Marché unique intermodal en Europe : l’Europe dort pendant que le monde construit les voies ferrées – Image créative : Xpert.Digital
Des milliards d'euros bloqués dans les embouteillages : la crise cachée du marché unique européen
Dépendance dangereuse au transport routier : pourquoi les chaînes d’approvisionnement européennes sont au bord du gouffre
L'Europe dort, la Chine construit : pourquoi notre transport de marchandises est à la traîne
Le marché unique européen est considéré comme un géant économique, pourtant son infrastructure logistique est en train de s'effondrer : le transport de marchandises dépend fortement de la route, tandis que le transport intermodal, bien plus écologique et efficace, par voie ferrée et fluviale, est freiné par une réglementation obsolète, des infrastructures vétustes et un manque de numérisation. Malgré les objectifs climatiques ambitieux de l'UE et les milliards d'investissements destinés à accélérer la transition vers un transport moins routier, la part du trafic routier continue de croître régulièrement – un recul fatal. Compte tenu des tensions géopolitiques, de la nécessité de chaînes d'approvisionnement robustes et du développement logistique massif de la Chine, ce déséquilibre représente un risque économique et sécuritaire de plus en plus important. L'Europe ne manque ni de technologies ni de capitaux, mais plutôt de volonté politique pour une mise en œuvre cohérente. Un réajustement stratégique est impératif si l'Europe ne veut pas compromettre sa souveraineté économique dans la compétition mondiale.
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Au-delà de la simple logistique : pourquoi le transport de marchandises en Europe devient désormais un enjeu de sécurité
Le marché unique européen est officiellement considéré comme la zone économique la plus vaste et la plus intégrée au monde. Pourtant, un examen plus approfondi révèle un décalage préoccupant entre les ambitions politiques et la réalité des infrastructures : le transport de marchandises – véritable colonne vertébrale silencieuse qui assure le fonctionnement des usines, des supermarchés et des chaînes d’approvisionnement – repose encore majoritairement sur la route en Europe, tandis que le transport ferroviaire, fluvial et maritime demeure structurellement sous-développé malgré d’importants engagements politiques. Ce déséquilibre n’est pas une simple anomalie technique, mais un échec stratégique aux conséquences économiques considérables.
Que signifie concrètement le transport intermodal – et pourquoi ces termes sont importants
Le transport intermodal désigne le transport de marchandises dans une seule unité de chargement – généralement un conteneur, une caisse mobile ou une semi-remorque – via au moins deux modes de transport, sans manutention des marchandises lors des transbordements. L'avantage est évident : la flexibilité du transport routier pour le premier et le dernier kilomètre est combinée à l'efficacité et au faible impact environnemental du transport ferroviaire, fluvial ou maritime à courte distance pour le trajet principal. Le terme « transport combiné » est défini plus précisément juridiquement et désigne les opérations relevant de la directive européenne sur le transport combiné – l'une des rares réglementations contraignantes qui encouragent activement le transport intermodal.
Cette clarification des termes dépasse le simple cadre sémantique. La directive actuelle date de 1992, année où Internet n'était encore qu'une expérience académique, où le mur de Berlin venait de tomber et où l'élargissement de l'UE à l'Europe de l'Est restait un projet lointain. Le monde du transport de marchandises a profondément changé depuis lors : le commerce électronique, les chaînes d'approvisionnement mondiales, les bouleversements géopolitiques et le changement climatique ont engendré de nouvelles exigences pour les réseaux de transport, auxquelles une réglementation vieille de 30 ans ne peut tout simplement pas répondre. La Commission européenne a présenté une nouvelle proposition de révision de cette directive en 2023, mais le projet a jusqu'à présent échoué faute d'accord lors des négociations en trilogue ; la Commission a même menacé de retirer purement et simplement sa proposition.
Un marché en expansion – et ses ruptures structurelles
Le fret ferroviaire intermodal européen a progressé en 2025, mais cette croissance a été inégale et marquée par de fortes perturbations. Selon le rapport UIRR 2025-2026, le transport ferroviaire intermodal en Europe a totalisé 3 898 621 expéditions, soit une hausse de 1,48 % par rapport à l’année précédente. Le tonnage brut transporté a augmenté de 3,72 % pour atteindre 81,03 millions de tonnes. À première vue, cela semble être une réussite.
Cependant, derrière ces chiffres agrégés se cache une fracture structurelle. La croissance a été tirée presque exclusivement par le trafic intérieur, notamment par le marché français, qui a progressé de 7,1 % grâce à l'ouverture de nouveaux terminaux et à de nouvelles liaisons. Le trafic transfrontalier – segment fondamental du marché unique européen – a reculé de 1,13 %. La raison est évidente : les travaux de rénovation du réseau ferroviaire allemand ont contraint les opérateurs à emprunter des itinéraires alternatifs aux performances moindres, à vitesse réduite et aux coûts plus élevés. Pour certains opérateurs, ces surcoûts ont dépassé 30 %. Il en a résulté un report partiel vers le transport routier – un phénomène de « report modal inverse » – qui anéantit tous les efforts déployés ces dernières années dans le développement des services intermodaux.
Les chiffres relatifs à chaque itinéraire sont éloquents : la liaison Allemagne-Pologne a perdu 66 % de son volume, Allemagne-Hongrie 38 % et Allemagne-Italie 11 %, soit 57 879 envois perdus sur ce seul axe. Parallèlement, les itinéraires n’empruntant pas le réseau allemand ont progressé, parfois de façon spectaculaire : la liaison Belgique-Roumanie a augmenté de 44 % et la liaison Belgique-Espagne de 38 %. Il ne s’agit pas d’un hasard, mais d’une indication claire d’un problème structurel sous-jacent : l’Europe ne dispose pas d’une infrastructure intermodale véritablement redondante, structurée en réseau, capable de compenser les perturbations sur certains itinéraires sans dommages collatéraux importants.
L'enjeu du marché : des milliards en jeu, des milliards en jeu
L'importance économique du transport intermodal de marchandises en Europe ne peut être appréhendée sous un seul angle. Le marché total du fret ferroviaire intermodal en Europe a généré un chiffre d'affaires de 10,23 milliards de dollars américains en 2023 et devrait atteindre environ 22,99 milliards de dollars américains d'ici 2030, soit un taux de croissance annuel de 12,3 % à 12,6 %. Cela représenterait un doublement en moins de dix ans. L'Europe représente environ 23,8 % du marché intermodal mondial.
Toutefois, ces prévisions de croissance ne se concrétiseront que si les obstacles infrastructurels et réglementaires sont surmontés. C’est précisément là que réside le dilemme : la stratégie de transport de l’UE prévoit une augmentation de 50 % de la capacité de fret ferroviaire et de 25 % de la capacité de transport fluvial d’ici à 2030. Or, selon les plans d’investissement actuels, la capacité de transbordement des terminaux intermodaux n’augmentera que de 18 % d’ici à 2030. Cela représente un déficit de capacité aux proportions structurellement menaçantes – prévisible, quantifiable et pourtant insuffisamment pris en compte sur le plan politique.
Les besoins financiers pour combler cet écart sont calculables. L’UIRR estime les investissements nécessaires pour lever les principales contraintes du réseau – notamment l’adaptation du gabarit de chargement à la norme P400 (transport de semi-remorques sans wagons spéciaux), la modernisation des terminaux et l’extension des lignes – à environ 7,7 milliards d’euros dans un scénario moyen. À titre de comparaison, le mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE) alloue un total de 25,81 milliards d’euros aux projets de transport pour la période 2021-2027. Les besoins d’investissement intermodal sont donc réalisables – à condition que la volonté politique d’en faire une priorité existe.
L’épine dorsale du marché unique : la dépendance routière comme faiblesse structurelle
Actuellement, 25,7 % du fret (en tonnes-kilomètres) au sein de l'UE est transporté par la route, contre seulement 5,4 % pour le rail. Ces chiffres concernent l'année 2024. Par rapport à 2014, la part de la route a même progressé de 3,3 points de pourcentage, ce qui en fait le seul mode de transport en croissance. À l'inverse, la part du rail a reculé de 0,3 point de pourcentage depuis 2014. Cette évolution est contraire aux objectifs de la stratégie européenne.
La répartition modale est particulièrement symptomatique du transport de marchandises continental. Si l'on exclut le transport maritime, la prédominance du transport routier s'accentue encore. Bien que le transport ferroviaire représente une part importante du trafic intérieur – en Allemagne, par exemple, bien plus de 10 % des tonnes-kilomètres –, l'objectif est loin des 30 % annoncés pour 2030, que les dirigeants des compagnies ferroviaires européennes avaient définis en 2023 comme un minimum absolu. Cet objectif n'est pas perçu comme une ambition démesurée, mais comme un seuil nécessaire à la stabilité du système.
L'importance économique de ce déséquilibre est considérable. Selon la Commission européenne, le transport de marchandises est responsable de plus de 30 % des émissions de CO₂ liées aux transports. Parallèlement, il constitue l'épine dorsale du marché unique européen, assurant l'approvisionnement des supermarchés, des usines et des pharmacies, et permettant aux entreprises de distribuer leurs produits à travers le continent. Cette dépendance excessive au transport routier rend le système vulnérable aux fluctuations des prix des carburants, à la pénurie de conducteurs, aux perturbations géopolitiques des chaînes d'approvisionnement et aux réglementations relatives au climat. Une infrastructure de transport de marchandises structurellement plus diversifiée serait tout simplement plus résiliente.
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L’infrastructure comme goulot d’étranglement – le réseau RTE-T et ses limites
Le réseau transeuropéen de transport (RTE-T) constitue le socle conceptuel d'une infrastructure de transport européenne intégrée. Il définit des corridors de réseau essentiels destinés à relier les principaux axes du transport européen de marchandises et de voyageurs. Le règlement RTE-T révisé, entré en vigueur à l'été 2024, fixe de nouvelles normes en matière de multimodalité et impose aux États membres d'évaluer leurs capacités terminales d'ici le 19 juin 2027 et de soumettre des plans d'action pour remédier aux goulets d'étranglement d'ici le 19 juin 2028.
Mais la réalité rattrape régulièrement les projets ambitieux. Dans un rapport d'audit spécial de 2023, la Cour des comptes européenne a conclu, avec lucidité, que l'infrastructure européenne n'est tout simplement pas encore intermodale. Concrètement, les trains de 740 mètres, longueur standard européenne, qui représenteraient l'un des moyens les plus rentables d'améliorer la compétitivité par rapport au transport routier, ne peuvent être utilisés régulièrement que sur la moitié des principaux axes du réseau RTE-T. Le gabarit P400, qui permet le transport sans restriction de semi-remorques par rail, n'est disponible que sur 48 % des lignes principales du RTE-T. Les lacunes les plus importantes se situent en France, en Italie et en Espagne, trois des plus grandes économies de l'UE.
À cela s'ajoute le déficit de terminaux. Entre 60 et 80 % de la capacité de manutention de l'UE repose sur des opérations conventionnelles de chariots élévateurs à portée variable ou de grues pour les conteneurs. Seuls 2 % des terminaux disposent de la technologie nécessaire pour traiter les semi-remorques standard non adaptées au transport intermodal. Or, entre 300 000 et 400 000 caisses mobiles et environ 2,8 millions de semi-remorques sont en service dans l'UE, dont la grande majorité ne sont pas adaptées au transport ferroviaire. Tant que ce saut technologique ne sera pas réalisé, le transport intermodal restera cantonné à un segment de niche de la logistique du fret, incapable d'exploiter pleinement son potentiel de croissance systémique.
La numérisation comme moteur – des solutions isolées à l'intelligence en réseau
Quiconque considère la logistique intermodale comme un simple problème d'infrastructure sous-estime l'impact transformateur de la numérisation. La véritable force d'un système intermodal ne se révèle que lorsque les données en temps réel sur les capacités, les localisations, les retards et les passages de frontières circulent de manière fluide entre les opérateurs ferroviaires, les transitaires, les exploitants de terminaux et les clients finaux. En Europe, cela reste l'exception, et non la règle.
En mars 2026, de nouvelles spécifications télématiques TSI sont entrées en vigueur, rendant obligatoire le partage de données tout au long de la chaîne logistique, de la réception des marchandises à leur livraison. L’UIRR coordonne plusieurs projets européens à cet égard : le projet Bridge soutient la mise en œuvre de la télématique TSI, Trans4m-R développe un système informatique de contrôle qualité du transport multimodal et ReMuNet est une plateforme numérique de gestion des perturbations et d’optimisation des itinéraires en temps réel. Le programme de recherche européen FP5-TRANS4M-R fixe des objectifs mesurables : un transport 10 à 20 % plus rapide, un temps d’attente aux frontières réduit de 50 %, un nombre d’arrêts en moins de 20 % et des délais de réponse transfrontaliers 70 % plus courts.
Parallèlement, la numérisation progresse au niveau des wagons. L'entreprise italienne Mercitalia Intermodal, par exemple, a converti plus d'un tiers de sa flotte en wagons intelligents équipés du système WagonTracker, permettant l'analyse du freinage en temps réel, la surveillance des risques de renversement et les tests de freinage automatisés. Ces systèmes sont indispensables à la prochaine étape de l'évolution : le couplage automatique numérique (CAN), qui vise à transformer les trains de marchandises en systèmes véritablement interconnectés où les wagons communiquent entre eux et permettent l'assemblage et le démantèlement automatisés des trains dans les gares de triage. Sans cette infrastructure technologique, une augmentation significative de la capacité et de la fiabilité du réseau est difficilement envisageable.
Le système eFTI d'échange électronique d'informations sur le fret et le format EDIGES d'échange de données numériques entre gestionnaires d'infrastructures et exploitants ferroviaires constituent le cadre juridique et technique visant à intégrer ces initiatives individuelles au sein d'un réseau d'intelligence systémique. Toutefois, la mise en œuvre est fragmentée, les systèmes nationaux ne convergent pas assez rapidement et l'interopérabilité entre les 27 États membres – avec leurs écartements de voie, gabarits de chargement, normes de voie et régimes réglementaires différents – demeure un obstacle structurel.
LTW Intralogistics Solutions – Transport intermodal
LTW Intralogistics Solutions – Transport intermodal – Image : LTW Intralogistics GmbH
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La politique climatique comme moteur ou comme frein ?
Le Pacte vert pour l'Europe confère au transport intermodal un rôle politique essentiel en tant qu'instrument climatique. Le transport de marchandises représente environ 30 % des émissions de CO₂ liées aux transports dans l'UE, et ces émissions doivent être réduites de 90 % d'ici 2050. Sans une transition structurelle du transport routier vers des modes de transport moins polluants, cet objectif est tout simplement inatteignable. Le transport d'un seul conteneur par voie ferrée de Kaunas à Duisbourg permet d'économiser près de 4 000 kilogrammes de CO₂ par rapport au transport routier. Rien qu'en 2022, LTG Cargo a permis d'économiser près de 70 millions de kilogrammes de CO₂ grâce au transport intermodal.
Le transport ferroviaire n'est pas seulement une question d'efficacité relative, mais un véritable modèle d'efficacité : environ 90 % du volume de fret ferroviaire en Europe est déjà acheminé sur des lignes électrifiées, potentiellement sans émissions de CO₂ si l'électricité provient de sources renouvelables. Le défi réside dans les 35 % restants (Note de l'éditeur : le texte original présente une incohérence entre 90 % et 35 %) du volume de fret ferroviaire, encore assurés par des locomotives diesel. Les piles à combustible à hydrogène vert offrent une solution à ce manque, notamment sur les lignes secondaires non électrifiées où une électrification complète n'est pas envisageable pour des raisons économiques. En revanche, pour le fret ferroviaire longue distance européen sur les grands axes, une électrification complète est considérée comme réaliste à moyen terme, ces lignes étant déjà presque entièrement électrifiées.
La dynamique politique est toutefois contradictoire. D'une part, l'UE fixe des objectifs climatiques inatteignables sans un report modal et débloque des milliards d'euros via le mécanisme pour l'interconnexion en Europe. D'autre part, la révision de la directive sur les transports combinés – le cadre réglementaire visant à rendre le transport intermodal plus attractif grâce à des exemptions aux interdictions de circulation, des incitations fiscales et des procédures d'autorisation simplifiées – risque d'être purement et simplement abandonnée en l'absence d'accord à trois. Ce serait un signal désastreux. Les politiques climatiques et les politiques de transport doivent être mieux intégrées qu'elles ne le sont actuellement.
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Géopolitique de la logistique : pourquoi le réseau de transport européen est aussi un enjeu de sécurité
L'invasion russe de l'Ukraine en 2022 a mis à rude épreuve la résilience des chaînes d'approvisionnement européennes. Du jour au lendemain, les routes commerciales, les corridors d'approvisionnement énergétique et les axes d'infrastructures considérés comme acquis depuis des décennies se sont retrouvés politiquement compromis. L'Europe a réagi en étendant les corridors RTE-T à l'Ukraine et à la Moldavie, grâce au plan REPowerEU, et en manifestant un intérêt croissant pour la mobilité militaire, c'est-à-dire la capacité de déployer rapidement des forces et du matériel à travers le continent.
Dans ce contexte, les terminaux intermodaux jouent un double rôle. Le nouveau règlement européen sur la mobilité militaire reconnaît explicitement le potentiel à double usage des infrastructures intermodales, tant civiles que militaires. Les terminaux qui traitent quotidiennement des conteneurs peuvent servir de plateformes de ravitaillement pour les troupes en temps de crise. Cette prise de conscience modifie la logique de financement : les investissements dans les infrastructures intermodales relèvent non seulement des politiques de transport et de lutte contre le changement climatique, mais aussi des politiques de sécurité.
Parallèlement, la tendance mondiale à la relocalisation de la production modifie la demande structurelle de transport intermodal. Les tensions géopolitiques entre l'Occident et la Chine, conjuguées aux enseignements tirés des perturbations des chaînes d'approvisionnement causées par la pandémie de COVID-19 et la guerre en Ukraine, ont déclenché une vague de délocalisations de la production vers l'Europe ou les marchés européens voisins. Les données du premier trimestre 2026 confirment le caractère structurel et continu de cette tendance. Les modèles de production décentralisés nécessitent des réseaux logistiques régionaux plus robustes, dotés de plateformes multimodales. Si l'Europe réalise ces investissements dès maintenant, elle s'assure un avantage concurrentiel ; si elle hésite, elle le perdra au profit de concurrents plus agiles.
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Le défi chinois – et les leçons que l’Europe peut en tirer
Au cours des cinq premiers mois de 2025 seulement, la Chine a investi environ 168 milliards de dollars américains dans de nouveaux projets d'infrastructures de transport. À titre de comparaison, le financement total du MCE (Modèle d'action pour les transports) de l'UE pour la période 2021-2027 s'élève à 25,81 milliards d'euros. La Chine investit non seulement dans le transport intérieur, mais aussi dans les corridors commerciaux mondiaux, et la logistique intermodale est au cœur de cette stratégie. La plateforme Huochebang, qui utilise l'intelligence artificielle pour gérer la planification des itinéraires de près de huit millions de camions, illustre comment l'intelligence des réseaux basée sur les données est déjà opérationnelle en Chine à une échelle qui reste encore un horizon lointain en Europe.
La Chine souffre encore d'importantes inefficacités : fin 2024, ses coûts logistiques représentaient 14,1 % de son PIB, soit près du double de ceux des États-Unis ou de l'Allemagne. Cela démontre que le volume des investissements ne garantit pas l'efficacité. La force de l'Europe ne réside pas dans l'imitation du programme d'investissement chinois, mais dans la suppression systématique des obstacles réglementaires et infrastructurels qui ont jusqu'à présent empêché une concurrence intermodale efficace avec le transport routier de marchandises.
La véritable pression concurrentielle à laquelle l'Europe est confrontée est plus subtile qu'une simple comparaison des infrastructures. Les exportateurs chinois s'implantent sur le marché unique européen et gagnent systématiquement des parts de marché : dans l'industrie automobile allemande, les importations en provenance des autres pays de l'UE ont chuté de 33 % à 29 % des parts de marché, tandis que la part de la Chine est passée de 1 % à 4 %. Dans le secteur de la construction mécanique, la Chine a augmenté sa part des importations de l'UE de 7 % à 10 %. Un système de transport intermodal plus efficace, moins coûteux et plus fiable en Europe – un système qui réduit les coûts commerciaux entre les États membres, raccourcit les délais de livraison et renforce la fiabilité des chaînes d'approvisionnement – constitue l'une des réponses de politique industrielle les plus efficaces que l'Europe puisse apporter à cette pression.
Le patchwork réglementaire – efforts nationaux isolés et échec européen
L'une des faiblesses, peu évoquée mais ayant des conséquences économiques importantes, du système intermodal européen réside dans la fragmentation réglementaire. L'idée de marché unique suggère l'uniformité ; or, en réalité, une multitude de réglementations nationales spécifiques s'appliquent aux transports, rendant les opérations transfrontalières complexes, coûteuses et sujettes aux erreurs.
Des exemples concrets tirés du rapport UIRR 2025 illustrent le problème : en Suisse, un accident survenu au tunnel du Saint-Gothard a entraîné l’adoption de nouvelles réglementations d’entretien qui imposent une charge disproportionnée aux propriétaires de wagons. Au Danemark, des règles spécifiques relatives aux compartiments de cabotage restent en vigueur au moins jusqu’en 2027, malgré l’harmonisation des normes européennes. Plusieurs États membres de l’UE – la Finlande, la Suède, le Danemark, la Hongrie et la Slovaquie – bénéficient d’une exemption leur permettant d’appliquer des quotas de cabotage aux tronçons routiers utilisés dans le cadre du transport combiné. Cette situation engendre une insécurité juridique et accroît les coûts de transaction pour les opérateurs transfrontaliers.
Le manque d'harmonisation se manifeste également dans les différences de procédures d'autorisation, d'incitations fiscales et de régimes de redevances d'infrastructure entre les différents États membres. Ce qui bénéficie d'un avantage fiscal en tant que transport intermodal en Allemagne peut relever de catégories différentes en France. Les redevances d'accès au réseau varient considérablement et la réglementation des conditions d'accès aux terminaux est fragmentée au niveau national. Le nouveau règlement européen sur la gestion de la capacité de l'infrastructure ferroviaire constitue une avancée importante à cet égard : il remplace l'ancien concept de corridor par une approche de réseau coordonnée et vise à améliorer la disponibilité des voies pour les trains de marchandises transfrontaliers. L'efficacité de ce règlement pour induire le changement systémique promis dans les faits restera à démontrer dans les années à venir.
Le potentiel sous-estimé – résilience, emploi et développement régional
Le débat sur le transport intermodal en Europe se résume souvent à l'opposition entre protection du climat et rentabilité. Cette vision occulte une troisième dimension, tout aussi stratégique : l'impact régional et socio-économique des réseaux intermodaux. Les terminaux intermodaux ne sont pas de simples points de transbordement de conteneurs ; ils constituent de véritables pôles de développement économique, des clusters logistiques et des écosystèmes industriels.
Les régions dotées de plateformes multimodales performantes bénéficient d'un avantage structurel pour attirer les centres de production et de distribution. Elles créent des emplois qualifiés en logistique, attirent les industries fournisseurs et augmentent les recettes fiscales. À l'inverse, les régions dépourvues d'accès à un réseau intermodal sont structurellement dépendantes du transport routier, avec tous les coûts que cela implique : bruit, dégradation des routes, accidents et émissions polluantes.
La restructuration des chaînes d'approvisionnement européennes, induite par la relocalisation de la production, crée des opportunités concrètes. Le transfert des sites de production vers l'Europe centrale et orientale génère de nouveaux flux de marchandises, plus efficaces par voie ferroviaire et fluviale que par les interminables files de camions sur les autoroutes. La Pologne et l'Espagne sont actuellement considérées comme les marchés à la croissance la plus rapide du transport en Europe : toutes deux ont investi dans des infrastructures intermodales et bénéficient d'une conjoncture macroéconomique plus favorable. Ce modèle est transposable : les pays et régions qui investissent aujourd'hui dans les infrastructures intermodales se positionnent pour les chaînes d'approvisionnement de demain.
Les experts soulignent également l'évolution du transport routier de marchandises au sein d'un système intermodal mature : les camions seront de plus en plus cantonnés à de courts trajets de 100 à 200 kilomètres – le premier et le dernier kilomètre – au lieu de desservir toute l'Europe. Cela allège la charge de travail des conducteurs, réduit l'usure des routes et rend le transport de marchandises globalement plus durable.
Ce que l’Europe doit faire maintenant – un aperçu stratégique
L'analyse économique du marché unique intermodal européen aboutit à une conclusion sans équivoque : l'Europe réunit tous les atouts nécessaires à un système de transport multimodal de marchandises compétitif, respectueux du climat et résilient. La technologie, les capitaux et l'engagement politique ne font pas défaut. Seule une mise en œuvre cohérente et coordonnée est nécessaire.
Premièrement, l'Europe a besoin d'un cadre réglementaire fiable. La révision de la directive sur les transports combinés ne doit ni échouer ni être retirée. La proposition, qui prévoit une réduction des coûts d'au moins 10 % pour les transports combinés d'ici sept ans, doit être mise en œuvre de manière contraignante. Les politiques de transport et de climat doivent être intégrées de façon cohérente.
Deuxièmement, le financement des infrastructures doit être adapté aux besoins réels. Les 7,7 milliards d'euros nécessaires pour lever les principaux obstacles au réseau ne représentent pas une somme astronomique compte tenu des avantages économiques globaux. La capacité des terminaux doit augmenter de manière significative, bien au-delà de 18 %, afin de permettre le report modal indispensable à la mise en œuvre de la politique climatique. Les principaux corridors du réseau RTE-T doivent être intégralement modernisés selon la norme P400.
Troisièmement, l’intégration numérique n’est pas une option, mais une condition structurelle essentielle à la compétitivité. Les normes télématiques TSI, les plateformes eFTI, le couplage automatique et l’optimisation des itinéraires assistée par l’IA doivent être mis en œuvre de manière exhaustive selon un calendrier précis.
Quatrièmement, l'Europe doit cesser de considérer la politique intermodale comme la somme de décisions nationales isolées. Le transport de marchandises ne connaît pas de frontières – du moins pas volontairement. Les réglementations nationales spécifiques qui entravent les opérations transfrontalières doivent être systématiquement démantelées. Le nouveau règlement sur la gestion des capacités constitue un premier pas dans la bonne direction, qui doit être suivi d'autres mesures.
La véritable question stratégique pour l'Europe n'est pas de savoir si elle peut se permettre un marché du transport intermodal performant, mais si elle peut s'en passer. Dans un monde où la Chine étend son infrastructure logistique à l'échelle mondiale, où les chaînes d'approvisionnement internationales se redéfinissent, où les politiques climatiques restructurent en profondeur les coûts de transport et où les risques géopolitiques font de la redondance et de la résilience des atouts stratégiques, un marché intermodal unique et compétitif n'est pas une simple question d'optimisation technique. Il s'agit d'une condition essentielle à la souveraineté économique de l'Europe.
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