Genialer Platz-Trick: Wie ein österreichisches Unternehmen den Güterverkehr plötzlich senkrecht stellt

Von der Seilbahn zum Super-Terminal: Warum dieses vertikale System die Logistikbranche aufmischt

Flächenmangel gelöst: Wie ein Hochregal-Spezialist den kombinierten Verkehr völlig neu erfindet

Der intermodale Güterverkehr gilt als das Rückgrat einer nachhaltigen Transportwende in Europa – doch in der Praxis leidet er seit Jahrzehnten unter einem massiven Flächen- und Effizienzproblem. Herkömmliche Terminals, an denen Container und Sattelauflieger von der Straße auf die Schiene wechseln, verschlingen riesige Grundstücke, die besonders in Ballungszentren rar und teuer sind. Die Folge: Wichtige Verlagerungsprojekte scheitern, Staus auf den Straßen nehmen zu. Doch ausgerechnet ein Spezialist für innerbetriebliche Intralogistik präsentiert nun eine verblüffend logische Lösung für dieses strukturelle Dilemma. Das österreichische Unternehmen LTW Intralogistics, eine Tochter der Doppelmayr-Gruppe, baut das Terminal der Zukunft nicht mehr in die Fläche, sondern in die Höhe. Durch die Verschmelzung von vollautomatisierten Hochregallagern mit integrierten Schienengleisen schlägt der Innovationsführer eine Brücke, die massiv Platz spart, Emissionen senkt und den Umschlag drastisch beschleunigt. Wie dieser radikale Perspektivwechsel – vom waagerechten Denken hin zur senkrechten Raumausnutzung – den Flaschenhals des kombinierten Verkehrs auflöst und warum das System bald zum Vorbild für ganz Europa werden könnte.

LTW Intralogistics: Die vertikale Revolution im intermodalen Güterverkehr

Wenn der Hochregalspezialist aus Wolfurt die Logistik von Schiene und Straße neu erfindet — und warum das kein Zufall ist

Das österreichische Unternehmen LTW Intralogistics aus Wolfurt in Vorarlberg ist seit über vier Jahrzehnten als Spezialist für automatisierte Hochregallager bekannt. Was weniger öffentlich diskutiert wird: LTW hat in den letzten Jahren eine technologische Brücke zwischen zwei Welten geschlagen, die traditionell getrennt gedacht werden — der innerbetrieblichen Intralogistik und dem externen intermodalen Güterverkehr. Dieser Schritt ist kein marketinggetriebener Ausflug in fremde Gefilde, sondern das konsequente Resultat einer Kerntechnologie, die sich als unerwartet revolutionär für das Nadelöhr des kombinierten Verkehrs erweist: das Hochregallager als Terminal.

Das strukturelle Dilemma des kombinierten Verkehrs

Wer verstehen will, warum die Lösung von LTW besonders ist, muss zunächst das Problem verstehen, das die gesamte Branche seit Jahrzehnten nicht nachhaltig lösen konnte. Der kombinierte Verkehr — der Transport von Gütern in standardisierten Ladeeinheiten wie Containern, Wechselbrücken und Sattelaufliegern, bei dem der Hauptlauf auf der Schiene und der Vor- sowie Nachlauf auf der Straße stattfinden — gilt als das Rückgrat einer nachhaltigen europäischen Güterverkehrspolitik. Die Bundesregierung hat sich das Ziel gesetzt, den Marktanteil des Schienengüterverkehrs bis 2030 von rund 19 Prozent auf 25 Prozent zu erhöhen. Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr erwartet zudem, dass die im schienengebundenen kombinierten Verkehr transportierten Gütermengen von 2019 bis 2051 um 76 Prozent steigen werden.

Trotz dieser politischen Rückendeckung stagniert der kombinierte Verkehr in weiten Teilen. Im Jahr 2023 sank die Beförderungsleistung im kombinierten Schienengüterverkehr in Deutschland auf 52,3 Milliarden Tonnenkilometer. Die 18 größten europäischen KV-Terminal-Betreiber verzeichneten 2025 einen Rückgang des Umschlagvolumens auf rund 5,07 Millionen Ladeeinheiten — ein Minus von drei Prozent gegenüber dem Vorjahr. Als Ursachen wurden konjunkturelle Schwäche, aber vor allem eingeschränkte Infrastrukturkapazitäten und Qualitätsprobleme im Schienennetz identifiziert.

Das tieferliegende Problem ist jedoch baulicher Natur: Konventionelle KV-Terminals benötigen enorme Flächen. Ein herkömmliches Terminal, auf dem Sattelauflieger, Wechselbrücken und Container per Portalkran oder Reachstacker horizontal ein- und ausgelagert werden, verbraucht pro Stellplatz mehrfach mehr Fläche als ein vertikal organisiertes System. Geeignete Grundstücke in Stadtnähe oder an bestehenden Gleisanschlüssen sind rar und teuer. Zudem erzeugen offene Außenterminals Lärm- und Lichtemissionen, die in der Nähe von Wohnbebauung schnell zu planerischen Konflikten führen. Das Ergebnis: Viele sinnvolle Verlagerungsprojekte von der Straße auf die Schiene scheitern schlicht daran, dass kein geeigneter Terminalstandort gefunden werden kann.

Hinzu kommt ein operatives Defizit: Traditionelle Terminals bieten keinen direkten, jederzeitigen Zugriff auf einzelne Ladeeinheiten. Wer ein konkretes Frachtgut schnell umschlagen will, muss oft erst andere Einheiten aus dem Weg räumen. Die Flexibilität, die der Lkw auf der Straße von Haus aus bietet, fehlt dem Terminal-Schienenverkehr fundamental.

Vom Lagerspezialisten zum Systemarchitekten: LTWs Kernkompetenz trifft auf ein neues Anwendungsfeld

LTW Intralogistics wurde 1981 als Lagertechnik Wolfurt gegründet und ist seitdem vollständig Teil der Doppelmayr-Gruppe, dem Weltmarkt- und Innovationsführer im Seilbahnbau. Diese Konzernzugehörigkeit ist mehr als eine formale Eigentümerstruktur: Sie bedeutet, dass LTW-Regalbediengeräte, Fördertechnik und Tragkonstruktionen nach Seilbahn-Fertigungsstandards produziert werden — mit zertifizierten Materialien, engsten Fertigungstoleranzen und einer Qualitätssicherung, die für Systeme ausgelegt ist, bei denen Fehler Menschenleben gefährden würden. Für die Intralogistik bedeutet das: außergewöhnliche Robustheit, extreme Traglastfähigkeit und maximale Betriebszuverlässigkeit.

Im Laufe von vier Jahrzehnten hat LTW mehr als 1.000 schlüsselfertige Intralogistiksysteme in über 35 Ländern realisiert und dabei über 2.400 Regalbediengeräte installiert. Das Unternehmen baute die höchsten ganggebundenen Regalbediengeräte Europas mit 44 Metern Bauhöhe für ZF Services in Schweinfurt, entwickelte Systeme für Tiefkühlbereiche bei -30 Grad Celsius ebenso wie für schwere Automobilkomponenten oder empfindliche Pharmawaren. Es lagert Paletten und Kleinteile ebenso zuverlässig wie Boote und Container.

Das erste LTW-Regalbediengerät für Container wurde für armasuisse — die Schweizer Beschaffungsorganisation für Rüstungsgüter — gefertigt. Das 20 Meter hohe Regalbediengerät mit einer Nutzlast von 18 Tonnen bedient ein Hochregallager mit 206 Stellplätzen, in dem Container, Lkw-Wechselbrücken und Wechselabrollbehälter eingelagert werden. Durch ein spezielles Torsystem können kleine Wartungsarbeiten auch direkt am Lagerplatz durchgeführt werden; ein duales Antriebssystem garantiert höchstmögliche Verfügbarkeit auch im Störungsfall. Dieses Referenzprojekt markiert den technologischen Übergang von der innerbetrieblichen Intralogistik zur externen Transportlogistik.

Eine zweite entscheidende Referenz ist das Projekt am Jungfraujoch: LTW realisierte dort die erste vollautomatische Be- und Entladestation für Waggons, die auf 3.454 Metern Höhe operiert. Die Wechselpritsche, die die Jungfraubahn auf dem Weg vom Eigergletscher zum Jungfraujoch vor sich herschiebt, wird vollkommen automatisch entladen — und das mit einem Entladefenster von nur drei Minuten, bei gleichzeitig laufendem Personenverkehr. Dieses Projekt demonstriert, dass LTW nicht nur Regaltechnik beherrscht, sondern auch die automatische Schnittstelle zwischen Schienenfahrzeug und Lagersystem in Echtzeit unter Extrembedingungen meistert.

Das Alleinstellungsmerkmal: Das vollautomatisierte Hochregallager als intermodales Terminal

Der eigentliche Durchbruch in der intermodalen Positionierung von LTW liegt in der Kooperation mit der Hamburger Beratungsgesellschaft Gomultimodal und dem Schweizer Logistik-Entwickler Beat Wegmüller von Bewe Logistik Consulting. Gemeinsam entwickelten sie das Konzept rXp-InterregioCargo — ein innovativer Ansatz zum kombinierten Verkehr, der auf der Cargo-S-Bahn-Idee basiert und das vollautomatisierte LTW-Hochregallager als zentrales Terminal-Rückgrat integriert.

Das Kernprinzip ist so einfach wie radikal: Statt ein KV-Terminal als flächenintensives Außengelände mit Portalkränen oder Reachstackern zu konzipieren, wird das Terminal vertikal gebaut — als vollautomatisches Hochregallager nach den bewährten LTW-Standards. Das Ladegleis wird dabei direkt in das Hochregallager integriert. Auf einer Breite von nur 12 Metern können pro 100 Meter Länge bis zu 100 Stück 13,60-Meter-Wechselbrücken gelagert werden. Zwei Regalreihen mit Stellplätzen für alle gängigen Container und Wechselbehälter flankieren das Gleis, zwischen denen vollautomatisierte Regalbediengeräte den Umschlag zwischen Zug und Regalen übernehmen.

Die integrierte horizontale und vertikale Umschlagtechnik ermöglicht einen gleichzeitigen automatischen Be- und Entladevorgang des Zugs und der Lkw — ein Merkmal, das bei konventionellen Terminals so nicht existiert. Durch Übergabeports in der Gebäudewand gelangen die Behälter zu Portalkränen an der Außenseite, die das Be- und Entladen der Lkw übernehmen. Da Regalbediengeräte und Portalkräne mindestens doppelt vorhanden sind, ist die Betriebsfähigkeit auch bei Wartungsarbeiten oder ungeplanten Ausfällen gesichert.

Auf einer Grundfläche von rund 9.000 Quadratmetern kann damit ein redundantes Hochregallager inklusive Übergabezonen für bis zu 500 beladene Sattelauflieger geschaffen werden. Dies entspricht der sechsfachen Lagerkapazität gegenüber einer konventionellen Sattelaufliegerabstellung beziehungsweise dem Volumen von zwölf 700-Meter-Zügen. Ein konventionelles Außenterminal mit gleicher Kapazität würde ein Vielfaches der Grundfläche benötigen.

Der EcoSlider und die dezentrale Erschließung: Flexibilität jenseits des Großterminals

Neben dem Hochregallager als Hochleistungsterminal für Standorte mit mehr als 150 täglichen Ladeeinheiten bildet das rXp-EcoSlider-Umschlaggerät das zweite technologische Herzstück des Systems. Standard-Wechselbrückenfahrzeuge werden mit diesem Gerät ausgerüstet, das es ermöglicht, Container oder Wechselbrücken direkt vom Lkw auf den rXp RailTruck und zurück zu verladen — und zwar an jedem Anschluss- oder Ladegleis mit einer einfachen Fahrspur von nur vier Metern Breite.

Dieser horizontale Direktumschlag ohne Kran und ohne spezielle Terminalinfrastruktur erschließt potenziell Hunderte von bereits vorhandenen Anschluss- und Ladegleisen, die heute für den Güterverkehr kaum genutzt werden. Durch den einfachen Umschlag zwischen Lkw und Zug sind verschiedene Verkehrsvarianten realisierbar: direkt von Anschlussgleis zu Anschlussgleis, von Anschlussgleis zu Ladegleis mit Lkw-Nachlauf oder von Ladegleis zu Ladegleis mit Lkw-Vor- und Nachlauf. Auch Zugläufe mit mehreren Haltestellen nach Art einer S-Bahn sind im Konzept vorgesehen.

Das Gesamtsystem adressiert damit beide Problemebenen des kombinierten Verkehrs simultan: das Infrastrukturproblem großer, flächenintensiver Terminals durch die vertikale Hochregallösung und das Zugangsproblem abseits der großen Knoten durch den dezentralen EcoSlider-Umschlag.

Der ökonomische Imperativ: Fläche als kritische Ressource

Der volkswirtschaftliche Wert dieser technologischen Kombination erschließt sich vollständig erst aus dem Blick auf die Grundstücksökonomie. Innerstädtische oder schienennahe Grundstücke, die für Terminalzwecke infrage kommen, gehören zu den teuersten und knappsten Flächenkategorien in Europa. Ein konventionelles KV-Terminal mit Reachstackern oder Portalkränen benötigt allein für seine Manövrierflächen, Wartestreifen und Abstellflächen eine Ausdehnung, die im städtischen Kontext selten zur Verfügung steht. Die Hochregallösung von LTW kehrt diese Logik um: Der knappe Faktor Boden wird durch den verfügbaren Faktor Höhe ersetzt.

Das wirkt sich direkt auf die Projektierbarkeit aus. In Bad Hersfeld — dem für das rXp-InterregioCargo-Konzept vorgesehenen Pilotstandort — steht eine Fläche von rund 33.000 Quadratmetern zur Verfügung, auf der bis 2030 ein KV-Terminal inklusive eines vollautomatisierten Hochregallagers mit über 150 intermodalen Transporteinheiten Fassungsvolumen errichtet werden soll. Zum Vergleich: Das europäische Schienennetz umfasst rund 222.000 Kilometer und mehr als 12.000 Frachtumschlagplätze in 30 Ländern — die meisten davon werden von kleinen und mittelgroßen Unternehmen betrieben, die kaum die Flächen für konventionelle Großterminals mobilisieren könnten.

Darüber hinaus bietet die geschlossene Hallenbauweise des Hochregallagers Eigenschaften, die konventionelle offene Terminals nicht aufweisen können: Die vollständige Einhausung aller Umschlagvorgänge macht Lärm- und Lichtemissionen nach außen nahezu unmöglich. Das ermöglicht den Betrieb auch in direkter Nachbarschaft zu Büro- oder Wohnbebauung — ein entscheidender Standortvorteil für urbane Citylogistik-Hubs oder Depots in Gewerbegebieten, die an bestehende Wohnzonen grenzen. Der Diebstahlschutz der Ladeeinheiten ist durch die Einhausung ebenfalls erheblich verbessert. Auf Dach- und Wandflächen des Gebäudes können zudem Photovoltaikanlagen installiert werden, die einen Teil des Betriebsstroms direkt vor Ort erzeugen.

LTW bietet seinen Kund:innen keine losen Bausteine, sondern integrierte Gesamtlösungen. Beratung, Planung, mechanische und elektrotechnische Komponenten, Steuerungs- und Leittechnik sowie Software und Service – alles ist vernetzt und präzise aufeinander abgestimmt.

Besonders vorteilhaft ist die eigene Fertigung wesentlicher Komponenten. Dadurch können Qualität, Lieferketten und Schnittstellen optimal kontrolliert werden.

LTW steht für Verlässlichkeit, Transparenz und partnerschaftliche Zusammenarbeit. Loyalität und Ehrlichkeit sind fest im Unternehmensverständnis verankert – hier zählt noch ein Handschlag.

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Die Energie- und Nachhaltigkeitsdimension: Mehr als grüne Kommunikation

Der intermodale Güterverkehr auf der Schiene verursacht weniger als ein Fünftel der Treibhausgasemissionen des Straßengüterverkehrs. Vor dem Hintergrund des europäischen Green Deals, der eine Reduktion der transportbezogenen Treibhausgasemissionen um 90 Prozent bis 2050 vorsieht, ist die Verlagerung von der Straße auf die Schiene kein freiwilliges Gütemerkmal, sondern eine regulatorische Notwendigkeit.

LTW setzt diese Nachhaltigkeitsambitionen auch technologisch um: Mit dem CAPDRIVE-Regalbediengerät demonstriert das Unternehmen anhand realer Vergleichsdaten, wie sich Energieverbrauch und Energiekosten durch Bremsenergierückgewinnung deutlich senken lassen. Die Supercap-Technologie im Hybrid-Regalbediengerät speichert Bremsenergie und stellt sie vollständig wieder bereit, was Energieeinsparungen von bis zu einem Drittel und eine Reduktion der Anschlussleistung um bis zu 80 Prozent ermöglicht. In einem Hochleistungsterminal, in dem Regalbediengeräte rund um die Uhr im Einsatz sind, summieren sich diese Effizienzgewinne zu erheblichen Kostenvorteilen.

Die Cargo-S-Bahn, die im rXp-InterregioCargo-Konzept als das Schienenfahrzeug des Systems fungiert, fährt elektrisch — sowohl auf elektrifizierten Strecken über die Fahrleitung als auch auf nicht elektrifizierten Gleisabschnitten durch Batteriespeicher. Alle Stellplätze des Triebzugs sind mit 3×400-V-Elektroanschlüssen ausgerüstet, was den elektrischen Betrieb von Kühlcontainern während der Fahrt ermöglicht — ein Merkmal, das im temperaturkontrollierten Lebensmittel- und Pharmaverkehr erheblichen Marktwert hat.

Die Doppelmayr-DNA: Qualität unter Extrembedingungen als Differenzierungsmerkmal

Ein oft unterschätzter Aspekt der LTW-Positionierung ist die institutionelle Qualitätsverankerung durch die Konzernmutter Doppelmayr. Seilbahnsysteme operieren unter Bedingungen, bei denen mechanisches Versagen Menschenleben kostet. Die daraus resultierende Fertigungsphilosophie — zertifizierte Materialien, kleinste Fertigungstoleranzen, konsequente Qualitätssicherung, mehrfache Redundanz — überträgt sich auf jede LTW-Komponente. Regalbediengeräte und Förderkomponenten werden in denselben Werkstätten und mit denselben Standards gefertigt wie die Tragseile und Laufwerke von Seilbahnen.

Für ein intermodales Terminal, das 24 Stunden täglich, sieben Tage die Woche unter Hochlast operiert und an dessen Betriebszuverlässigkeit ganze Zuglaufpläne und Lieferketten hängen, ist diese Qualitätssicherung kein Marketing-Versprechen, sondern ein wirtschaftlich messbarer Vorteil. Terminalausfälle im kombinierten Verkehr erzeugen Kaskadenwirkungen: Ein stillstehendes Terminal blockiert nicht nur die eigenen Umschlagvorgänge, sondern verzögert Züge, die nachgelagerte Terminals und Lieferketten in ganz Europa beeinflussen. Die physische Redundanz durch mindestens doppelt vorhandene Regalbediengeräte und Portalkräne entspricht exakt dem Sicherheitsdenken des Seilbahnbaus.

Die Doppelmayr-Gruppe beschäftigt mehr als 3.000 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter weltweit und hat mehr als 15.100 Seilbahnanlagen in über 95 Ländern realisiert. Diese globale Fertigungs- und Serviceinfrastruktur steht LTW für internationale Projekte zur Verfügung — ein Skalierungsvorteil, den ein unabhängiger Mittelständler kaum replizieren könnte.

Die Software-Dimension: LIOS als unsichtbarer Enabler

Vollautomatisierte Hochregallager — ob als klassisches Intralogistiksystem oder als intermodales Terminal — stehen und fallen mit der Güte ihrer Software. LTW hat mit dem LIOS (LTW Intralogistics Operating System) eine modular aufgebaute Softwarefamilie entwickelt, die eigens für die Spezifika der LTW-Systemkomponenten ausgelegt wurde. Das Besondere dabei ist der Bottom-up-Ansatz: Die Software wurde nicht als abstraktes Warehouse-Management-System konzipiert und dann auf Hardware adaptiert, sondern von Grund auf aus der genauen Kenntnis der eigenen Komponenten heraus entwickelt.

Das LIOS-Cockpit ist eine browserbasierte Anwendung, die alle Komponenten eines Intralogistiksystems vollständig visualisiert und deren Steuerung ermöglicht. Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter können das System von jedem Ort aus aufrufen und überwachen — relevante Daten bis auf die SPS-Ebene (speicherprogrammierbare Steuerung) sind jederzeit sichtbar, Fehlfunktionen können sofort identifiziert und lokalisiert werden. Das LTW LIOS Material Flow System (MFS) übernimmt die Materialflusssteuerung und optimiert Warenströme in Echtzeit, während das Warehouse Management System (WMS) die vollständige Lagerverwaltung und Bestandskontrolle sicherstellt.

Für ein intermodales Terminal bedeutet diese Software-Integration: Das System weiß zu jedem Zeitpunkt, welche Ladeeinheit sich wo befindet, welcher Zug wann am Gleis eintrifft und welcher Lkw an welchem Übergabeport wartet. Der simultane Be- und Entladevorgang von Zug und Lkw, den das rXp-Hochregallager ermöglicht, ist ohne eine präzise Echtzeit-Koordinationslogik technisch nicht beherrschbar. LIOS liefert genau diese Logik — und zwar aus einer Hand, ohne externe Softwareschnittstellen, die Fehlerquellen und Integrationsaufwand bedeuten würden.

Marktpositionierung und Wettbewerb: Warum die Lücke existiert

Der Markt für automatisierte Containerterminals hatte 2025 ein Volumen von 11,3 Milliarden US-Dollar und wird bis 2035 auf geschätzte 22,4 Milliarden US-Dollar anwachsen — bei einer durchschnittlichen jährlichen Wachstumsrate von 7,9 Prozent. Dieses Wachstum wird im Wesentlichen durch drei Treiber befeuert: steigende Handelsvolumina, regulatorischer Druck zur CO₂-Reduktion und den Einsatz von Robotik, IoT und KI in der Terminalautomation.

Die etablierten Wettbewerber in diesem Markt — von Kalmar über Liebherr bis zu Konecranes — fokussieren sich traditionell auf Hafencontainerterminals und großflächige Rangierbahnhöfe. Die spezifische Kombination aus vertikalem Hochregallager, integriertem Schienengleis und automatisiertem Horizontalumschlag für den kontinentalen, regionalen kombinierten Verkehr ist in dieser Form kein Standardprodukt der etablierten Terminal-Technologieanbieter. CargoBeamer beispielsweise baut in Kaldenkirchen sein erstes eigenes Terminal in Deutschland, das für den Transport von Sattelaufliegern per Bahn konzipiert ist und eine jährliche Umschlagkapazität von bis zu 228.000 Ladeeinheiten vorsieht — eine horizontale Flächenlösung auf rund 159.000 Quadratmetern Endausbaufläche, also das diametrale Gegenteil des vertikalen LTW-Ansatzes.

LTW adressiert mit seiner Hochregallösung gezielt den Mittelstreckenkorridor zwischen klassischen Großterminals — also die regionalen Hubs und die innerstädtischen Stadtlogistik-Knotenpunkte, wo Flächenmangel und Emissionsregulierung konventionelle Lösungen ausschließen. Diese strategische Nische ist heute unterversorgt, obwohl sie genau das Segment darstellt, das für die politisch gewünschte Verlagerung von der Straße auf die Schiene auf der letzten Meile entscheidend ist.

Das Pilotprojekt Bad Hersfeld: Realer Stresstest eines neuen Paradigmas

Bad Hersfeld ist nach Einschätzung von Gomultimodal-Geschäftsführer Gerhard Oswald der Nabel des deutschen Stückgutverkehrs. Jeden Arbeitstag treffen in diesem Landkreis pro Minute ein bis zwei Lkw ein — Tendenz steigend. Die Stadt liegt an der vollelektrifizierten TEN-T-Strecke mit Zuglängen von 740 Metern und einer erlaubten Geschwindigkeit von bis zu 160 Kilometern pro Stunde für Güterzüge. Die Distanz von 14 Kilometern zum Rangierbahnhof Bebra, einem der größten Deutschlands, ermöglicht vielfältige Anbindungsmöglichkeiten. Über 50 namhafte Industrie-, Handels- und Logistikunternehmen befinden sich in einem Straßenumkreis von 20 Kilometern um den geplanten Terminalstandort.

Das geplante Terminal mit vollautomatisiertem LTW-Hochregallager und mehr als 150 intermodalen Transporteinheiten Fassungsvolumen soll bis 2030 in Betrieb gehen. Die Cargo-S-Bahnen, die das Terminal bedienen, sollen ab 2028 auf den vorher identifizierten, genutzten und ungenutzten Anschlussgleisen im Einzugsraum von rund 150 Kilometern um Bad Hersfeld verkehren. Das Pilotprojekt wird zeigen, ob das System unter Realbedingungen den theoretischen Versprechen gerecht wird — und könnte, bei Erfolg, zum Referenzmodell für die Reaktivierung hunderter brachliegender Güteranschlussgleise in Mitteleuropa werden.

Die strategische Logik: Warum ein Intralogistik-Unternehmen hier die besseren Karten hat

Es mag auf den ersten Blick paradox erscheinen, dass ein Spezialist für innerbetriebliche Hochregallager die intermodale Transportlogistik neu gestalten kann. Die Erklärung liegt in der Natur des Problems: Das Engpasselement im kombinierten Verkehr ist nicht die Bahn, nicht der Lkw und auch nicht der Spediteur — es ist das Terminal als physische Schnittstelle. Und genau hier liegt die Kernkompetenz von LTW: automatisierte, hochpräzise Lagersysteme zu bauen, die auf engstem Raum maximale Durchsatz- und Verfügbarkeitsleistung erbringen.

Die klassischen Terminalbauer denken in Portalkränen und Reachstackern — Maschinen, die für horizontale Außenflächen optimiert sind. LTW denkt in Regalbediengeräten und vertikaler Raumausnutzung — Maschinen, die für maximale Dichte und Automatisierung auf begrenztem Grundriss optimiert sind. Dieser Perspektivwechsel ist das eigentliche Alleinstellungsmerkmal. Nicht eine einzelne Komponente, sondern das gesamte Systemkonzept — die Kombination aus Hochregaltechnik nach Doppelmayr-Qualitätsstandards, integriertem Gleisanschluss, vollautomatisiertem Umschlag, schallgeschützter Einhausung, Energierückgewinnung und proprietärer LIOS-Software — ergibt eine technologische Einheit, die in dieser Form auf dem Markt nicht repliziert wird.

Bereits seit 2014 verweist LTW ausdrücklich auf sein Engagement im Bereich des intermodalen Verkehrs als Ausdruck seiner Innovationskraft. Auf der LogiMAT 2026 präsentierte das Unternehmen unter dem Leitmotiv „Flow. In every detail.“ seinen ganzheitlichen Ansatz für zukunftsorientierte Materialflusslösungen und betonte dabei explizit den verstärkten Fokus auf multimodale Materialflusslösungen, die verschiedene Transportwege und Systeme intelligent verknüpfen.

Ökonomische Bewertung: Skalierbarkeit trifft auf strukturelle Nachfrage

Aus ökonomischer Perspektive besitzt das LTW-Konzept mehrere Eigenschaften, die für eine nachhaltige Marktdurchdringung entscheidend sind. Erstens ist die Lösung modular und skalierbar: Von einem kleinen, EcoSlider-gestützten Direktumschlag an einem Einzelgleis bis zum vollautomatisierten Hochregalterminal mit 500 Stellplätzen bildet das System eine kohärente Produktfamilie, die an unterschiedliche Nachfrageniveaus angepasst werden kann. Zweitens ist die Nachfrage strukturell bedingt: Regulatorischer Druck zur CO₂-Reduktion, politische Ziele zur Verlagerung auf die Schiene und der steigende Mangel an erschwinglichen Logistikflächen in Städten und Stadtrandlagen sind keine konjunkturellen Modeerscheinungen, sondern langfristige Megatrends.

Drittens senken die Einhausung und Automatisierung die Betriebskosten gegenüber konventionellen Terminals erheblich: Portalkran- und Reachstacker-Terminals erfordern hohe Personalkosten, sind wetterabhängig und kämpfen mit steigenden Energiekosten. Ein vollautomatisches Hochregallager ist 24 Stunden täglich, sieben Tage die Woche mit minimalem Personaleinsatz betreibbar, seine Betriebskosten sind planbar und weitgehend witterungsunabhängig. Photovoltaik auf Dach- und Wandflächen sowie Bremsenergierückgewinnung durch Supercaps reduzieren die Energiekosten weiter.

Viertens besteht für LTW als Mitglied der Doppelmayr-Gruppe ein signifikanter Finanzierungsvorteil: Die Konzernmutter beschäftigt mehr als 3.000 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter und verarbeitet in ihren Wolfurter Werken jährlich rund 30.000 Tonnen Stahl. Diese Fertigungskapazität und die damit verbundene Bilanzstärke ermöglichen es, auch großvolumige Terminalprojekte mit komplexen Finanzierungsstrukturen zu stemmen — ein gewaltiger Vorteil gegenüber reinen Start-up-Ansätzen im Bereich der Terminalinnovation.

Der stille Anführer einer überfälligen Systemveränderung

Die europäische Güterverkehrsbranche steht vor einer ihrer tiefgreifendsten Transformationen. Das kombinierte Verkehrssystem, lange Zeit ein gut gemeintes, aber strukturell limitiertes Nischenprodukt, gewinnt durch regulatorischen Druck, technologischen Fortschritt und das veränderte Flächenangebot in europäischen Städten spürbar an Dynamik. Die Lösung, die LTW Intralogistics aus Wolfurt anbietet, ist technologisch ausgereift — die Referenzen bei armasuisse, auf dem Jungfraujoch und in zahlreichen Hochregallager-Projekten weltweit belegen das. Das Konzept ist ökonomisch kohärent und politisch opportun.

Was noch aussteht, ist der skalierte Marktbeweis. Das Terminal Bad Hersfeld wird bis 2030 zeigen, ob das rXp-InterregioCargo-System mit dem LTW-Hochregallager als Kern die Verlagerungsfähigkeit des kombinierten Verkehrs tatsächlich vervielfachen kann. Gelingt dieser Nachweis, hat ein Unternehmen aus dem österreichischen Vorarlberg das geschafft, woran Jahrzehnte europäischer Verkehrspolitik gescheitert sind: den entscheidenden Flaschenhals im kombinierten Güterverkehr technologisch zu überwinden — indem es einfach senkrecht dachte, wo alle anderen waagerecht dachten.

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Diese innovative Technologie verspricht, die Containerlogistik grundlegend zu verändern. Anstatt Container wie bisher horizontal zu stapeln, werden sie in mehrstöckigen Stahlregalkonstruktionen vertikal gelagert. Dies ermöglicht nicht nur eine drastische Erhöhung der Lagerkapazität auf gleicher Fläche, sondern revolutioniert auch die gesamten Abläufe im Containerterminal.

Mehr dazu hier:

• Container-Hochregallager und Container-Terminals: Das logistische Zusammenspiel – Experten Beratung und Lösungen