akár 120-150 dolláros hordónkénti árakat is lehetségesnek tartottak.
A német benzinkutaknál ez a fejlemény brutális sebességgel csapott le. 2026. március 6-án egy liter gázolaj átlagára Németországban először haladta meg a két eurót, pontosan 2,109 eurót. A Super E10 ugyanazon a napon elérte a literenkénti 2,014 eurót. Március 9-re a benzin ára 2,07 euróra, a dízelé pedig jóval 2,20 euró fölé emelkedett. Történelmileg szokatlan jelenség volt, hogy a dízel először vált észrevehetően drágábbá a benzinnél, annak ellenére, hogy a dízel hagyományosan alacsonyabb energiaadó-kulccsal rendelkezik.
A pótlási érték logikája, avagy miért határozza meg a holnapi ár a mai árat
A közfelháborodást szító központi érv a következőképpen foglalható össze: Az olajtársaságok lényegesen alacsonyabb áron vásárolták a nyersolajat, az üzemanyag egy részét már benzinkutak alatti tartályokban tárolják, ezért indokolatlan a megnövekedett világpiaci árakat azonnal a fogyasztókra hárítani. Herbert Rabl, a benzinkút-ipari szövetség szóvivője nyíltan fogalmazott, a jelenlegi árazást lehúzásnak nevezve, mivel a nyersolajat sokkal alacsonyabb áron vásárolták és finomították.
Ez az érvelés intuitíven hihetőnek tűnik, de alapvető félreértést tár fel azzal kapcsolatban, hogyan működik az árképzés a piacgazdaságban. Egyetlen olyan vállalat sem alapozhatja eladási árait a múltbeli beszerzési árakra, amely hosszú távon fenn akar maradni, ha a következő szállítás pótlási költségei jelentősen magasabbak. Az Üzemanyag- és Energiaipari Szövetség (en2x) ezt egyértelműen kijelentette: A benzinkutaknál az üzemanyagárakat a jelenlegi napi beszerzési árak alapján, úgynevezett pótlási értéken számítják ki. Ez lehetővé teszi a jelentősen drágább üzemanyagok megvásárlását, így biztosítva az ellátást.
Az üzleti adminisztrációban a pótlási érték azt az összeget jelenti, amely egy azonos típusú és minőségű új termék beszerzéséhez szükséges a jelenlegi piacon. Kiszámítása úgy történik, hogy az eredeti vételárat megszorozzuk a jelenlegi árindex és a beszerzéskori árindex arányával. Ez az elv nem az olajipar trükkje, hanem az üzleti számvitel alapvető szabálya, amelyet minden olyan vállalat alkalmaz, amely meg akarja őrizni eszközeit. Az inflációs trendek vagy a hirtelen áremelkedések jellemzően azt jelentik, hogy az értékcsökkenés révén felhalmozott összegek nem elegendőek egy új vásárláshoz, ezért a magasabb pótlási értéken alapuló értékcsökkenés célja a potenciális eszközveszteség megelőzése.
Az üzemanyagpiacra alkalmazva ez azt jelenti: Ha egy benzinkút a jelenlegi készletét a régi beszerzési áron adja el, egyszerűen nem engedheti meg magának a következő szállítmányt, mert azt az új, magasabb világpiaci áron számolják ki. A benzinkutak árai nem a nyersolaj árán alapulnak, hanem a beszerzési költségeken, azaz a benzin és a dízel világpiaci árain, amelyekkel külön tőzsdéken kereskednek. A benzinkutak által a beszállítóiktól történő üzemanyag-vásárláshoz használt árképzési képletek változó összetevőként tartalmazzák a rotterdami spot piac nemzetközi árajánlatait. Ha ezek az árfolyamok néhány napon belül 30 vagy 50 százalékkal emelkednek, a kutaknál az eladási áraknak elkerülhetetlenül követniük kell ezt; bármi más gazdaságilag felelőtlen lenne.
Az árak mint információs rendszer, avagy amit Friedrich August von Hayek már 1945-ben tudott
Az emelkedő árak miatti felháborodás emberi szempontból érthető, de gazdaságilag tájékozatlan. Az osztrák-brit közgazdász és Nobel-díjas Friedrich August von Hayek 1945-ös úttörő esszéjében fogalmazta meg a közgazdaságtan egyik legmélyebb meglátását: az árak nem pusztán számok, hanem a szűkösségről és a keresletről szóló tömörített információk. Tudást tartalmaznak arról, hogy mi a szűkös, mi iránt van kereslet, és mennyibe kerül az erőforrások újraelosztása. Senkinek sem kell teljes körűen ismernie az összes piacot; elegendő reagálni az árjelzésekre, így a piaci szereplők cselekedetei szinte automatikusan összehangolódnak.
A piacgazdaságban az ármechanizmus négy alapvető funkciót lát el. Az elosztási függvény meghatározza, hogy mely termékeket állítanak elő és milyen mennyiségben. A koordinációs függvény biztosítja az erőforrások hatékony felhasználását. Az információs függvény minden piaci szereplő számára adatokat szolgáltat a termékek relatív ritkaságáról és értékéről. Az ösztönző függvény pedig impulzusokat ad a termelőknek és a fogyasztóknak meghatározott viselkedésre: A magas ár arra ösztönzi a termelőket, hogy többet termeljenek, a fogyasztókat pedig arra, hogy kevesebbet fogyasszanak.
Amikor a benzin ára két euró fölé emelkedik, az nem piaci kudarc, ahogy azt Michael Kretschmer, Szászország miniszterelnöke állította, hanem éppen ellenkezőleg: egy működő piacról van szó. A magas ár azt jelzi, hogy az olaj szűkössé válik, a szállítási útvonalak zavart szenvednek, és ellátási kockázatok állnak fenn. Ennek a jelzésnek alapvető funkciója van: visszafogja a keresletet, ösztönzőket teremt az üzemanyag-megtakarításra, viszonylag vonzóbbá teszi az alternatív energiákat és hajtásrendszereket, és további kapacitásokat vonz a piacra a kínálati oldalon. A magas árak azt jelzik, hogy egy áru szűkös, és ez a jelzés közvetlenül befolyásolja a piaci szereplők ösztönzőit: a termelők növelik a termelésüket, míg a fogyasztók csökkentik a keresletüket.
Az üzemanyagárak anatómiája, avagy miért az állam a legnagyobb haszonélvező
Mielőtt a politikusok és kommentátorok kapzsisággal vádolnák az olajtársaságokat, érdemes józanul megvizsgálni az üzemanyagárak tényleges összetételét. A prémium benzin (E10) esetében az adók és illetékek a fogyasztói ár körülbelül 61,1 százalékát tették ki 2025-ben. 1,74 eurós literenkénti átlagár mellett ez nagyjából 1,06 eurót jelent, amely közvetlenül a kormányhoz áramlik. A dízel esetében az adók és illetékek aránya valamivel több mint 50 százalék volt, az energiaadó önmagában 28,5 százalékot, a hozzáadottérték-adó pedig körülbelül 16 százalékot tett ki a bruttó árban.
Ezen felül ott van a CO2-adó, amelyet 2026 óta 55-65 euró/tonna CO2-sávban számítanak ki a kibocsátáskereskedelmi egységek árverésén keresztül. A Szövetségi Környezetvédelmi Minisztérium a benzin és a dízel esetében az előző évhez képest literenként akár három centes emelkedést is prognosztizál. Abszolút értékben a CO2-adó 2026-ban literenként legfeljebb 18,5 cent benzin és literenként legfeljebb 20,7 cent dízel üzemanyag esetén, mindkettőt a hozzáadottérték-adóval (ÁFA) együtt. Ez az adó önmagában csaknem megháromszorozódott a 2021-es bevezetése óta, amikor literenként 7 cent volt benzin esetében.
Az üzemanyagár legkisebb része a beszerzési költségekre és a vállalatok profitmarzsára megy el, azaz a szállításra, a benzinkút-üzemeltetők haszonkulcsára, a beruházásokra és az elosztásra. Ezért keserű irónia, hogy azok, akik az üzemanyagár legnagyobb részét szedik be – nevezetesen az állam és intézményei –, a fogyasztók védelmezőiként tüntetik fel magukat a vállalatok állítólagos kapzsiságával szemben. A WirtschaftsWoche tömören fogalmazott: több mint különös ötlet először mesterségesen felfújni az üzemanyagárakat, majd mesterségesen csökkenteni azokat, amikor az ár emelkedik.
Ehhez kapcsolódóan:
EU-s és német szakértelmünk az üzletfejlesztés, az értékesítés és a marketing területén
EU-s és német szakértelmünk az üzletfejlesztés, az értékesítés és a marketing területén - Kép: Xpert.Digital
Iparági fókuszterületek: B2B, digitalizáció (AI-tól XR-ig), gépészet, logisztika, megújuló energiák és ipar
További információ itt:
Tematikus központ, amely betekintést és szakértelmet kínál:
- Tudásplatform, amely a globális és regionális gazdaságokat, az innovációt és az iparágspecifikus trendeket fedi le
- Elemzések, betekintések és háttérinformációk gyűjteménye a legfontosabb fókuszterületeinkről
- Szakértelem és információk helye az üzleti és technológiai fejleményekről
- Egy központ a piacokkal, a digitalizációval és az iparági innovációkkal kapcsolatos információkat kereső vállalatok számára
Lejárati dátummal rendelkező győzelem: Miért válik a politikai diadal gazdasági csapdává?.
Amikor a politikusok a benzinkútnál kampányolnak
A jelenlegi árválságra adott politikai reakciók a korábbi epizódokból jól ismert mintát követik. Lars Klingbeil szövetségi pénzügyminiszter követelte a haszonlesés megakadályozását, és bejelentette, hogy a gazdasági miniszter trösztellenes felülvizsgálatot indít. A Miniszterelnökök Konferenciájának elnöke, Alexander Schweitzer kijelentette, hogy jogi eszközökkel lehet leküzdeni ezt a haszonlesést. Michael Kretschmer, Szászország miniszterelnöke kijelentette, hogy a vállalatok túlárazták az árakat, és piaci kudarcról beszélt, mivel a szomszédos Lengyelországban olcsóbb az üzemanyag.
Már a jelenlegi áremelés előtt Sahra Wagenknecht a CO2-ár eltörlését és az Oroszország elleni olajembargó megszüntetését szorgalmazta. A Baloldali Párt vezetője, Ines Schwerdtner az üzemanyagok árplafonját és az olajtársaságokra kivetett nyereségadót követelt, azzal érvelve, hogy a vállalatok válságprofitját a lakosság megsegítésére kellene fordítani. Az SPD főtitkára, Tim Klüssendorf szigorúbb szabályozást szorgalmazott, kijelentve, hogy a piaci mozgások nem hozzák azokat az eredményeket, amelyekre egy piacgazdaságnak képesnek kellene lennie.
Amikor a politikusok általánosságban az árak felhajtásáról beszélnek, az vagy populizmus, opportunizmus, olcsó szavazatszerzés, vagy egyszerűen a gazdasági ismeretek hiánya – sok esetben mindhárom keveréke. Simon Wolf, a Germanwatch klímapolitikai szakértője egyértelműen tiszta populizmusnak minősítette az üzemanyagár-plafon iránti követelést. Az adófizetők pénzének üzemanyagár-plafonra való felhasználására irányuló követelés figyelmen kívül hagyja azt az alapvető tényt, hogy a kútnál támogatott pénz máshol – legyen szó oktatásról, infrastruktúráról vagy társadalombiztosításról – hiányzik.
Kretschmer utalása a lengyelországi alacsonyabb árakra különösen beszédes. Az európai országok közötti árkülönbségek jelentős mértékben az eltérő adókulcsokból és illetékszintekből fakadnak, nem pedig az olajtársaságok eltérő profitmarzsaiból, amelyek egyébként is nemzetközi szinten működnek. Amikor egy politikus piaci kudarcról beszél, mert az árak alacsonyabbak egy szomszédos országban, ahol alacsonyabbak az adók, tudatosan vagy tudattalanul eltereli a figyelmet arról a tényről, hogy a kormányzati adóterhek jelentik a lényegi különbséget.
Ehhez kapcsolódóan:
Az üzemanyag-kedvezmények intő példája, avagy amikor az állam beleavatkozik az ármechanizmusba
Ahhoz, hogy megértsük, miért vall kudarcot rendszeresen az üzemanyagárakba való kormányzati beavatkozás, elég három évet visszatekinteni. 2022 nyarán, az ukrajnai háború miatti üzemanyagárak emelkedésére válaszul az akkori német kormány üzemanyag-kedvezményt vezetett be, amely három hónapra csökkentette az energiaadót. A kísérlet körülbelül 3,15 milliárd euróba került a kormánynak. Hatása legjobb esetben is korlátozott volt, és a WirtschaftsWoche szerint a legtöbb sofőr számára valószínűleg csak egy családi méretű pizzára volt elég a kedvenc olasz éttermükben.
Az RWI – Leibniz Gazdaságkutató Intézet tudományosan megvizsgálta az üzemanyag-kedvezmény hatását. Az eredmények kiábrándítóak: Míg a kedvezmény szinte teljes mértékben áthárult a fogyasztókra az első hónapban, az áthárítás mértéke 2022 júliusában és augusztusában jelentősen csökkent. A viszonylag magas átlagjövedelmű szövetségi tartományokban, különösen Bajorországban, az üzemanyag-kedvezmény lényegesen kisebb mértékben hárult át, míg a kelet-németországi régiókban hatékonyabban érte el a fogyasztókat. A kevés versenytárssal rendelkező benzinkutak közvetlen közelében a kedvezmény szintén kisebb mértékben hárult át: A dízel üzemanyag-kedvezményének csak mintegy 84 százaléka, a Super E10 esetében pedig 80 százaléka érte el az ottani fogyasztókat.
A fő probléma egy alapvető tervezési hiba volt, amire maga a Szövetségi Kartellhivatal is rámutatott: az olajtársaságoknak nincs és nincs jogi kötelezettségük arra, hogy az adócsökkentést közvetlenül a fogyasztókra hárítsák át. Az akkori gazdasági miniszter, Robert Habeck végül elismerte, hogy lehetetlen közpénzekből tartósan ellensúlyozni az importált olaj árának emelkedését, a dollár felértékelődését és a finomítói hiányokat. Ritka gazdasági tisztázási pillanat egy egyébként aktivista vitában.
Árplafonok és mellékhatásaik, avagy hogyan válik a szűkösségből hiány
A közgazdaságtan és a történelmi tapasztalatok egyetértenek: az árszabályozás súlyosbítja azt a problémát, amelyet megoldani hivatott. Egy nyitott piacgazdaságban a magas árak azt jelzik, hogy egy áruból nagyon kevés van. Amikor az árak emelkednek, a kereslet csökken, és az új profitlehetőségek több szállítót vonzanak a piacra. Az árszabályozás, amelyet mindenhol követelnek, elhallgattatja ezt a fontos jelet, vagy legalábbis tompítja. Az eredmény: A hiány továbbra is fennáll vagy súlyosbodik, és a kormányoknak egyre több szabályozással és beavatkozással kell ellensúlyozniuk – egy úgynevezett beavatkozási spirál, amelyet szinte lehetetlen megállítani, és amely nem hatékony, ezért költséges egy gazdaság számára.
Az Agenda Austria élénken leírta az árplafon mechanizmusát az energiapiacon: Amikor a döntéshozók árakat korlátoznak, a szűkös áruk oda kerülnek, ahol a legnagyobb a fizetési hajlandóság, azaz az árplafon nélküli országokba. Bár az árplafon alacsonyabb árakhoz vezet, azt is jelenti, hogy kevesebb szállító értékesíti ténylegesen a terméket. Az alacsonyabb árak egyidejűleg ösztönzik a megnövekedett fogyasztást. Így a korlátozás az árnyomást kínálati problémává alakítja; a szűkösségből hiány lesz.
A történelmi példák a kudarcba fulladt árszabályozásra bőven akadnak. Venezuela, a világ legnagyobb bizonyított olajkészletével rendelkező ország, évtizedekig tartó ártámogatásokkal és gazdasági ellenőrzésekkel annyira tönkretette gazdaságát, hogy olajvagyona ellenére a lakosság hiperinflációtól és hiánytól szenved. Németországban a bérleti díjak szabályozásáról szóló törvény, amely az árszabályozás kapcsolódó eszköze, a Német Ingatlantulajdonosok Szövetsége (Haus & Grund), a Gazdasági Szakértők Tanácsa és számos közgazdász szerint nem segített megoldani a lakhatási problémát, hanem inkább súlyosbította azt, mivel tönkreteszi a befektetési ösztönzőket és csökkenti a kínálatot. Veronika Grimm közgazdász egyértelműen fogalmazott: A bérleti díjak szabályozása elfojtja az új építkezéseket, ha azt ismételten meghosszabbítják.
Az oligopólium problémája, avagy hol kezdődik a jogos kritika
Mindez nem jelenti azt, hogy a német üzemanyagpiac a működő verseny modellje lenne. Már 2011-ben, három év intenzív piacfigyelés után a Szövetségi Kartellhivatal megállapította, hogy az öt nagy olajtársaság – nevezetesen a BP/Aral 23,5 százalékkal, a Shell 22 százalékkal, a Jet 10 százalékkal, valamint az Esso és a Total egyenként 7,5 százalékos piaci részesedéssel – domináns oligopóliumot alkot, amely diktálja az üzemanyagárakat. A probléma: Az illegális árrögzítés gyanúját nem sikerült megerősíteni, annak ellenére, hogy a versenyhatóságok minden vizsgálati lehetőséget kimerítettek.
Egy további, 2023-as ágazati vizsgálatban a Szövetségi Kartellhivatal ismét megvizsgálta a benzinkutak utáni piacokat, nevezetesen a finomítókat, a nyersolaj és a kőolajtermékek kereskedelmét, szállítását és tárolását. A piac oligopol szerkezete lehetővé teszi az úgynevezett párhuzamos viselkedést: a vállalatok figyelemmel kísérik egymást, és kifejezett megállapodások nélkül módosítják áraikat. Az algoritmuson alapuló árkiigazítások tovább erősítik ezt a hatást.
Itt rejlik a döntő különbség az árfelhajtás leegyszerűsített narratívájához képest: A probléma nem az, hogy az árak reagálnak a szűkösség jelzéseire – ez gazdaságilag helyes és szükséges. A probléma az áremelkedések sebességében és mértékében rejlik az árcsökkenések lassúságához képest, ezt a jelenséget a közgazdászok rakéta-rugó hatásként írják le. Az árak rakétaként emelkednek, amikor az olaj ára emelkedik, és pehelysúlyúan esnek, amikor csökken. Pontosan ennek a jelenségnek a kivizsgálása, és szükség esetén a meglévő trösztellenes eszközökkel való fellépés a Szövetségi Kartellhivatal feladata, nem pedig az árplafonok vagy az üzemanyag-kedvezmények bevezetése.
Ehhez kapcsolódóan:
Mi segítene igazán a szimbolikus politika helyett?
A benzinkutak jelenlegi válsága olyan strukturális problémákra világít rá, amelyeket nem lehet rövid távú támogatásokkal megoldani. Ehelyett léteznek gazdaságilag megalapozott megközelítések, bár ezek kevésbé valószínű, hogy médiafigyelmet keltenek, mint az üzemanyagár-plafonra vonatkozó felhívások.
Az üzemanyagok adóterhei felülvizsgálhatók lennének anélkül, hogy a kormányzat támogatná az egyes árkomponenseket. Ha az adók és illetékek a benzinár több mint 60 százalékát teszik ki, akkor a kormány befolyása legalább akkora, mint a vállalatoké. Katherina Reiche szövetségi gazdasági miniszter helyesen kijelentette, hogy a kormány által előírt üzemanyagár-plafon nincs napirenden, és ehelyett a Szövetségi Kartellhivatalra bízta az értékelést. A Germanwatch klímapolitikai szakértője alternatívaként a villamosenergia-adó csökkentését javasolta, hogy enyhítsék a fogyasztók terheit anélkül, hogy megzavarnák a piac szűkösségi jelzéseit.
Az osztrák modell, amely szerint a napi déli áremelés egyszeri, napi egyszeri áremelést hajtanak végre, ésszerű lépés lenne a gyors áremelkedésekkel szemben anélkül, hogy torzítaná az alapvető árképzési mechanizmusokat. Fenntartaná az árcsökkentések versenyét, miközben megfékezné a pszichológiailag és gazdaságilag is problematikus gyakorlatot, a napi többszöri áremelést.
Hosszú távon a fosszilis tüzelőanyagoktól való függőség csökkentése továbbra is a leghatékonyabb védelem a benzinkutaknál tapasztalható ársokkokkal szemben. Minden egyes euró, amelyet a közlekedés villamosításába, a töltőinfrastruktúrába és a megújuló energiákba fektetnek be, egy olyan euró, amely csökkenti a gazdaság geopolitikai válságokkal szembeni sérülékenységét. A jelenlegi helyzet egyértelműen mutatja azt az árat, amelyet egy társadalom fizet azért, hogy évtizedek óta strukturális függőségbe került az instabil régiókból származó olajimporttól.
Közgazdasági pragmatizmus a közgazdaságtan helyett
Az üzemanyagárakról szóló vita mély gazdasági ismeretekbeli hiányosságokat tár fel a német közvélemény és számos politikus körében. A történelmi beszerzési árak és a helyettesítési értékek összekeverése, az árak információs funkciójának félreértése, az a naiv elképzelés, hogy a kormányzati beavatkozás megszüntetheti a szűkösséget – mindez az alapvető gazdasági ismeretek hiányát mutatja, ami riasztó egy olyan országban, amely Németország gazdasági erejével rendelkezik.
Az iráni háború lehet egy külső sokkhatás, amely felett Németországnak nincs hatalma. De az, ahogyan egy társadalom reagál az ilyen sokkhatásokra, sokat elárul gazdasági érettségéről. Ahogy Hayek több mint nyolc évtizeddel ezelőtt megfogalmazta, az államnak az árak túlzott ellenőrzésére vagy helyettesítésére irányuló kísérletei az információs funkció egyes részeinek elvesztéséhez vezetnek. A piacot nem tökéletes rendszerként írják le, hanem olyan mechanizmusként, amely központi hatóság nélkül nagyfokú koordinációt ér el – sokkal többet, mint amit egy gazdasági minisztériumi válságkezelő csapat valaha is képes lenne.
Egy kicsit több gazdasági pragmatizmus jót tenne a heves vitának. A kutaknál magasak az árak, és sok embernek ártanak. De ezek nem a kapzsi vállalatok összeesküvésének eredményei, hanem egy geopolitikai válság következményei, amely csökkenti a kínálatot a globális piacon. Azok, akik ezt a jelzést kormányzati beavatkozással elnyomják, nem a hiányt szüntetik meg, hanem csupán azt az ösztönzőt vonják el, hogy viselkedésbeli változtatásokkal, fokozott hatékonysággal vagy innovációval kezeljék azt. Ez lenne az igazi botrány, nem a kutaknál felszámított árak.
Globális marketing- és üzletfejlesztési partnere
☑️ Üzleti nyelvünk az angol vagy a német
☑️ ÚJ: Levelezés az anyanyelveden!
Konrad Wolfenstein
Én és a csapatom örömmel állunk rendelkezésére személyes tanácsadóként.
Kapcsolatba léphetsz velem a kapcsolatfelvételi űrlap kitöltésével itt , vagy egyszerűen hívj a +49 7348 4088 965 Az e-mail címem : [email protected]
Alig várom a közös projektünket.
