Mobilité militaire en mission : comment Tomáš Zdechovský et Markus Becker veulent reconnecter les pôles logistiques européens

L'élément manquant pour la sécurité de l'Europe : pourquoi la logistique intégrée décide entre la guerre et la paix – et pourquoi l'Europe commence seulement à le comprendre

L’Union européenne se réarme et investit des milliards dans la mobilité militaire, mais la construction de nouveaux corridors et l’acquisition de trains plus rapides ne suffiront pas à garantir la sécurité du continent. Une visite inédite au sein du groupe LOHR à Duppigheim, en Alsace, révèle le véritable angle mort de la stratégie de défense européenne : l’Europe ne manque pas de moyens de transport, mais plutôt de plateformes logistiques intelligentes et d’une vision systémique.

Comment les innovations civiles – des modules urbains entièrement automatisés aux systèmes ferroviaires intermodaux révolutionnaires – peuvent créer un réseau « à double usage » ultra-réactif, réduisant les coûts du quotidien et sécurisant les mouvements de troupes en cas d'urgence, est révélé par une analyse approfondie d'un moteur souvent négligé de l'industrie européenne : les petites et moyennes entreprises (PME). Cette analyse stratégique approfondie explique pourquoi la capacité d'action future de l'Europe se jouera à l'interface entre la route et le rail, et pourquoi un problème de 70 milliards d'euros ne peut être résolu par des moyens exclusivement militaires.

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Technologies civiles pour les situations d'urgence : le concept logistique révolutionnaire dont l'Europe a besoin aujourd'hui

Cela aurait pu être une visite industrielle tout à fait ordinaire. Le groupe LOHR, basé à Duppigheim, petite ville d'Alsace près de Strasbourg, est un acteur majeur du secteur européen des transports et de la logistique. Fondée en 1963 et employant aujourd'hui près de 2 000 personnes sur trois continents, l'entreprise est leader mondial sur le marché des porte-voitures et développe depuis des décennies des solutions à l'interface entre la route et le rail. Mais ce qui s'est réellement passé à Duppigheim ce jour-là était bien plus qu'une simple démonstration de produits. Il s'agissait d'une discussion sur l'avenir stratégique de l'Europe et sur la capacité du continent à conjuguer ses atouts technologiques pour devenir véritablement décisif.

Tomáš Zdechovský, député européen et récemment nommé coprésident du groupe de travail SME Connect Défense, a assisté à la présentation du site de LOHR à Duppigheim en compagnie de Markus Becker. Le groupe de travail SME Connect Défense vise à intégrer les petites et moyennes entreprises (PME) à l'écosystème de défense européen, mobilisant ainsi ce segment industriel souvent plus innovant technologiquement que les grandes entreprises, mais qui bénéficie d'une attention politique nettement moindre. M. Zdechovský, expert en gestion de crise et stratège, fort d'une expérience militaire au sein de l'armée tchèque, a apporté ce jour-là une perspective qui dépasse largement le cadre industriel. Ce qu'il a perçu dans les produits et concepts de LOHR, ce n'était ni un véhicule ni un wagon, mais un maillon potentiel d'un système de sécurité européen encore fragmenté et incomplet.

CRISTAL et DRAISY : Bien plus que de nouveaux véhicules

Pour saisir le potentiel stratégique de cette réunion, il convient d'examiner de plus près la solution technologique qui était au cœur des discussions. LOHR a présenté CRISTAL et DRAISY, deux systèmes de mobilité complémentaires qui, à première vue, semblent n'avoir que peu de rapport avec la politique de sécurité, mais qui, à y regarder de plus près, répondent directement aux enjeux de cohésion territoriale, de résilience des infrastructures et de disponibilité opérationnelle.

CRISTAL est un système de transport modulaire entièrement électrique destiné aux zones urbaines et périurbaines. Il adapte dynamiquement sa capacité à la demande en couplant de un à quatre modules de véhicules en convoi – un principe déjà utilisé dans les transports publics, mais ici mis en œuvre à une nouvelle échelle grâce à des mécanismes automatisés et une conception particulièrement compacte. Avec une autonomie allant jusqu'à 170 kilomètres, un cycle de charge complet de deux heures et demie et une vitesse maximale de 50 km/h, CRISTAL est principalement conçu pour les services urbains de première ligne. Il complète les modes de transport existants tels que les métros, les tramways et les bus sans empiéter sur leur capacité et s'adresse spécifiquement aux personnes à mobilité réduite.

DRAISY s'attaque à un autre défi, structurellement tout aussi important : la connexion des zones rurales au réseau ferroviaire national. Ce tramway électrique, développé par un consortium composé de la SNCF, de LOHR, de Stations-e, de Kiepe Electric et de l'institut de recherche IRT Railenium, ne pèse qu'une vingtaine de tonnes, soit beaucoup moins que les trains régionaux classiques. Cette charge par essieu réduite à moins de 10 tonnes n'est pas qu'un simple détail technique, mais a des conséquences économiques directes : nombre des quelque 9 000 kilomètres de lignes ferroviaires régionales françaises – et des réseaux comparables en Allemagne, en Autriche, en Pologne et en République tchèque – souffrent d'infrastructures ferroviaires vétustes et fortement dégradées, tout simplement inadaptées aux véhicules lourds. DRAISY contourne ce problème grâce à une conception économe inspirée de l'industrie automobile, des essieux directeurs et une recherche constante de la rentabilité : les coûts d'exploitation et de maintenance devraient être réduits d'environ 60 % par rapport aux trains régionaux classiques.

À partir de 2026, DRAISY sera testé sur une ligne prototype en Alsace, la production en série pour le marché français étant prévue pour 2028. La région Grand Est prévoit déjà d'allouer environ un milliard d'euros au déploiement de DRAISY sur une quinzaine de lignes régionales d'ici 2030. Ce qui commence en France comme une initiative nationale a le potentiel de devenir la norme européenne pour les liaisons ferroviaires périphériques – notamment parce que les défis techniques sont structurellement similaires dans de nombreux États membres de l'UE.

L'échec structurel du développement spatial et ses conséquences économiques

Derrière ces données techniques se cache un problème de politique économique d'une ampleur considérable. Le découplage progressif des régions rurales et structurellement fragiles des réseaux de transport efficaces n'est pas qu'un simple problème d'infrastructure : il est un facteur de divergence économique, d'exclusion sociale et d'instabilité politique.

Dans une grande partie de l'Europe de l'Est, mais aussi dans des régions structurellement fragiles de France, d'Allemagne et d'Italie, la fermeture de lignes secondaires ces dernières décennies a engendré un cercle vicieux : sans train, les territoires perdent de leur attractivité auprès des jeunes et des navetteurs ; la population diminue ; les recettes fiscales baissent ; et la volonté politique de réinvestir s'amenuise. Ce qui avait commencé comme une rationalisation budgétaire se transforme en déclin structurel. Le projet DRAISY n'interrompt pas ce mécanisme par un volontarisme politique, mais par une logique économique : lorsqu'un véhicule divise par deux les coûts d'exploitation, l'exploitation des petites lignes redevient financièrement viable. Le bénéfice social – une mobilité accrue, une réduction de l'isolement, des liens plus étroits avec le marché du travail – n'est qu'une conséquence d'un calcul économique rigoureux.

Parallèlement, la question du dernier kilomètre représente l'un des défis les plus urgents et non résolus des zones économiques urbaines. Selon les études, ce dernier kilomètre représente entre 28 et 53 % du coût total des livraisons, tout en complexifiant la situation du fait de la fragmentation des livraisons engendrée par l'essor du commerce électronique. Dans les centres-villes, les véhicules de livraison concurrencent les transports en commun, créant des embouteillages, augmentant les émissions polluantes et impactant négativement la qualité de vie. Les systèmes de transport modulaires et électriques comme CRISTAL offrent une perspective structurellement différente : ils peuvent transporter à la fois des personnes et des marchandises légères, fusionnant ainsi deux infrastructures distinctes en un seul système. La revitalisation économique des centres-villes dépend de plus en plus de la gestion efficace et propre des flux de marchandises vers ces zones – une réalité souvent négligée dans le discours politique.

MODALOHR : Le pont entre la route et le rail

Alors que CRISTAL et DRAISY sont avant tout des solutions de mobilité pour les personnes, le maillon stratégique du portefeuille de transport de marchandises de LOHR réside dans le système MODALOHR. Ce système de chargement intermodal permet de charger directement des semi-remorques routières standard sur des wagons de marchandises, sans transbordement, et de les transporter sur l'ensemble du réseau ferroviaire européen. Si le principe du transport routier sur rails n'est pas nouveau, la conception unique de MODALOHR – une section pivotante à plancher bas permettant l'entrée latérale des remorques – a considérablement accéléré et simplifié le processus de transbordement.

Le système MODALOHR est déjà en service sur plusieurs axes commerciaux en Europe, notamment la liaison France-Italie et la route transpyrénéenne. Son utilisation dans le tunnel sous la Manche a également été approuvée. Ce système est particulièrement avantageux économiquement lorsque les infrastructures routières atteignent leurs limites de capacité, par exemple sur les axes à fort trafic, dans les zones de congestion alpines ou sur les liaisons transfrontalières qui envisagent un report modal vers le rail pour des raisons à la fois environnementales et logistiques.

Cependant, la véritable importance stratégique de MODALOHR ne réside pas uniquement dans le transport de marchandises commerciales. Elle se situe à l'interface entre le transport intermodal civil et la logistique militaire. Ceux qui peuvent transporter des semi-remorques standard par voie ferrée peuvent également, moyennant des adaptations, acheminer du matériel militaire conditionné à des fins civiles ou sous forme standardisée sur le réseau ferroviaire, sans nécessiter d'infrastructures militaires spécifiques. C'est précisément le principe qui sous-tend le concept d'infrastructure à double usage, dont l'importance ne cesse de croître dans les documents de planification stratégique de la Commission européenne.

Le déficit de mobilité militaire de l'Europe : un problème de 70 milliards d'euros

Ces dernières années, l'Europe a pris conscience des limites dangereuses de sa capacité à déployer rapidement des troupes. En mars 2025, le commissaire européen à la Défense, Andrius Kubilius, estimait à environ 70 milliards d'euros l'investissement initial nécessaire pour adapter les corridors européens à un usage militaire. Ce chiffre n'est pas une exagération politique, mais le fruit d'une évaluation objective : les ponts sont trop bas ou trop fragiles pour les chars de combat, la section des tunnels est trop étroite pour les véhicules de transport lourds, les voies ferrées ne sont pas conçues pour supporter les charges militaires à l'essieu et les procédures de passage des frontières sont bien trop lentes en cas d'urgence réelle.

En novembre 2025, la Commission européenne a présenté le paquet mobilité militaire 2025, un ensemble complet de mesures visant à créer une zone de mobilité militaire à l'échelle de l'UE. Son principe fondamental repose sur l'idée d'un « espace Schengen militaire » : les autorisations de mouvements de troupes transfrontaliers devraient pouvoir être obtenues en trois jours ouvrables dans les 27 États membres – une procédure qui prend actuellement souvent des semaines. En cas d'urgence, une procédure de notification simplifiée, dispensant de l'autorisation traditionnelle, sera mise en place.

Le soutien financier apporté à ces ambitions est aussi remarquable que politiquement controversé. Dans le cadre du mécanisme pour l’interconnexion en Europe 2028-2034, la Commission prévoit d’allouer 17,65 milliards d’euros spécifiquement à la mobilité militaire, soit dix fois plus que les 1,7 milliard d’euros initialement prévus pour la période 2021-2027 du CFP en cours. Dans le projet de CFP présenté en juillet 2025, la mobilité militaire est inscrite pour la première fois comme une catégorie budgétaire distincte dotée de 17,6 milliards d’euros. Parallèlement, les auditeurs de la Cour des comptes européenne avertissent que même cette somme sera insuffisante compte tenu des plus de 500 points de blocage critiques identifiés le long des quatre corridors militaires prioritaires.

En novembre 2025, huit États membres de l'UE – la Belgique, la République tchèque, l'Allemagne, le Luxembourg, les Pays-Bas, la Pologne, la Slovaquie et la Lituanie – ont signé une déclaration d'intention visant à créer une zone de mobilité militaire conjointe en Europe centrale et septentrionale. L'objectif est d'harmoniser les procédures d'autorisation, de surveiller conjointement les couloirs de circulation et de coordonner le développement des infrastructures critiques. La Lituanie, frontalière du Bélarus et de l'enclave russe de Kaliningrad et donc directement exposée sur le plan stratégique, a fait de ce couloir une priorité nationale et investit déjà massivement dans la modernisation de la Via Baltica aux normes militaires.

Le vrai problème commence après le train

Cependant, il serait dangereux de croire que la construction de corridors et l'acquisition de trains plus rapides suffisent à résoudre le problème. Cette constatation était au cœur des débats à Duppigheim – et c'est le point analytique crucial qui, encore trop rarement, est abordé dans le débat public.

La mobilité militaire n'est pas un problème de transport, mais un problème de système logistique. Le transport – routier, ferroviaire, aérien ou maritime – ne représente que la phase de déplacement. Ce qui importe, c'est ce qui se passe avant et après : comment le matériel et les ressources arrivent à un centre logistique, comment ils y sont triés, stockés, sécurisés et priorisés, et comment ils sont ensuite redistribués selon les besoins tactiques et au moment opportun.

C’est précisément là que les véritables lacunes de l’Europe apparaissent. Investir dans les corridors de transport est judicieux et nécessaire. Mais sans plateformes logistiques efficaces, flexibles et robustes aux points clés de ces corridors – postes frontières, gares de transbordement et plateformes multimodales – aucun système ne se met en place, seulement un afflux rapide de marchandises créant un goulot d’étranglement. Dans le pire des cas, un corridor bien développé permet l’arrivée rapide de matériel, qui se retrouve ensuite immobilisé pendant des heures, voire des jours, en raison d’infrastructures de réception surchargées, sous-dimensionnées ou insuffisamment protégées.

Le Livre blanc sur la préparation de la défense européenne à l’horizon 2030, présenté par la Commission en mars 2025, aborde précisément cette dimension systémique. Il décrit la nécessité d’une infrastructure permettant non seulement la circulation, mais aussi la circulation en conditions opérationnelles – c’est-à-dire en cas de perturbations, sous la pression du temps et dans des zones à risques. Cela exige bien plus que des tunnels plus larges et des ponts plus robustes. Il faut une infrastructure logistique intelligente et modulaire, capable de fonctionner dans des conditions diverses.

Le Pôle Sécurité et Défense offre des conseils d'experts et des informations actualisées pour accompagner efficacement les entreprises et les organisations dans le renforcement de leur rôle dans la politique européenne de sécurité et de défense. En étroite collaboration avec le groupe de travail Défense de SME Connect, il soutient tout particulièrement les petites et moyennes entreprises (PME) désireuses de développer leur capacité d'innovation et leur compétitivité dans le secteur de la défense. Point de contact central, le Pôle constitue ainsi un lien essentiel entre les PME et la stratégie européenne de défense.

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Des corridors aux nœuds : comment la résilience européenne devient une réalité

À ce stade, l'importance stratégique du groupe LOHR apparaît sous un autre angle. LOHR n'est pas qu'un simple constructeur automobile. Avec ses divisions – porte-voitures, système ferroviaire MODALOHR, nouvelles solutions de mobilité telles que CRISTAL et DRAISY, et sa filiale de défense Soframe spécialisée dans les véhicules de protection tactique et logistique – l'entreprise couvre un large éventail de services, du transport urbain de passagers à la logistique militaire de combat.

Cette envergure n'est pas une diversification pour le simple plaisir de diversifier. Elle constitue le fondement fonctionnel d'une offre de système intégré. Une entreprise proposant à la fois des solutions intermodales route-rail et des véhicules de métro léger pour les réseaux périphériques, la mobilité urbaine modulaire et des véhicules de sécurité spécialisés peut concevoir et développer des combinaisons de systèmes qu'une entreprise de niche ne saurait réaliser.

Les discussions stratégiques de Duppigheim ont révélé que c'est précisément cette vision systémique qui fait actuellement défaut à l'Europe. La Commission investit dans des corridors ; les États membres de l'OTAN investissent dans des équipements ; des entreprises industrielles développent des solutions. Ce qui manque cruellement, c'est une architecture permettant de relier ces éléments en un système global cohérent et déployable.

Le système MODALOHR assure la transition entre le transport routier et le réseau ferroviaire. Mais que se passe-t-il aux terminaux, avant et après ? Quelles infrastructures permettent d'absorber les flux importants de marchandises à leur arrivée dans une plateforme multimodale ? Comment ces flux sont-ils gérés, séquencés, priorisés, puis redistribués ? Ces questions ne sont pas de simples questions techniques ou théoriques. Dans le domaine de la défense, elles sont directement déterminantes pour les opérations militaires ; dans le domaine de la logistique civile, elles sont tout aussi cruciales pour la compétitivité.

Double avantage : la force de l'approche à double usage

Une caractéristique essentielle des concepts abordés par Duppigheim est qu'ils n'ont pas été initialement conçus pour des applications militaires ; ils revêtent donc une valeur stratégique particulière. Les infrastructures à double usage, c'est-à-dire celles qui servent à la fois des objectifs civils et militaires, offrent des avantages économiques et politiques considérables.

Sur le plan économique, la double utilisation permet de répartir les coûts d'investissement sur un large éventail d'utilisateurs. Un terminal dédié au fret commercial s'autofinance grâce aux redevances d'utilisation, aux frais d'amarrage et aux services de manutention. Si ce même terminal est certifié et équipé pour la logistique militaire, des coûts supplémentaires apparaissent, mais il n'y a pas de duplication d'infrastructure. D'un point de vue budgétaire – national ou européen –, cette allocation est nettement plus efficiente que le développement séparé d'installations logistiques militaires parallèles.

Sur le plan politique, les infrastructures à double usage présentent l'avantage de favoriser la formation de coalitions parlementaires plus larges. Les investissements dans les infrastructures de transport sont populaires dans la quasi-totalité des États membres de l'UE ; les dépenses purement militaires le sont beaucoup moins. Un programme qui améliore l'efficacité des corridors logistiques civils tout en garantissant la connectivité militaire bénéficie d'une légitimité plus grande.

La Commission européenne a explicitement inscrit ce principe dans le paquet mobilité militaire 2025. Les quelque 500 projets d'infrastructures critiques recensés le long des quatre corridors militaires prioritaires doivent tous être développés selon des normes de double usage : chaque amélioration profite à la fois au transport civil et à la mobilité militaire. Cette approche est non seulement économiquement judicieuse, mais elle constitue également la seule stratégie politiquement viable au sein d'une Union de 27 États membres aux cultures de politique étrangère et de défense très différentes.

Les lacunes du système européen et le rôle des PME

L'une des raisons structurelles expliquant pourquoi l'Europe n'a pas encore pleinement réalisé cette intégration systémique réside dans l'organisation des marchés publics et de la politique industrielle au sein de l'UE. Les grands contrats de défense sont attribués aux grands fabricants d'armes. Les solutions d'infrastructure innovantes proviennent souvent d'entreprises de taille moyenne comme LOHR, moins visibles politiquement et ayant un accès moins direct aux instances décisionnelles compétentes.

Le groupe de travail SME Connect Défense, coprésidé par Zdechovský, s'attaque précisément à ce déséquilibre structurel. Les petites et moyennes entreprises (PME) sont à l'origine d'une part disproportionnée de l'innovation technologique dans l'industrie européenne de la défense – des drones autonomes et des systèmes de cybersécurité aux solutions logistiques innovantes. Parallèlement, elles sont structurellement désavantagées lorsqu'il s'agit de participer à des programmes d'acquisition de grande envergure et de longue durée, qui, dans le secteur de la défense, s'étendent souvent sur plusieurs décennies.

La solution ne consiste pas à abaisser les exigences imposées aux PME. Il s'agit plutôt de créer des modèles de consortiums permettant aux entreprises innovantes de taille moyenne d'apporter leurs atouts sans subir seul le poids des inconvénients liés à leur taille. La présentation de LOHR à Duppigheim démontre clairement que les éléments technologiques essentiels à un système européen de déploiement rapide ne proviennent pas des laboratoires des grandes entreprises de défense, mais bien de la combinaison concrète du savoir-faire en matière de transport civil et des compétences en systèmes militaires, incarnée par des entreprises de taille moyenne comme le groupe alsacien.

Le déploiement rapide en tant que concept systémique, et non en tant que catégorie de transport

Le débat sur la mobilité militaire se réduit, dans les médias et souvent dans les débats politiques, à une seule question : à quelle vitesse pouvons-nous déplacer des troupes ? C’est une mauvaise question – du moins comme unique critère.

Le déploiement rapide ne se résume pas à la vitesse de déplacement. Il s'agit plutôt du temps de traitement global : de la décision de mobilisation au transport depuis la base, en passant par le transit à travers plusieurs États, la réception dans un centre de tri, le stockage intermédiaire et la priorisation, jusqu'à la remise à l'unité opérationnelle qui a réellement besoin du matériel ou des troupes. Dans cette chaîne, le train le plus rapide est aussi inutile qu'une voiture de course coincée dans les embouteillages si les étapes logistiques en aval ne peuvent pas maintenir le flux.

Le concept OTAN de JSEC (Commandement interarmées de soutien et d'appui) décrit précisément cette exigence : une architecture de contrôle de haut niveau qui coordonne non pas les moyens de transport individuels, mais l'ensemble du flux de soutien logistique d'une force multinationale. Pour l'Europe, cela signifie que les investissements dans les corridors de transport n'auront pleinement leur impact stratégique que si des investissements simultanés sont réalisés dans les plateformes logistiques qui relient ces corridors.

C’est cette lacune qui a été identifiée à Duppigheim. Et combler cette lacune revêt une importance non seulement militaire, mais aussi civile et économique : un système de plateforme logistique intermodale performant accélère la circulation des marchandises, réduit les coûts de stockage, permet des livraisons juste-à-temps sur de longues distances et renforce la compétitivité des sites de production européens face aux chaînes d’approvisionnement non européennes.

Le réseautage comme principe géoéconomique

Les conclusions de Duppigheim peuvent être résumées, à un niveau plus abstrait, en un principe géoéconomique : la force de l'Europe ne réside pas dans l'excellence isolée de ses technologies individuelles, mais dans la qualité de leur mise en réseau.

L'Europe dispose de réseaux ferroviaires efficaces, mais ceux-ci sont historiquement axés sur les priorités nationales et souvent incompatibles entre eux. L'Europe possède une industrie performante en matière de véhicules commerciaux et de systèmes logistiques, mais les maillons de la chaîne sont rarement considérés comme un système intégré. L'Europe compte des plateformes multimodales très développées, telles que Rotterdam, Hambourg et le tunnel de base du Brenner, mais leur intégration aux exigences de mobilité militaire reste rudimentaire. Chacun de ces éléments est respectable en soi. Ensemble, ils sont loin d'exploiter pleinement leur potentiel.

Le Livre blanc sur la préparation de la défense européenne à l’horizon 2030 marque un tournant majeur à cet égard. Pour la première fois, il affirme explicitement que la capacité de défense ne se limite pas aux seuls équipements militaires, mais dépend de l’ensemble de l’environnement systémique : infrastructures, base industrielle, chaînes logistiques, réseaux numériques et harmonisation réglementaire. Si cette idée n’est pas nouvelle, son institutionnalisation en tant que principe directeur officiel de la politique de défense européenne constitue une avancée significative.

La prochaine étape – la mise en œuvre concrète de ce principe – reste à franchir. C’est précisément là que réside la pertinence du débat de Duppigheim. Non pas comme une finalité, mais comme le point de départ d’un débat qui est loin d’être mené avec la profondeur nécessaire par les acteurs politiques et industriels responsables.

Responsabilité politique et conséquences institutionnelles

La question des conséquences de cette compréhension est profondément politique. La Commission européenne a mis en place des cadres de financement ; les États membres ont signé des déclarations d’intention ; le Parlement européen débat avec une intensité croissante des infrastructures à double usage et de la mobilité militaire. Toutefois, un fossé persiste entre les déclarations d’intention politiques et le développement effectif du système, fossé qui ne pourra être comblé que par une action coordonnée et menée par des acteurs industriels compétents.

Zdechovský a résumé son analyse de manière concise : ce qui a été présenté à Duppigheim pourrait constituer le chaînon manquant de la logistique militaire européenne – une approche intégrée reliant les corridors de transport stratégiques à une nouvelle génération de plateformes logistiques ultra-réactives. Cette analyse est pertinente. Elle est pragmatique et fondée sur des données technologiques. Et elle met en lumière une fonction qui fait effectivement défaut dans l’architecture de sécurité européenne actuelle.

L’institutionnalisation de cette fonction nécessite plusieurs développements parallèles : premièrement, l’inclusion des infrastructures de plateformes logistiques en tant que catégorie indépendante dans les programmes de financement européens pour la mobilité militaire ; deuxièmement, le développement de normes de certification à double usage permettant aux installations logistiques civiles de répondre également aux exigences militaires ; troisièmement, l’inclusion des intégrateurs de systèmes de taille moyenne dans la planification stratégique des acquisitions aux niveaux de l’UE et de l’OTAN.

Aucune de ces étapes n'est facile. Toutes trois sont nécessaires. Et les discussions de Duppigheim – entre un parlementaire européen, représentant la dimension politique, et un stratège industriel, moteur de la mise en réseau technologique – constituent précisément le type de dialogue qui aboutit à des décisions politiques ancrées non pas dans les comités bruxellois, mais dans la réalité concrète de l'expertise industrielle.

La résilience de l'Europe n'est pas une question de ressources, mais de pensée systémique

L'Europe regorge de technologies, de ressources et de capacités institutionnelles. En revanche, elle a trop rarement su combiner les solutions individuelles en un système cohérent. Cela vaut pour la transition énergétique, la souveraineté numérique et, bien sûr, les infrastructures logistiques et de défense.

CRISTAL améliore la mobilité urbaine et permet une livraison de marchandises plus propre dans les centres-villes. DRAISY réactive les lignes ferroviaires rurales et comble le manque de desserte ferroviaire du dernier kilomètre pour les régions périphériques. MODALOHR abolit la fracture structurelle entre la logistique routière et ferroviaire, rendant le transfert intermodal plus rapide et plus standardisé. Enfin, les nouveaux hubs logistiques intégrés sur lesquels travaillent LOHR et ses partenaires pourraient constituer l'élément fédérateur permettant de transformer ces technologies individuelles en un système rapidement déployable.

Il ne s'agit ni d'une promesse ni d'un message marketing, mais d'une analyse objective des systèmes. L'Europe n'a plus besoin de solutions isolées, aussi efficaces soient-elles individuellement. Elle a besoin de l'intelligence nécessaire pour tisser les liens pertinents : entre le rail et la route, entre les zones urbaines et rurales, entre les usages civils et militaires, entre l'expertise industrielle et le pouvoir de décision politique.

La visite à Duppigheim constituait un premier pas dans cette direction. Les étapes suivantes sont d'une toute autre ampleur. Le financement – ​​17,65 milliards d'euros pour la seule mobilité militaire dans le cadre du MCE pour la période 2028-2034, en sus des objectifs ambitieux du Livre blanc « Prêts à l'horizon 2030 » – est en principe disponible. Ce qui fait défaut, c'est la volonté systémique d'investir ces fonds non pas dans des projets isolés, mais dans l'architecture d'un système européen de logistique et de mobilité cohérent, intégré et véritablement déployable.

La résilience de l'Europe ne dépendra ni du train le plus rapide ni des entrepôts les plus modernes. Elle sera déterminée par la qualité de ses connexions.

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