Pourquoi le « transport combiné » sauve nos chaînes d'approvisionnement : le transport de marchandises en Europe à sa limite

Concept ingénieux : pourquoi les conteneurs logistiques seront installés dans des gratte-ciel entièrement automatisés à l’avenir

Le transport combiné (TC) est l'épine dorsale méconnue de l'économie européenne. Il allie les avantages économiques imbattables et le faible impact environnemental du rail pour les longues distances à la flexibilité indispensable du camion pour la livraison du dernier kilomètre. Cependant, le système qui soutient nos chaînes d'approvisionnement atteint ses limites : les terminaux de transbordement obsolètes et surchargés deviennent des goulots d'étranglement croissants, retardant le transport et compromettant les objectifs climatiques ambitieux de l'UE. Alors que les crises géopolitiques et la hausse des coûts de péage accentuent la pression sur le secteur, la logistique se tourne vers une solution révolutionnaire susceptible de transformer durablement le transport de marchandises : l'entrepôt à conteneurs de grande hauteur entièrement automatisé. Découvrez pourquoi l'avenir de la logistique réside non seulement dans de nouvelles voies, mais aussi dans l'optimisation de l'espace vertical, la numérisation intelligente et une restructuration radicale – et quelles formidables opportunités cela représente pour l'économie et l'environnement.

Transport combiné : pilier de la logistique du fret européen

Le transport combiné (TC) est un système qui passe souvent inaperçu, bien qu'il constitue l'épine dorsale économique du commerce continental. En clair, il s'agit d'un mode de transport où ce ne sont pas les marchandises elles-mêmes, mais leurs conteneurs – bennes, caisses mobiles ou semi-remorques – qui sont transférés entre différents modes de transport, principalement la route et le rail. Le trajet proprement dit est effectué par le rail, tandis que le camion assure uniquement les opérations de pré- et post-transport sur de courtes distances. Ce qui peut paraître anodin sur le plan technique est fondamental de par son impact économique : le TC est le seul concept qui combine les économies d'échelle du rail avec l'étendue du réseau routier, sans nécessiter le reconditionnement des marchandises.

Ce système a connu une croissance remarquable en Europe au cours des dernières décennies. Entre 2010 et 2023, le volume de transport combiné a augmenté de 59 % et le parc de matériel roulant intermodal de 40 %. Environ 50 % du fret ferroviaire européen est désormais assuré par le transport combiné, et 52 % des liaisons sont transfrontalières. En Allemagne, le transport combiné a généré un volume de transport d'environ 57 milliards de tonnes-kilomètres en 2023, soit 45 % du volume total de transport ferroviaire. Ces chiffres sont sans équivoque : quiconque souhaite renforcer le fret ferroviaire doit nécessairement renforcer le transport combiné – les deux sont structurellement quasi indissociables.

Le transport combiné n'est en aucun cas une technologie uniforme. Il se divise en transport combiné non accompagné (TCNA), où seul le véhicule, sans le conducteur, est chargé sur le wagon, et en transport combiné accompagné (TCA), également appelé « autoroute roulante », où le camion entier, conducteur compris, est chargé sur les wagons. Le TCNA est généralement plus rentable et domine le réseau européen ; l'autoroute roulante présente un avantage particulier pour le transport en zone alpine, où les interdictions de circulation, la réglementation relative aux tachygraphes et les obstacles topographiques augmentent encore le coût du transport routier.

L’économie de la distance : quand le passage à un autre mode de transport devient-il avantageux ?

La question économique centrale du transport combiné est la suivante : à partir de quelle distance les avantages du système compensent-ils les coûts supplémentaires liés au double transbordement ? La réponse est sans équivoque : sur des distances de 500 kilomètres et plus, le transport combiné est compétitif par rapport au transport routier pur ; en transit alpin, c’est déjà le cas dès 300 kilomètres. Cela s’explique par la supériorité physique du rail sur les longues distances : la résistance au roulement des roues en acier sur les rails en acier est nettement inférieure à celle des pneumatiques sur l’asphalte, ce qui se traduit par une consommation d’énergie environ cinq fois moindre par tonne-kilomètre. Un train de marchandises combine la capacité d’environ 52 camions, optimisant ainsi l’utilisation de l’énergie de propulsion.

En deçà d'un certain seuil de distance, le transport routier domine structurellement. Les coûts de terminal – c'est-à-dire les coûts de manutention des marchandises aux terminaux de départ et d'arrivée – sont fixes et ne sont compensés que par les économies réalisées sur les kilomètres parcourus sur le rail. Ce modèle de coûts explique également pourquoi le transport combiné a historiquement privilégié les longs trajets : Rotterdam-Italie du Nord, Hambourg-Munich, Francfort-Vienne. Plus les transports sont longs et groupés, plus le rail est avantageux en termes de coûts et de délais. Les coûts de terminal par unité de chargement varient considérablement selon les installations, le niveau d'automatisation et le taux d'utilisation des capacités, mais se situent généralement entre 80 et 150 euros par opération de manutention – un montant qui peut être largement amorti sur une ligne ferroviaire de 800 kilomètres grâce aux économies d'énergie et à l'absence de péages.

Cependant, ce calcul concurrentiel est plus fragile qu'il n'y paraît. L'augmentation des redevances d'accès au réseau pour les trains de marchandises, les travaux sur les axes principaux et les retards structurels repoussent les limites de rentabilité. Les associations professionnelles tirent donc la sonnette d'alarme : elles exigent un gel des redevances d'accès au réseau jusqu'en 2026 et une garantie de capacité d'au moins 90 % de la capacité de transport existante sur les axes clés. Le problème structurel est clair : si le transport combiné devient plus coûteux en raison de la hausse des coûts réglementaires sur le rail, il perd son avantage décisif sur le transport routier. Les bénéfices climatiques s'évanouissent et les objectifs de report modal de l'UE perdent tout leur sens.

Le goulot d'étranglement critique : pourquoi les terminaux décident de tout

Même le réseau ferroviaire le plus performant est inutile si les points de correspondance entre la route et le rail ne fonctionnent pas correctement. Les terminaux intermodaux sont les maillons essentiels du système de transport combiné et souffrent d'une sous-capacité structurelle depuis des années. En Allemagne, la Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene-Straße (DUSS) exploite le principal réseau de terminaux pour le transport combiné ; DB InfraGO conçoit et réalise de nouvelles infrastructures et des extensions pour le compte de l'État fédéral. C'est au niveau des terminaux que se mesure l'efficacité de l'ensemble du système : des temps d'attente trop longs pour les camions, des systèmes de grues surchargés et une capacité de voies insuffisante peuvent compromettre même un système de transport ferroviaire parfaitement fonctionnel.

Le problème est bien réel et s'est déjà concrétisé. Au terminal DUSS de Kornwestheim, près de Stuttgart, il a été constaté que les chauffeurs routiers patientent quotidiennement deux à trois heures et ne peuvent effectuer un second trajet, conséquence directe de la saturation des capacités. Plus le volume de marchandises transitant par un terminal est important, plus l'approche du goulot d'étranglement est critique, plus les embouteillages sur les autoroutes environnantes s'allongent et plus les conditions de transport avant et après la livraison deviennent imprévisibles. Il s'agit d'un cas typique de défaillance systémique, où un simple goulot d'étranglement déstabilise toute la chaîne de transport. Le troisième module de Kornwestheim, actuellement en construction, est censé augmenter la capacité de près de 50 % d'ici 2026, mais on peut se demander si cela sera suffisant compte tenu de la croissance des volumes prévue.

L'exemple d'Ulm-Dornstadt illustre la manière dont le secteur réagit à cette situation de congestion. DB InfraGO y construit un deuxième module de transbordement automatisé pour environ 148 millions d'euros, cofinancés par l'État fédéral allemand et l'Union européenne. D'ici 2028, la capacité du terminal devrait passer de 120 000 à 300 000 unités de chargement par an, soit une augmentation de 150 %. Quatre voies de transbordement supplémentaires, trois portiques entièrement automatisés et de vastes aires de stockage sont en construction sur près de 80 000 mètres carrés à l'ouest du terminal existant. L'installation est située sur le corridor de transport Rhin-Danube, qui relie Strasbourg à la mer Noire et constitue l'un des axes de fret les plus fréquentés d'Europe. Le simple transfert du fret vers le rail devrait permettre d'économiser plus de 16 700 tonnes de CO₂ par an, ainsi que 22 millions de kilomètres de transport routier par an.

Le projet de loi sur le climat : le rail comme levier systémique

Les avantages écologiques du fret ferroviaire par rapport au transport routier sont scientifiquement prouvés et quantifiables. À tonne-kilomètre près, le fret ferroviaire génère déjà environ 80 % d'émissions de gaz à effet de serre en moins que le fret routier. Le réseau de DB Cargo remplace environ 20 millions de trajets de camions par an, permettant ainsi d'économiser six millions de tonnes de gaz à effet de serre. Ceci s'explique par la faible résistance au roulement du rail et la possibilité de transporter de grandes quantités en plusieurs trains. Par ailleurs, l'électrification joue un rôle crucial : là où l'infrastructure est électrifiée, DB utilise déjà environ 70 % d'énergies renouvelables dans son mix énergétique ferroviaire, avec pour objectif affiché de passer à une électricité 100 % verte d'ici 2038.

En 2023, le secteur des transports était responsable d'environ 146 millions de tonnes d'équivalent CO₂ en Allemagne, contribuant à hauteur de 22 % aux émissions totales. Un transfert important du transport de marchandises vers le rail n'est donc pas une mesure marginale, mais un levier systémique pour atteindre les objectifs climatiques. Une étude de l'UIRR a conclu que le transfert du fret vers le rail permettrait de réduire les émissions de CO₂ de 55 % en moyenne par rapport au transport routier seul ; le transport combiné (Rolling Highway) permet une réduction supplémentaire de 18 %. Pour les entreprises soumises aux obligations de déclaration des émissions de portée 3, le transport combiné est donc non seulement écologiquement judicieux, mais également de plus en plus imposé par la réglementation.

Le contexte politique reflète cette nécessité. En 2023, la Commission européenne a adopté un projet de directive visant à réviser le cadre juridique du transport combiné. Une exigence essentielle est que les services de transport combiné présentent des coûts externes inférieurs d'au moins 40 % à ceux du transport routier seul. Parallèlement, tous les trajets de camions, avant et après le transport, seront exemptés des interdictions de circulation le week-end, et les États membres sont tenus de réduire les coûts globaux du transport combiné d'au moins 10 % dans un délai de sept ans. Cet objectif ambitieux, mais indispensable, permettra d'améliorer durablement le cadre des investissements dans les terminaux.

Transit alpin comme test de résistance : Déplacement sous pression

Le transit alpin représente le terrain le plus difficile pour le transport combiné en Europe, et simultanément le corridor le plus important. Les flux de marchandises transalpins entre l'Europe du Nord et la région méditerranéenne convergent sur quelques axes clés, pour lesquels le transport combiné est compétitif même sur des distances aussi courtes que 300 kilomètres. Le tunnel de base du Saint-Gothard, long de 57 kilomètres et plus long tunnel ferroviaire au monde, a considérablement amélioré les conditions d'exploitation du fret ferroviaire depuis son ouverture : des itinéraires plus plats, la suppression des tractions multiples et des temps de trajet plus courts. Pendant des décennies, la politique de report modal de la Suisse a permis de transférer avec succès le trafic de marchandises de la route vers le rail ; depuis 2000, le transport combiné a absorbé la totalité de cette croissance et a même contribué à hauteur d'un tiers supplémentaire au report modal.

Mais ce succès est menacé. Avec la suppression des subventions d'exploitation suisses et l'augmentation des redevances d'accès au réseau en Allemagne, la compétitivité du transport combiné transalpin est compromise. Dans ces conditions, la logistique du transport combiné dans les Alpes ne pourra réaliser que la moitié des gains de productivité initialement escomptés du nouveau tunnel de base. Les acteurs du secteur, tels que Hupac, qui constituent l'épine dorsale du transport combiné non accompagné à travers la Suisse, réclament donc une sécurité politique à plus long terme, jusqu'en 2030. Le raisonnement est simple : ceux qui construisent les terminaux, commandent les trains et organisent les chaînes logistiques ont besoin d'une visibilité sur un horizon de planification supérieur à deux ans.

L'entrepôt à grande hauteur : la prochaine étape de l'évolution des terminaux

Si les terminaux constituent l'infrastructure clé du transport combiné, leur développement technologique n'est pas une question théorique, mais un enjeu opérationnel fondamental. L'état de l'art actuel repose sur des portiques de transbordement de conteneurs entre trains de marchandises et camions – une méthode optimisée pour un débit élevé, mais gourmande en espace et atteignant ses limites pour le stockage intermédiaire des unités de chargement. C'est précisément là qu'intervient une technologie issue de l'intralogistique, qui s'étend désormais à la manutention de marchandises à grande échelle : le système de stockage de conteneurs en hauteur (HBS).

Le principe est directement issu des technologies d'entreposage : au lieu d'empiler les conteneurs à plat sur trois à six niveaux seulement, ils sont stockés dans des systèmes de rayonnage entièrement automatisés où chaque conteneur dispose de son propre emplacement sur une étagère. La différence cruciale avec les méthodes d'empilage classiques réside dans l'accès direct : dans un entrepôt à grande hauteur, aucun conteneur n'a besoin d'être réempilé pour en atteindre un autre. Dans les terminaux conventionnels, en revanche, le réempilage représente entre 30 et 60 % de tous les mouvements de conteneurs – des mouvements qui n'apportent aucune valeur ajoutée au transport, mais servent uniquement à accéder aux conteneurs situés en dessous.

Le leader du marché dans ce segment est la coentreprise BOXBAY, fondée par DP World et le groupe allemand SMS. Son cœur technologique repose sur des machines de stockage et de prélèvement entièrement automatisées, opérant le long des allées et capables de déplacer des conteneurs à une cadence allant jusqu'à 22 mouvements par heure. Un système de convoyeurs à palettes souterrains relie les différentes allées, assurant ainsi une transition fluide entre les diverses zones de l'entrepôt à grande hauteur. Ce concept a été initialement développé par AMOVA, filiale du groupe SMS, pour le stockage entièrement automatisé de bobines d'acier lourdes – des bobines pesant jusqu'à 50 tonnes et manipulées 24 h/24 dans des rayonnages pouvant atteindre 50 mètres de hauteur. Transposer cette technologie éprouvée aux conteneurs maritimes constitue une évolution logique, bien que complexe.

LTW Intralogistics Solutions – Transport intermodal – Image : LTW Intralogistics GmbH

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Sept avantages des entrepôts à conteneurs de grande hauteur dans le contexte du transport combiné

Les atouts de l'entrepôt à grande hauteur en tant qu'élément constitutif du terminal intermodal peuvent être décrits en sept dimensions :

Tout d'abord, l'optimisation radicale de l'espace est un atout majeur : un système BOXBAY permet de tripler la capacité d'un terminal conventionnel sur une même surface au sol, ou inversement, d'obtenir la même capacité sur moins d'un tiers de la surface. C'est un avantage décisif pour les terminaux intermodaux situés en milieu urbain ou dans des zones topographiquement difficiles d'accès. L'entrepôt à grande hauteur conçu par BOXBAY au Port of London Gateway pourra accueillir 16 niveaux de conteneurs, contre six maximum pour les solutions conventionnelles. Sur une surface équivalente à plusieurs terrains de football, cela représente une capacité de 27 000 EVP (équivalent vingt pieds).

Deuxièmement, l'élimination des opérations de réempilage improductives : chaque conteneur étant placé dans son propre compartiment individuel, l'ensemble du programme de manutention est supprimé. Il en résulte une réduction drastique des cycles machine et de la consommation d'énergie. BOXBAY quantifie cette amélioration par rapport aux parcs à conteneurs conventionnels par un gain d'efficacité de 65 %.

Troisièmement, le taux d'utilisation de 100 % : alors que les parcs à conteneurs classiques ne peuvent utiliser qu'un maximum de 70 à 80 % de leur capacité pour des raisons opérationnelles, un entrepôt à grande hauteur peut techniquement atteindre un taux d'utilisation de 100 % car chaque espace de stockage est directement accessible. Pour les exploitants de terminaux, cela se traduit par un retour sur investissement nettement supérieur en matière d'infrastructure.

Quatrièmement, le processus de chargement et de déchargement parallèles : dans le contexte d’un terminal intermodal, tel que développé par le système rXp InterregioCargo avec LTW Intralogistics, l’entrepôt intégré à grande hauteur permet le chargement et le déchargement automatisés simultanés des trains et des camions. La voie de chargement est intégrée directement à l’entrepôt, permettant une transition fluide entre le rail et la route sans zones tampons intermédiaires. Jusqu’à 100 caisses mobiles de 13,60 mètres peuvent être stockées sur une largeur de seulement douze mètres pour 100 mètres de longueur.

Cinquièmement, efficacité énergétique et décarbonation : les machines de stockage et de prélèvement électriques ne produisent aucune émission directe. Un système BOXBAY pouvant être conçu de manière à ce que le toit de la structure de rayonnage serve de surface pour les panneaux solaires, une autonomie énergétique totale grâce aux énergies renouvelables est possible dans des cas extrêmes. Les entrepôts à grande hauteur font ainsi partie des rares systèmes logistiques susceptibles d’évoluer vers un fonctionnement neutre en énergie.

Sixièmement, capacité d'intégration numérique : les entrepôts à grande hauteur sont par nature des systèmes à contrôle numérique. Chaque mouvement de conteneur est piloté par les données, chaque emplacement de stockage est géré et l'interface avec les systèmes de gestion d'entrepôt et les plateformes numériques de fret est directement accessible. Dans le contexte des exigences de financement de l'UE pour le transport combiné, qui imposent l'utilisation de plateformes électroniques d'information sur le transport (eFTI), les terminaux dotés d'entrepôts à grande hauteur intégrés sont structurellement mieux placés pour répondre à ces exigences.

Septièmement, l'évolutivité modulaire : les entrepôts à grande hauteur sont systématiquement construits de manière modulaire. Un terminal de transport combiné peut démarrer avec un module initial et augmenter progressivement sa capacité sans interrompre les opérations en cours. Ceci est économiquement avantageux car cela répartit l'investissement initial important sur plusieurs phases et lie étroitement la croissance de la capacité à la demande réelle.

Les limites du système de l'entrepôt à grande hauteur : là où la technologie atteint ses limites

Une analyse approfondie doit également identifier les limites et les risques. Les entrepôts à conteneurs de grande hauteur ne constituent pas une solution universelle pour tous les terminaux intermodaux. Premièrement, les coûts d'investissement sont nettement supérieurs à ceux des équipements terminaux conventionnels. Le projet BOXBAY à London Gateway est évalué à 91,7 millions d'euros – pour une installation qui stocke exclusivement des conteneurs vides. Le retour sur investissement dépend fortement du taux d'utilisation de la capacité : ce n'est qu'avec un débit élevé et une forte demande d'espace de stockage que l'investissement sera amorti dans un délai acceptable.

Deuxièmement, cette technologie exige une infrastructure informatique et de contrôle extrêmement fiable. Une panne système dans un entrepôt à grande hauteur peut, dans le pire des cas, paralyser l'ensemble des opérations du terminal. Les terminaux conventionnels équipés de chariots élévateurs mobiles peuvent compenser la défaillance d'appareils individuels par une redistribution des charges ; dans un entrepôt à grande hauteur entièrement automatisé, la planification de la redondance est nettement plus complexe et coûteuse. Troisièmement, le système est principalement optimisé pour les unités de chargement standardisées. Les caisses mobiles, les semi-remorques et les conteneurs de taille standard peuvent être gérés efficacement ; les unités atypiques, les conteneurs lourds ou les chargements spéciaux nécessitent des processus distincts. Enfin, quatrièmement, ce concept requiert un espace vertical suffisant : le plein potentiel des rayonnages grande hauteur ne peut être exploité à proximité des aéroports ou dans les zones soumises à des restrictions strictes en matière de hauteur des bâtiments.

La nouvelle génération de terminaux KV : l'intégration comme paradigme

Le terminal intermodal du futur n'est plus un simple point de transbordement, mais un système logistique entièrement intégré. L'association de portiques automatisés, de systèmes de transport sans conducteur au sein du terminal, d'une gestion numérique des accès et, en solution ultime, d'un entrepôt à conteneurs de grande hauteur, crée un système dont la performance globale dépasse largement la somme de ses composantes. Le niveau d'automatisation n'est pas seulement un facteur de coût, mais aussi de qualité : des délais de traitement prévisibles, des engagements de capacité fiables et une transparence numérique en temps réel sont des conditions essentielles pour que les transitaires et les expéditeurs privilégient le transport intermodal au transport routier direct.

Le nouveau module en construction au terminal DUSS d'Ulm-Dornstadt, doté de trois portiques entièrement automatisés et de quatre voies de transbordement pour les trains de marchandises longs, constitue un pas dans cette direction. Il repose sur la technologie des portiques comme base technologique actuelle. Un futur module d'extension intégrant des entrepôts à grande hauteur pourrait accroître considérablement l'efficacité spatiale du site, tout en palliant la pénurie d'espace de stockage déjà constatée dans des terminaux comme Kornwestheim. L'interaction systémique de ces technologies – portiques automatisés pour le transbordement, entrepôts à grande hauteur pour le stockage tampon et gestion de l'espace de stockage – représente le paradigme logistique de la prochaine décennie.

Dynamique du marché et perspectives de croissance jusqu'en 2030

Malgré les fluctuations actuelles, les perspectives de croissance à moyen terme du transport combiné sont structurellement positives. Après des années difficiles marquées par une baisse significative des volumes en 2023, l'UIRR (Union Internationale des sociétés de transport combiné Rail-Route) a enregistré une hausse de 5,19 % des volumes d'expédition en transport combiné européen pour 2024. Le transport combiné national a connu une croissance particulièrement dynamique de 10,6 %, bénéficiant d'avantages opérationnels non affectés par les problèmes d'interopérabilité aux frontières.

La Deutsche Bahn (DB) prévoit une évolution modérément positive du fret ferroviaire européen après des années de stagnation, le transport combiné devant à nouveau être le principal moteur de croissance. Cette prévision s'inscrit dans une logique structurelle : face à la hausse des péages routiers, à la pénurie croissante de conducteurs pour le transport longue distance, aux exigences environnementales, sociales et de gouvernance (ESG) de plus en plus strictes pour les chaînes d'approvisionnement et aux objectifs climatiques ambitieux de l'UE, le transport combiné bénéficie d'un ensemble de facteurs systémiques favorables. Cependant, le chemin entre la mise en œuvre de la réglementation et la croissance effective des volumes est long et dépend crucialement de la qualité des infrastructures.

Le facteur déterminant demeure la capacité des terminaux. Un système intermodal européen, avec 350 liaisons transfrontalières et des départs hebdomadaires, exige un réseau d'installations de transbordement performantes et fiables. Tout goulot d'étranglement de capacité dans un terminal constitue un goulot d'étranglement pour l'ensemble du système. Les investissements dans les terminaux – qu'il s'agisse d'extensions classiques comme à Ulm-Dornstadt ou de concepts novateurs d'entrepôts à grande hauteur comme BOXBAY à Londres – doivent donc être perçus non comme des coûts d'infrastructure, mais comme des investissements dans le fonctionnement de l'ensemble du système européen de transport de marchandises.

Géopolitique et sécurité de la chaîne d'approvisionnement comme nouveaux moteurs

Le débat autour du transport combiné a pris une nouvelle dimension ces dernières années : la résilience géopolitique des chaînes d’approvisionnement. La guerre en Ukraine, les perturbations en mer Rouge causées par les attaques houthies et les tensions dans le Pacifique ont démontré aux entreprises européennes la vulnérabilité des chaînes logistiques en flux tendu sur les longues distances maritimes. Dans ce contexte, les corridors terrestres continentaux, qui utilisent le rail et le transport combiné, acquièrent une importance stratégique croissante. Le corridor Rhin-Danube, où se situe le terminal d’Ulm-Dornstadt, relie les centres industriels d’Europe occidentale aux économies émergentes d’Europe du Sud-Est et constitue l’un des ponts terrestres les plus importants du continent.

Dans le même temps, le transport combiné est un outil de réduction de la dépendance aux énergies fossiles dans le transport de marchandises. Face à la volatilité des prix de l'énergie et à la pression croissante en faveur de la décarbonation, le transport ferroviaire offre une sécurité structurelle : il est électrifiable, compatible avec les énergies renouvelables et son efficacité énergétique s'adapte à la charge du train, contrairement au transport routier. Pour les prestataires logistiques qui doivent démontrer à leurs clients des réductions d'émissions de portée 3, le transport combiné devient donc de plus en plus non plus une option, mais une nécessité stratégique.

Le système a besoin de toute sa chaîne

Le transport combiné n'est pas un produit de niche de la logistique du fret, mais bien une alternative économiquement et écologiquement supérieure pour les moyennes et longues distances, à condition que le système fonctionne de manière globale. Le point faible a toujours été, et demeure, l'infrastructure des terminaux. Des investissements comme les 148 millions d'euros à Ulm-Dornstadt sont nécessaires et pertinents, mais ils ne résolvent que temporairement le problème de capacité structurelle si la logique des terminaux n'est pas simultanément développée sur le plan technologique. L'entrepôt à conteneurs de grande hauteur n'est pas un concept futuriste, mais une technologie éprouvée et déjà déployée, qui a démontré sa praticité dans les opérations portuaires et la logistique industrielle.

L'intégration d'entrepôts à grande hauteur dans les terminaux intermodaux résout le problème fondamental d'espace de la logistique terminale, élimine les mouvements improductifs, porte le taux d'utilisation des espaces de stockage à près de 100 %, permet le chargement simultané des trains et la manutention des camions, et crée les bases numériques de la gestion des terminaux de demain. La voie vers la prochaine génération de transport combiné est techniquement claire ; ce qui manque, c'est la volonté politique de promouvoir l'investissement, des cadres réglementaires stables et la volonté des exploitants de terminaux d'abandonner les modèles opérationnels conventionnels au profit de solutions plus gourmandes en capital, mais à terme plus performantes. La force d'un système dépend de son maillon le plus faible, et actuellement, ce maillon faible est trop souvent le terminal lui-même.

Konrad Wolfenstein

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Cette technologie innovante promet de transformer en profondeur la logistique des conteneurs. Au lieu d'être empilés horizontalement comme auparavant, les conteneurs seront stockés verticalement dans des structures de rayonnages métalliques à plusieurs niveaux. Ceci permet non seulement d'accroître considérablement la capacité de stockage sur une même surface, mais aussi de révolutionner tous les processus du terminal à conteneurs.

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