Ni Tesla ni Waymo : la première voiture autonome au monde a circulé en Bavière en 1987

De l'autoroute au musée : pourquoi l'industrie automobile allemande a raté sa percée la plus ingénieuse

Un phénomène oublié : dans les années 80, un transporteur bavarois pouvait déjà faire ce que Tesla promet aujourd'hui

Quand on pense aujourd'hui à la conduite autonome, des noms comme Tesla, Waymo et la Silicon Valley viennent inévitablement à l'esprit. Pourtant, la véritable naissance de la voiture autonome ne se situe pas en Californie, mais sur une portion d'autoroute fermée à la circulation en Bavière. Dès 1987 – des décennies avant que les géants de la tech n'investissent des milliards dans cette technologie – le professeur allemand Ernst Dieter Dickmanns avait réussi à faire rouler une petite camionnette de manière totalement autonome. Équipée de caméras et d'un logiciel révolutionnaire, son équipe a réalisé une véritable prouesse technologique. Mais au lieu de transformer cet énorme avantage technologique en une puissance commerciale mondiale, l'industrie allemande a laissé passer cette opportunité unique. Comment une innovation aussi révolutionnaire a-t-elle pu être mise de côté ? Cette histoire n'est pas seulement un fascinant retour sur une réalisation pionnière allemande oubliée. C'est aussi un signal d'alarme et une leçon sur la gestion du succès, le manque d'audace pour passer à l'échelle supérieure, et la question de savoir si l'Allemagne a définitivement perdu sa chance de suivre le rythme de la mobilité de demain.

La Silicon Valley oubliée de l'Autobahn : comment l'Allemagne a inventé la conduite autonome – puis en a perdu le contrôle

En 1987, sur une autoroute bavaroise encore fermée à la circulation, une petite camionnette d'apparence anodine, équipée de caméras et de technologies informatiques, circulait. Le véhicule se dirigeait seul, restait dans sa voie et réagissait aux autres usagers de la route, le tout sans GPS, sans cartes ni lidar. La puissance de calcul embarquée était alors bien inférieure à celle des voitures actuelles de milieu de gamme. Si des noms comme Tesla et Waymo sont aujourd'hui synonymes de conduite autonome, les bases de cette technologie ont été posées des décennies plus tôt en Allemagne, dans l'indifférence générale du public, des politiques et des marchés financiers.

Cette avancée pionnière porte le nom d'un homme presque inconnu en dehors des cercles de spécialistes : Ernst Dieter Dickmanns, professeur à l'Université de la Bundeswehr de Munich. Ses recherches ont démontré dès les années 1980 la faisabilité d'une mobilité autonome basée sur des caméras et le traitement intelligent d'images. Pourtant, l'Allemagne n'a pas su transformer cette avance en un avantage économique durable. L'histoire de la conduite autonome est ainsi aussi un exemple d'occasions manquées d'innovation, de systèmes d'incitation défaillants et d'une industrie incapable de tirer profit de recherches novatrices.

Vision 4D : L’approche ingénieuse à l’origine des premières voitures autonomes

Au cœur des travaux de Dickmann se trouve une approche qu'il qualifie de « vision 4D ». Alors que le traitement d'images classique analyse les images individuellement, son approche consiste à modéliser simultanément l'espace et le temps. Les véhicules observent en permanence leur environnement, reconnaissent les objets, estiment leur vitesse et anticipent l'évolution de la situation. Cette approche dynamique permet de prendre des décisions en temps réel avec des ordinateurs relativement moins puissants – une nécessité à une époque où les processeurs haute performance étaient extrêmement coûteux et rares.

Le véhicule expérimental VaMoRs, un utilitaire léger de cinq tonnes, a été équipé de caméras et de capteurs au début des années 1980 et piloté par un ordinateur de bord exploitant l'analyse continue de séquences d'images. Dès 1987, les VaMoRs pouvaient circuler de manière totalement autonome jusqu'à 96 km/h sur un tronçon d'autoroute spécialement aménagé. Plus tard, les véhicules de type Classe S issus du projet VaMP ont suivi. Grâce à leurs multiples caméras, ils pouvaient « voir » à l'avant et à l'arrière et, dans leur phase finale de développement, rouler de manière autonome jusqu'à 130 km/h. Dès 1994 et 1995, dans le cadre du programme européen PROMETHEUS, ces voitures ont parcouru des centaines, voire plus d'un millier de kilomètres sur autoroute, effectuant des changements de voie et des dépassements, et conduisant de manière autonome pendant une grande partie du temps.

D'un point de vue économique, un constat remarquable s'impose : le ratio entre le capital investi et la maturité technologique atteinte est exceptionnellement élevé. Avec des budgets et une équipe relativement modestes, le projet atteint un niveau de maturité pour lequel les entreprises investissent aujourd'hui des dizaines de milliards. La productivité du capital investi dans la recherche est considérable, mais elle est rarement mise à profit pour garantir des avantages industriels ou commerciaux durables.

Du projet visionnaire à l'obstacle : pourquoi ce travail pionnier s'est essoufflé

On peut se demander pourquoi ces démonstrations spectaculaires n'ont pas permis à l'Allemagne de devenir le leader mondial de la conduite autonome. Une partie de la réponse réside dans les structures de l'industrie automobile de l'époque et dans le rôle de la recherche publique. Des projets comme PROMETHEUS étaient conçus pour la démonstration et l'acquisition de connaissances, et non pour le développement de produits et de plateformes à grande échelle. Bien que certaines technologies aient été intégrées aux systèmes d'aide à la conduite après la fin des programmes, aucun modèle industriel cohérent n'a émergé pour transformer cette avancée pionnière en un modèle économique viable.

Dans les années 1990 et 2000, les principaux constructeurs automobiles allemands se sont concentrés sur des améliorations progressives : ABS, ESP, régulateur de vitesse adaptatif et, plus tard, assistance au freinage d’urgence. De nombreux enseignements tirés du projet PROMETHEUS et des recherches de Dickmanns ont été intégrés à ces systèmes, contribuant ainsi à l’excellent bilan de sécurité des véhicules modernes. Cependant, le passage à la conduite entièrement autonome est resté une vision, certes bien définie à des fins marketing, mais sans véritable engagement concret.

Des facteurs institutionnels et culturels entrent également en jeu. Les constructeurs allemands raisonnent en termes de cycles de vie des modèles et de plateformes de véhicules, et moins en termes de plateformes logicielles axées sur les données. Les capitaux-risqueurs prêts à créer une entreprise indépendante de logiciels ou de conduite autonome autour de cette technologie sont rares. Par conséquent, au lieu de développer la recherche au sein d'une entreprise technologique indépendante et tournée vers la croissance, elle est intégrée au système de chaîne d'approvisionnement existant. L'avantage technologique devient ainsi un élément invisible des systèmes d'aide à la conduite : précieux, certes, mais pas suffisamment visible pour justifier le lancement d'une marque mondiale à part entière.

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Comment la Silicon Valley a transformé la technologie en récit

Si l'Allemagne conserve son avance, une dynamique différente se dessine dans la Silicon Valley. Des entreprises comme Waymo, issues de l'écosystème Google, présentent très tôt la conduite autonome comme une avancée technologique majeure au potentiel de déploiement colossal. Le discours n'est pas celui d'une « meilleure assistance à la conduite », mais celui de « robotaxis qui révolutionneront des marchés entiers ». Cette perspective fait de cette technologie un véritable aimant à capitaux, à talents et à médias.

Waymo a levé 16 milliards de dollars lors d'une récente levée de fonds et est valorisée à environ 126 milliards de dollars. Ses robotaxis effectuent des centaines de milliers de courses payantes chaque semaine dans plusieurs villes américaines, et l'entreprise dispose d'une quantité considérable de données de trajets qui consolident sa position de leader. Tesla adopte une approche différente, s'appuyant presque exclusivement sur des caméras et renonçant au lidar, mais espère également faire des capacités autonomes le cœur de son modèle économique et de sa valorisation.

Cette dynamique n'est pas seulement technique, mais surtout économique et communicationnelle. La conduite autonome est devenue un sujet de croissance qui fascine investisseurs, médias et politiques. Les données sont présentées comme une ressource stratégique, les robotaxis comme un levier pour de nouveaux modèles économiques générant des revenus récurrents. Dans cette optique, l'important n'est plus tant qui a réalisé le premier trajet sur autoroute, mais plutôt qui peut se déployer à l'échelle mondiale et imposer les normes aujourd'hui.

Responsabilité, réglementation et idée de « test de conduite pour machines »

Une autre raison de ces évolutions divergentes réside dans le cadre réglementaire. La conduite autonome relève du droit routier, de la Convention de Vienne sur la circulation routière et des régimes nationaux de responsabilité. Si l'Allemagne et l'UE ont pris des mesures ces dernières années pour autoriser les systèmes hautement automatisés (jusqu'au niveau 3 de la norme SAE et, dans certains domaines, au niveau 4), elles restent prudentes et définissent des domaines d'application précis.

Selon la législation en vigueur, les systèmes de niveau 3 peuvent être utilisés sur les routes ordinaires sous réserve d'une homologation et de limites d'utilisation précises. Toutefois, le conducteur reste responsable, doit être prêt à intervenir et ne peut être totalement exonéré de sa responsabilité. Les systèmes de niveau 4 sont uniquement autorisés dans des domaines d'exploitation clairement définis, tels que les navettes ou les applications spécialisées, et toujours sous des conditions strictes.

L'idée de considérer le véhicule lui-même comme une partie responsable rompt avec cette logique. Sur le plan économique, un tel modèle impliquerait une répartition des risques entièrement nouvelle. Les assureurs devraient évaluer le système technique et les constructeurs devraient prouver que leurs véhicules offrent des performances sûres et reproductibles, à l'instar d'un examen de conduite. Cela nécessiterait des systèmes de certification, d'essais et de surveillance exhaustifs, incluant des catalogues de scénarios standardisés, des simulations et des règles claires pour les mises à jour logicielles.

Pour l'industrie, un système de tests rigoureux pourrait également être l'occasion de se démarquer grâce à des normes de sécurité strictes. Les entreprises capables d'établir des références mondiales en matière de sécurité, avec un niveau de sécurité testé et certifié, gagnent non seulement la confiance des consommateurs, mais aussi un meilleur accès au marché et un pouvoir de fixation des prix accru. L'Europe a, en principe, la possibilité de tirer parti de sa force en matière de normalisation et de réglementation pour définir des normes internationalement reconnues pour les systèmes de conduite autonome.

Les chances restantes de l'Allemagne dans la course à la mobilité autonome

Malgré des occasions manquées, l'Allemagne recèle un potentiel indéniable. Le pays bénéficie toujours d'une base industrielle exceptionnellement dense, d'une vaste expertise dans la construction automobile, les technologies de capteurs, l'ingénierie de la sécurité et les logiciels pour systèmes embarqués. Nombre de technologies utilisées aujourd'hui dans les systèmes d'aide à la conduite proviennent directement ou indirectement des travaux pionniers de Dickmanns et de PROMETHEUS. Par ailleurs, l'Allemagne dispose d'un environnement de recherche dynamique et de fournisseurs hautement spécialisés.

Les domaines d'application particulièrement prometteurs ne visent pas à remplacer complètement les conducteurs dans la circulation quotidienne, mais se concentrent plutôt sur des zones d'exploitation clairement définies. Il s'agit notamment du transport industriel, des navettes autonomes sur des itinéraires fixes, des plateformes logistiques, du trafic portuaire et terminalier, ainsi que d'applications spécialisées dans les transports publics. Dans ces scénarios, l'infrastructure, les conditions d'exploitation et les responsabilités peuvent être gérées plus efficacement qu'en circulation mixte ouverte. L'Allemagne pourrait y développer des solutions système intégrant véhicules, infrastructure, centres de contrôle et concepts de sécurité.

Sur le plan économique, cela ouvre la voie à l'exportation non seulement de véhicules, mais aussi de systèmes de mobilité complets. Au lieu de se retrouver en concurrence mondiale avec des entreprises américaines et chinoises bien capitalisées sur le marché des robotaxis, l'Allemagne pourrait se démarquer sur les segments B2B où la sécurité, la fiabilité et les capacités d'intégration priment sur une évolutivité maximale.

Qu'est-ce qui doit changer en politique et dans les affaires ?

Pour que ces opportunités se concrétisent, la célébration nostalgique des succès passés ne suffit pas. Une politique d'innovation plus réfléchie est nécessaire, qui considère les projets comme celui de Dickmann non pas comme des exceptions isolées, mais comme un modèle pour la promotion systématique de l'innovation de rupture. Cela implique un financement de la recherche qui associe stratégiquement les projets pilotes à des stratégies de mise à l'échelle et de commercialisation, au lieu de les laisser s'arrêter à la phase de projet.

Sur le plan réglementaire, des cadres clairs et prévisibles sont nécessaires pour faciliter la mise en place de bancs d'essai et de domaines d'application définis pour les systèmes hautement automatisés. Les entreprises ont besoin d'une sécurité juridique concernant la responsabilité, l'utilisation des données et les mises à jour logicielles. Parallèlement, elles doivent restructurer leur organisation : passer de cycles purement matériels à des plateformes logicielles et de données flexibles permettant des améliorations continues et l'ouverture de nouveaux services.

D'un point de vue économique, les années à venir seront déterminantes pour savoir si l'Allemagne réduira son rôle à celui de simple fournisseur de composants et de fonctions d'assistance autonome, ou si elle parviendra à conserver son leadership systémique dans certains segments. Les réalisations pionnières d'Ernst Dieter Dickmanns témoignent de l'existence d'une excellence technologique. La question qui demeure est de savoir si les décideurs politiques, les marchés financiers et l'industrie en tireront les conclusions stratégiques appropriées.

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