L’industrie automobile est-elle vouée au même sort que Nokia ? Le diagnostic sans concession de Roland Koch

Le marché des robotaxis, qui pèse plusieurs milliards de dollars : pourquoi l’IA chinoise pourrait bientôt nous conduire sur les routes allemandes

Bureaucratie plutôt qu'innovation : comment l'Allemagne se freine dans le domaine de la conduite autonome

Alors que les taxis autonomes se généralisent aux États-Unis et en Chine et entrent en production de masse, l'Allemagne est engluée dans des obstacles bureaucratiques, des projets pilotes interminables et des problèmes de transformation structurelle. Après les industries de la photographie, de l'informatique et du solaire, l'Allemagne risque-t-elle de perdre sa prochaine technologie clé ? C'est précisément l'avertissement lancé par Roland Koch, ancien ministre-président de Hesse et actuel professeur d'économie, dans une analyse pertinente de sa politique économique.

Sa thèse : notre échec dans la compétition internationale n’est pas dû à un manque d’inventivité de nos ingénieurs, mais plutôt à un système lent qui privilégie une réglementation irréprochable à l’innovation rapide et sous-estime l’importance des données de conduite réelles. Le texte qui suit examine en détail l’analyse de Koch, la compare aux données actuelles du marché fournies par des acteurs tels que Waymo, Baidu et Xpeng, et révèle les enjeux économiques – ainsi que les mesures concrètes que l’Allemagne pourrait encore prendre pour inverser la tendance.

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• Roland Koch : La tragédie de la conduite autonome comme symptôme

La tragédie de la conduite autonome : l’Allemagne est-elle en train de perdre sa prochaine technologie clé majeure ?

L'article à l'origine de cette analyse a été rédigé par le Professeur Roland Koch, docteur honoris causa, ancien ministre-président de Hesse (CDU, 1999-2010) et, depuis novembre 2020, président de la Fondation Ludwig Erhard. M. Koch n'est ni un expert en technologies ni un dirigeant du secteur automobile, mais un spécialiste chevronné des politiques économiques, fort de plusieurs décennies d'expérience pratique à l'intersection des enjeux gouvernementaux, réglementaires et économiques. Il enseigne à la Frankfurt School of Finance and Management en tant que professeur de pratiques de gestion en environnements réglementés et est codirecteur du Centre de compétences de Francfort pour la réglementation allemande et internationale. Cette expérience influence son point de vue : il argumente non pas comme un ingénieur, mais comme quelqu'un qui connaît les obstacles institutionnels et politiques par expérience personnelle. Son commentaire pour la Fondation Ludwig Erhard ne doit donc pas être perçu comme une analyse technique, mais comme un diagnostic de politique économique axé sur la politique réglementaire. Cette contextualisation est essentielle à une critique pertinente.

Des caméras aux robotaxis : le schéma se répète

Koch entame son analyse par un retour sur l'histoire qui, à première vue, semble provocateur, mais qui, à y regarder de plus près, révèle une observation pertinente : l'Allemagne a perdu sa technologie photographique au profit du Japon, son industrie informatique au profit des États-Unis, son énergie solaire au profit de la Chine – et voilà qu'une nouvelle perte se profile à l'horizon dans le domaine de la conduite autonome. De fait, les parallèles sont frappants. Dans tous les cas susmentionnés, l'expertise technologique initiale était bien présente en Allemagne : Leica était synonyme de précision optique de niveau mondial, Nixdorf Computer a développé l'une des architectures informatiques européennes les plus performantes au début des années 1980, et SMA Solar figurait parmi les pionniers de la technologie des onduleurs pour les systèmes photovoltaïques. Aucune de ces positions n'a pu être maintenue sur le long terme, car d'autres pays ont progressé plus rapidement, investi de manière plus massive et apporté un soutien public plus ciblé.

Il convient d'examiner attentivement si ce parallèle se vérifie dans son intégralité. Chaque secteur a connu son propre retard pour des raisons spécifiques. La délocalisation de la production d'appareils photo grand public au Japon était étroitement liée à l'offensive industrielle japonaise des années 1970 et 1980. Le déclin de Nixdorf Computer était largement imputable à une stratégie d'entreprise défaillante et au changement de plateforme rapide induit par les PC compatibles IBM. La production de modules solaires a migré vers la Chine car des subventions gouvernementales sans précédent y ont réduit les coûts de production à un niveau tel qu'aucun fabricant européen ne pouvait survivre sans droits de douane importants. La conduite autonome obéit à une logique différente : il s'agit moins ici de coûts de production que de la capacité à bâtir des économies d'échelle reposant sur des plateformes logicielles performantes et à exploiter de manière constante les cadres réglementaires. Néanmoins, le modèle décrit par Koch révèle un problème structurel persistant à travers différentes générations de technologies – et ce modèle mérite d'être pris au sérieux.

Le lancement de la série : ce qui a réellement commencé à Guangzhou

L'élément déclencheur de l'analyse de Koch est réel et bien documenté. En mai 2026, le constructeur chinois Xpeng a officiellement lancé la production en série de son premier robotaxis à Guangzhou. Ce véhicule, modèle GX, est conçu pour la conduite autonome de niveau 4 et repose sur une plateforme technologique complète développée en interne, des puces et logiciels au véhicule lui-même. L'approche technologique est remarquable : Xpeng renonce aux coûteux capteurs lidar et aux cartes HD, et privilégie un système basé exclusivement sur des caméras, utilisant quatre puces d'intelligence artificielle Turing propriétaires, avec une puissance de calcul combinée pouvant atteindre 3 000 TOPS. Le modèle VLA 2.0 de bout en bout permet des temps de réaction inférieurs à 80 millisecondes. Des essais pilotes avec passagers sont prévus pour le second semestre 2026, et la conduite entièrement autonome, sans conducteur de sécurité, devrait débuter début 2027.

Toutefois, pour une évaluation objective, il est important de distinguer la production en série du marché de masse. Xpeng n'en est qu'à ses débuts en matière d'exploitation commerciale. L'entreprise prévoit une conduite entièrement autonome d'ici 2027 et vise une production de 100 000 unités à moyen et long terme. Le passage à l'échelle industrielle est donc encore incertain. Néanmoins, la portée symbolique de cette étape est immense : la Chine a démontré avoir franchi avec succès la transition de la recherche et du développement à la production en série – et ce, pour un véhicule doté du plus haut niveau d'autonomie, qui ne serait pas encore homologué en Allemagne.

Waymo et Baidu : l’ampleur de leur avance en nombre

Plus encore que le lancement de la série Xpeng, un coup d'œil aux fournisseurs de robotaxis déjà établis révèle l'avance considérable des États-Unis et de la Chine. Waymo, filiale d'Alphabet et leader mondial des technologies de robotaxis, effectue déjà environ 250 000 courses payantes par semaine sans conducteur de sécurité. Le service est commercialisé à San Francisco, Los Angeles, Phoenix, Atlanta et Austin, et a rejoint Miami début 2026. L'entreprise prévoit d'être présente dans une dizaine de villes américaines d'ici fin 2026. En novembre 2025, Waymo a obtenu l'autorisation de faire circuler ses véhicules sur les autoroutes américaines sans accompagnement humain. À l'international, la société vise Londres et Tokyo.

En Chine, l'écosystème des robotaxis évolue différemment, mais avec une ampleur comparable. La plateforme Apollo Go de Baidu a réalisé 3,1 millions de trajets entièrement autonomes au troisième trimestre 2025 et est désormais opérationnelle dans une vingtaine de villes chinoises. La croissance s'est accélérée, passant de 148 % au deuxième trimestre à 212 % au troisième trimestre 2025. Depuis février 2025, Apollo Go circule dans toute la Chine sans conducteur de sécurité. Outre Baidu, Pony.ai, avec plus de 300 robotaxis, et WeRide sont d'autres acteurs importants. Selon Counterpoint Research, le marché mondial des robotaxis atteindra 168 milliards de dollars américains d'ici 2035 et comptera 3,6 millions de véhicules. D'autres prévisions vont encore plus loin : McKinsey estime le volume du marché à près de 400 milliards d'euros pour l'UE et les États-Unis réunis d'ici 2035.

En revanche, les constructeurs européens et allemands ne proposent pas de services commerciaux comparables sans conducteur de sécurité ; ils travaillent encore sur des projets pilotes. Baidu, en partenariat avec le service de mobilité américain Lyft, prévoit de lancer des services de robotaxis en Allemagne et en Grande-Bretagne dès 2026. Par conséquent, il pourrait devenir réaliste, à l’avenir, de commander à Berlin un taxi autonome fonctionnant grâce à un logiciel chinois, mis en relation avec une plateforme américaine et circulant sur les routes allemandes, sans qu’aucune entreprise allemande ne soit impliquée dans la chaîne de valeur.

L'Allemagne en chiffres : où l'écart est mesurable

Ce constat est corroboré par les données d'une étude indépendante. L'étude « Connected Car Innovation 2025 » du Centre de gestion automobile (CCI) aboutit à une conclusion nuancée, mais globalement claire. Dans les systèmes d'aide à la conduite de niveau 2 et 2+, les constructeurs chinois ont déjà dépassé leurs homologues allemands. En 2024, les constructeurs chinois représentaient plus de 70 % de l'innovation mondiale dans ce domaine, contre 14 % pour les entreprises allemandes. Ces dernières conservent une position de leader aux niveaux 3 et 4, mais le CCI prévoit que les fournisseurs chinois auront surpassé leurs concurrents allemands en matière d'innovation d'ici 2028 environ. Selon une étude d'Alvarez & Marsal, l'indice de compétitivité de l'industrie automobile allemande a chuté à 7 points en 2025, contre 18 points l'année précédente, ce qui en fait le secteur le plus faible parmi ceux étudiés. Près d'un quart des décideurs interrogés ont qualifié leur situation concurrentielle de difficile, voire très difficile.

La dimension logicielle de ce retard est particulièrement révélatrice. CARIAD, la filiale logicielle de Volkswagen, fondée en 2020 et censée constituer l'épine dorsale de la transformation numérique du groupe avec environ 6 000 employés, est devenue le symbole de l'échec de l'approche allemande en matière de transformation. D'importants problèmes logiciels ont retardé de plusieurs années le lancement de modèles importants ; le Porsche Macan électrique a été retardé de trois ans, tout comme certains modèles Audi. En octobre 2025, le PDG de VW, Oliver Blume, a mis en œuvre un changement de stratégie radical : CARIAD a été transformée en centre de coordination pour les partenaires externes, au lieu de continuer à s'appuyer exclusivement sur le développement interne. En mars 2025, CARIAD a licencié environ 30 % de ses effectifs. Par ailleurs, en décembre 2024, il a été révélé que des données de géolocalisation sensibles provenant d'environ 800 000 voitures électriques du groupe VW étaient stockées sans protection sur le cloud d'Amazon depuis des mois – un rapport du Chaos Computer Club. Cette fuite de données a constitué un nouveau chapitre douloureux dans l'histoire des problèmes de CARIAD et a gravement nui à la confiance déjà fragile accordée à l'expertise informatique de l'entreprise.

Le cadre réglementaire : barrière protectrice ou frein à l'innovation ?

Koch identifie le rôle de l'État comme l'un des principaux obstacles, et la vérification des faits confirme largement cette analyse. En mai 2021, l'Allemagne est devenue le premier pays au monde à adopter une loi autorisant la circulation régulière de véhicules autonomes de niveau 4 sur la voie publique. L'ordonnance relative à l'homologation et à l'exploitation des véhicules autonomes (AFGBV) est entrée en vigueur le 1er juillet 2022. Cette initiative, qui semble novatrice, a effectivement constitué une étape importante dans le cadre juridique. Cependant, le diable se cache dans les détails : la loi restreint son utilisation à des zones d'exploitation prédéfinies et approuvées, impose la présence d'un superviseur technique externe comme filet de sécurité humain et exige que la responsabilité pénale en cas d'infraction soit déterminée au cas par cas. Il en résulte un cadre qui rend l'innovation juridiquement possible, mais qui ne la rend économiquement viable qu'au prix d'efforts bureaucratiques considérables.

Une autre complication réside dans le double cadre réglementaire. Les systèmes d'aide à la conduite et les véhicules autonomes relèvent de deux régimes parallèles au sein de l'UE : les règlements de la CEE-ONU (R155, R156, R157) et la loi européenne sur l'intelligence artificielle. Cette double charge, entre droit national, réglementation européenne et normes internationales des Nations Unies, engendre une complexité réglementaire à laquelle ni les concurrents américains ni les concurrents chinois ne sont confrontés sur leurs marchés nationaux. Si le ministère chinois de l'Industrie et des Technologies de l'information (MIIT) a également élaboré des normes qui deviendront obligatoires à partir de 2027, la différence fondamentale réside dans l'approche gouvernementale en matière de soutien à ces systèmes : alors que la réglementation européenne fait peser la charge de la preuve sur les fabricants, les autorités et les entreprises chinoises collaborent souvent dans le cadre d'un partenariat stratégique, fournissant activement des homologations et des installations d'essai.

Néanmoins, toute critique unilatérale du cadre réglementaire est injuste. Les exigences de sécurité pour les véhicules autonomes transportant des personnes sont légitimes et nécessaires. La question centrale n'est pas de savoir s'il faut réglementer, mais comment : faut-il concevoir la réglementation comme un processus itératif qui évolue avec la technologie, ou comme une condition préalable à toute acquisition d'expérience pratique ? Sur ce point, Koch a raison : l'Allemagne a opté pour la seconde approche, ce qui a permis d'acquérir une expérience précieuse dans un contexte de concurrence internationale.

Le problème des données : pourquoi cet écart s’auto-renforce

Un argument structurel abordé par Koch dans son article, et dont l'importance est capitale, concerne les données. La conduite autonome n'est pas un produit d'ingénierie classique, développé selon un cahier des charges précis puis commercialisé. Il s'agit d'un système apprenant qui améliore continuellement ses capacités grâce à d'énormes quantités de données de conduite réelles. Chaque kilomètre parcouru est un apprentissage. Waymo applique ce principe avec constance depuis des années : en déployant très tôt d'importantes flottes d'essai dans les villes américaines, l'entreprise a pu accumuler des données à une échelle lui conférant un avantage qualitatif sur ses concurrents arrivés plus tard. La flotte Baidu Apollo avait parcouru plus de 130 millions de kilomètres en mode autonome en février 2025.

En Allemagne, en revanche, la collecte de données s'inscrit dans un contexte complexe de protection des données, de droit de la responsabilité et de juridiction fédérale, ce que Koch qualifie à juste titre d'obstacle. La structure fédérale allemande implique que les autorisations d'exploitation relèvent de la compétence des Länder – un système disparate qui freine structurellement le développement de zones d'exploitation suprarégionales et, par conséquent, les flux de données continus nécessaires à l'apprentissage automatique. La Conférence des ministres des Transports a manifesté son intention d'accélérer la transition du projet pilote à l'exploitation courante en mars 2026, mais les mesures concrètes de mise en œuvre se font encore attendre. Même les régions pilotes pour la conduite autonome, annoncées dans l'accord de coalition de la XXIe législature, sont encore au stade de la planification. C'est révélateur : un système qui repose sur des données réelles ne peut rattraper son retard tant que l'expérience pratique reste limitée à quelques zones d'exploitation approuvées.

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Culture industrielle et logique de l'industrie saturée

Le diagnostic de Koch, selon lequel l'industrie automobile allemande était tout simplement « saturée », est la thèse la plus pertinente et, simultanément, la plus fragile de son article. Si son postulat de base est correct, il s'avère insuffisant s'il est réduit à la seule complaisance des constructeurs établis. Le problème fondamental est structurel : la conduite autonome est essentiellement un produit logiciel et d'intelligence artificielle qui requiert une logique de plateforme. Or, les constructeurs automobiles allemands sont traditionnellement des entreprises de produits et de matériels, avec des chaînes de valeur, des relations fournisseurs et une valeur de marque fondées sur la qualité physique et s'étendant sur plusieurs décennies. Le passage d'une logique produit à une logique de service et de plateforme n'est pas une décision stratégique qui peut être prise du jour au lendemain ; il exige des changements profonds au niveau de la culture d'entreprise, des talents, de l'architecture technologique et du modèle économique.

Le contraste avec Waymo et ses concurrents chinois met en évidence la différence. Waymo a bénéficié du luxe d'Alphabet de résoudre un problème sans la pression de la rentabilité pendant plus d'une décennie. Google a investi des milliards dans une technologie qui, pendant longtemps, n'a offert aucun retour sur investissement. Les fournisseurs chinois ont été soutenus dans leur croissance par des stratégies gouvernementales et des subventions massives. Dans cet environnement concurrentiel, l'approche allemande échoue non pas par manque de volonté de la part des ingénieurs, mais en raison d'une défaillance systémique à plusieurs niveaux simultanément : l'aversion au risque des marchés financiers face à un modèle économique rentable qui n'existe pas encore ; le poids de la réglementation qui restreint la marge d'expérimentation ; et la conviction culturelle que la qualité et la sécurité doivent primer sur la rapidité de mise sur le marché. C'est une qualité dans de nombreux domaines, mais dans la compétition pour les systèmes d'IA apprenants, cela se révèle être un handicap systémique.

Critiques de l'analyse de Koch : ce que le texte sous-estime

Une analyse objective de la contribution de Koch doit également identifier les points où son argumentation est simpliste ou omet des nuances importantes. Premièrement, Koch sous-estime les progrès réellement accomplis par l'Allemagne dans le domaine de la conduite autonome pour les véhicules particuliers. Mercedes-Benz et BMW proposent déjà des systèmes de niveau 3 sur les autoroutes allemandes – étant les premiers constructeurs au monde à avoir obtenu l'homologation gouvernementale pour ce niveau d'automatisation. Le Center for Automotive Management confirme que les constructeurs allemands conservent une position de leader en matière d'innovation pour les voitures particulières de niveaux 3 et 4. Le point faible réside spécifiquement dans le secteur des robotaxis commerciaux, et non dans l'ensemble du domaine des systèmes de conduite autonome.

Deuxièmement, Koch présuppose implicitement que le succès rencontré aux États-Unis et en Chine est nécessairement transposable au marché allemand. Or, rien n'est moins sûr. San Francisco, Phoenix et Guangzhou présentent des particularités géographiques, climatiques, infrastructurelles et réglementaires qui rendent toute comparaison directe difficile. Exploiter un robotaxi à Berlin, avec son réseau routier façonné par l'histoire, ses hivers enneigés et verglacés et sa circulation dense et mixte de vélos, de tramways, de piétons et de voitures, pose des défis techniques différents de ceux rencontrés dans une ville américaine plate et ensoleillée. Cela ne justifie pas la passivité, mais explique en partie cette approche plus prudente.

Troisièmement, le texte de Koch tend à présenter la réglementation avant tout comme un problème. C'est une vision trop simpliste. Les normes européennes de protection des données présentent également des avantages : elles renforcent la confiance des utilisateurs, établissent des normes internationales et empêchent l'adoption sans discernement d'infrastructures de surveillance liées aux systèmes de conduite autonome dans d'autres pays. Un développement constructif du cadre réglementaire serait plus efficace qu'une revendication fondamentale de déréglementation.

Ce qui est vrai : le piège du projet pilote est bien réel

La thèse la plus pertinente et la mieux étayée de Koch est sa critique de la culture des projets pilotes en Allemagne. Son constat selon lequel les projets pilotes en Allemagne deviennent souvent des fins en soi – générant des rapports, de la visibilité et une légitimité politique, mais sans jamais déboucher sur un déploiement à grande échelle – est confirmé par les données disponibles. En février 2026, la Conférence des ministres des Transports a décidé de créer un groupe de travail ouvert à tous les Länder sur la conduite autonome dans les régions pilotes. Ce n'est qu'en mai 2026 que les critères minimaux pour ces régions pilotes ont été définis – notamment des flottes de plus de 100 véhicules apportant une valeur ajoutée au trafic. Alors que Baidu Apollo Go avait déjà effectué 3,1 millions de trajets entièrement autonomes au troisième trimestre 2025 et était présent dans 20 villes, l'Allemagne était encore en train de définir les critères des régions pilotes censées compter 100 véhicules.

Il ne s'agit ni d'un hasard, ni d'une simple faiblesse organisationnelle. C'est le résultat d'une approche systémique qui, dans un premier temps, confine l'innovation à des espaces protégés, repoussant à plus tard les questions d'impact et de passage à l'échelle, questions qui, de surcroît, sont rarement abordées. À Los Angeles, San Francisco, Shanghai et, de plus en plus, à Londres, des villes entières servent de terrains d'expérimentation. Ce n'est pas de l'inconscience ; c'est au contraire la condition sine qua non pour que les systèmes apprenants apprennent véritablement. Un système qui ne recueille d'expérience que dans une zone opérationnelle définie ne sera jamais optimal que pour cette zone spécifique.

Scénario de risque économique : quels sont les enjeux ?

Les conséquences économiques de ce retard perçu ne sont pas abstraites. Le marché mondial des robotaxis devrait atteindre 168 milliards de dollars américains d'ici 2035 ; d'autres prévisions tablent sur 275 milliards de dollars américains, voire 400 milliards d'euros selon McKinsey, rien que sur les marchés européen et américain. Les entreprises de ce marché qui ne disposent pas de leur propre plateforme, logiciel et technologie de flotte seront contraintes d'acheter des services auprès de prestataires tiers, privant ainsi d'autres pays de valeur ajoutée, d'emplois et de recettes fiscales.

L'équipe d'analystes de CAM identifie clairement le scénario à risque : il est réaliste de penser que des taxis autonomes, pilotés par des logiciels américains ou chinois, seront mis en service via des plateformes de mobilité étrangères et circuleront sur les routes allemandes à l'avenir. Il ne s'agit pas d'une simple hypothèse, mais bien de la stratégie de Baidu qui, avec Lyft, prévoit de lancer des services de robotaxis en Allemagne et au Royaume-Uni dès 2026. Waymo a quant à elle ciblé Londres comme son prochain marché international. Autrement dit, si l'Allemagne ne réagit pas, d'autres acteurs s'empareront du marché, non pas en volant la technologie, mais en proposant des services plus performants et à déploiement plus rapide, sur un marché où les effets de réseau et l'effet d'entraînement des données créent rapidement des avantages considérables.

L'industrie automobile demeure un pilier de l'économie allemande. Elle est responsable, directement et indirectement, de millions d'emplois et d'une part importante des recettes d'exportation. Une perte structurelle dans le secteur clé de la conduite autonome aurait donc des conséquences bien au-delà des entreprises elles-mêmes. Selon KPMG, 69 % des constructeurs automobiles allemands prévoient de devoir repenser en profondeur leurs modèles économiques, leurs produits et leurs processus dans les trois prochaines années. La question n'est plus de savoir si cette refonte aura lieu, mais à quel rythme et avec quelles conséquences.

Ce qui doit vraiment changer : des perspectives constructives

Koch conclut son texte en prônant la cohérence plutôt que les tests – ce qui est fondamentalement juste, même si cela ne rend pas pleinement compte de la complexité de la mise en œuvre. Une évaluation pertinente des mesures nécessaires s'obtient en comparant la situation allemande aux modèles internationaux qui ont fait leurs preuves.

Premièrement, le cadre d'approbation doit être accéléré et harmonisé. Le gouvernement fédéral a reconnu la nécessité d'accélérer la transition de l'exploitation pilote à l'exploitation régulière. La Conférence des ministres des Transports a manifesté son intention, en mars 2026, de réduire la disparité des réglementations en Allemagne concernant les autorisations d'exploitation. Ces mesures vont dans le bon sens, mais elles doivent désormais s'accompagner d'échéanciers précis et d'objectifs mesurables. Des procédures d'approbation standardisées, plutôt que des évaluations au cas par cas comme le préconisait Koch, sont une condition indispensable à la généralisation du projet.

Deuxièmement, la question de la responsabilité est soluble et doit l'être. Le secteur des assurances lui-même a reconnu que la conduite autonome réduira considérablement le nombre de sinistres. Le droit de la responsabilité accuse un retard car il est historiquement axé sur les conducteurs humains. Un cadre juridique clair désignant le constructeur automobile ou l'opérateur de la plateforme comme responsable dès que le véhicule prend le relais permettrait une meilleure planification et attirerait ainsi les investissements privés.

Troisièmement, les données doivent être systématiquement exploitables. Cela ne signifie pas affaiblir la protection des données, mais plutôt créer un espace de données réglementé au sein duquel les gestionnaires de flottes sont autorisés à utiliser leurs données de conduite pour l'entraînement des systèmes autonomes, sous certaines conditions. Des solutions technologiquement neutres – telles que des bases de données pseudonymisées et agrégées, placées sous contrôle gouvernemental – pourraient compenser partiellement le déficit de données sans porter atteinte aux droits fondamentaux de la population.

Quatrièmement, l'Allemagne doit engager un débat franc sur les maillons de la chaîne de valeur qui doivent être stratégiquement conservés sur son territoire et ceux qui peuvent être optimisés grâce à la coopération internationale. Il n'est pas nécessaire que toutes les plateformes logicielles soient développées en Allemagne, mais les décisions cruciales concernant la souveraineté des données, les normes de sécurité et les infrastructures de mobilité publique doivent rester entre les mains de l'Allemagne et de l'Europe.

Conclusion : Une évaluation globale satisfaisante

La contribution de Roland Koch à la Fondation Ludwig Erhard est globalement juste dans son diagnostic principal et solidement étayée par les données disponibles. L'Allemagne a pris du retard sur le marché des robotaxis commerciaux. Si son avance en matière de véhicules privés de niveaux 3 et 4 se maintient, des prévisions indépendantes annoncent qu'elle s'estompera d'ici 2028. Ce retard s'explique par une interaction complexe : la prudence réglementaire, la fragmentation du gouvernement fédéral, la faiblesse structurelle des entreprises industrielles traditionnelles dans le développement de plateformes logicielles complexes et l'absence de mise en place d'une infrastructure de données essentielle au bon fonctionnement des systèmes d'intelligence artificielle et d'apprentissage automatique.

L'analyse de Koch risque de tomber dans la simplification excessive en assimilant réglementation et entrave, et en sous-estimant les véritables progrès technologiques réalisés par les constructeurs allemands en matière d'automatisation des véhicules. Aucun autre pays n'a encore commercialisé de systèmes de niveau 3 pour voitures particulières avec une homologation internationale – ce qui constitue une véritable réussite. Mais il ne s'agit pas d'une réussite sur le segment commercialement pertinent des services de mobilité autonome, et c'est ce marché qui, au cours des dix prochaines années, redéfinira à l'échelle mondiale l'architecture de création de valeur technologique dans le secteur des transports.

La tragédie décrite par Koch est bien réelle. On ne peut la résoudre en abandonnant les normes de sécurité, mais plutôt en faisant preuve de volonté pour concevoir la réglementation comme un processus dynamique qui évolue au rythme des avancées technologiques – et en ayant le courage politique de passer de la phase expérimentale à la phase de mise en œuvre courante. Il ne s'agit pas d'un problème technique, mais d'un problème politique.

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