Choc des prix de l'essence : le diesel dépasse les 2 euros – Pourquoi la colère suscitée par cette prétendue arnaque dans les stations-service est une grave erreur – Image : Xpert.Digital
L'illusion du prix du carburant : pourquoi l'État est en réalité le principal bénéficiaire à la pompe
Oubliez les idées reçues sur les prix à la station-service : voici comment le prix de l’essence est réellement calculé
L'économie de l'indignation : pourquoi les prix élevés actuels des carburants ne constituent pas une défaillance du marché
Lorsque le prix du diesel dépasse les deux euros le litre et que les prix à la pompe atteignent des sommets vertigineux, le public désigne rapidement le coupable : les compagnies pétrolières, avides de profits, exploitent les automobilistes. Les politiciens réclament avec véhémence un plafonnement des prix, les associations appellent à l’intervention de l’État et l’indignation publique explose sur les réseaux sociaux. Mais cette indignation morale occulte complètement la réalité économique. Quiconque comprend les mécanismes de formation des prix réalise vite que les prix records actuels ne sont pas dus à une défaillance du marché, mais plutôt au fonctionnement impeccable d’un système d’information mondial qui réagit aux crises géopolitiques et aux pénuries aiguës. Pire encore, l’État – de loin le principal bénéficiaire de ces prix élevés – aime se présenter comme le sauveur des consommateurs. Un examen lucide des faits économiques montre pourquoi les prix d’achat historiques sont sans rapport avec le prix à la pompe, pourquoi l’activisme politique, comme les remises sur le carburant, est voué à l’échec et pourquoi nous avons un besoin urgent d’une expertise économique accrue dans le débat sur les prix des carburants.
Prix des carburants et économie de l'indignation
- Pourquoi la colère à la pompe à essence est économiquement inutile et pourquoi l'activisme politique ne fait qu'empirer les choses
Lorsque le prix du diesel dans les stations-service allemandes dépasse les deux euros et que celui de l'essence grimpe au-dessus de ce seuil, la réaction du public est aussi prévisible que la mort et les impôts. Les politiciens de tous bords rivalisent de déclarations enflammées, les organisations sociales réclament l'intervention de l'État et l'indignation publique explose sur les réseaux sociaux. Pourtant, cette indignation morale face aux prix des carburants occulte un principe économique fondamental, présent dans tous les manuels : les prix ne reflètent pas les coûts passés, mais plutôt les anticipations futures. Quiconque ignore ce principe ne peut évaluer correctement la situation actuelle ni formuler de solutions efficaces.
Que cache réellement la flambée des prix à la pompe à essence ?
Début mars 2026, la guerre avec l'Iran a plongé les marchés pétroliers dans une situation rappelant la crise énergétique de 2022. Le prix du Brent, référence européenne, a bondi d'environ 50 % en une semaine, dépassant temporairement la barre des 111 dollars le baril, son plus haut niveau en quatre ans. La cause était aussi claire qu'inquiétante : le détroit d'Ormuz, par lequel transite près d'un cinquième de l'approvisionnement mondial en pétrole, était de facto fermé, ou du moins fortement perturbé. L'Iran a menacé d'un blocus total, alimentant encore davantage les craintes d'approvisionnement sur les marchés internationaux. La banque d'investissement Bernstein a relevé ses prévisions annuelles pour le Brent de 65 à 80 dollars, Morgan Stanley a revu ses prévisions trimestrielles de 62,50 à 80 dollars, et, dans le cas extrême d'un conflit prolongé, les analystes ont même envisagé la possibilité de prix entre 120 et 150 dollars le baril.
Dans les stations-service allemandes, cette évolution a frappé avec une rapidité fulgurante. Le 6 mars 2026, le prix moyen du litre de diesel en Allemagne a dépassé pour la première fois les deux euros, atteignant précisément 2,109 euros. Le Super E10 a atteint 2,014 euros le litre le même jour. Le 9 mars, les prix étaient passés à 2,07 euros pour l'essence et à plus de 2,20 euros pour le diesel. Phénomène historiquement inédit, le diesel est devenu sensiblement plus cher que l'essence pour la première fois, alors même qu'il bénéficie traditionnellement d'une taxe sur l'énergie plus faible.
La logique de la valeur de remplacement, ou pourquoi le prix de demain détermine le prix d'aujourd'hui
L'argument principal qui alimente l'indignation publique peut se résumer ainsi : les compagnies pétrolières ont acheté leur pétrole brut à des prix nettement inférieurs, une partie de ce carburant est déjà stockée dans des réservoirs sous les stations-service, et il est donc injustifié de répercuter immédiatement la hausse des prix mondiaux sur les consommateurs. Herbert Rabl, porte-parole de l'association des stations-service, l'a exprimé sans ambages, qualifiant les prix actuels d'escroquerie, car le pétrole brut a été acheté et raffiné à un prix bien plus bas.
Cet argument semble plausible de prime abord, mais il révèle une incompréhension fondamentale du fonctionnement des prix dans une économie de marché. Aucune entreprise souhaitant pérenniser ses prix de vente ne peut se baser sur les prix d'achat historiques si les coûts de remplacement pour la prochaine livraison sont nettement supérieurs. L'Association des carburants et de l'énergie (en2x) l'a clairement établi : les prix des carburants dans les stations-service sont calculés sur la base des prix d'achat journaliers actuels, à la valeur de remplacement. Ceci permet l'achat de carburants devenus beaucoup plus chers, garantissant ainsi l'approvisionnement.
En gestion d'entreprise, la valeur de remplacement correspond au montant nécessaire pour acquérir un bien neuf de même type et de même qualité sur le marché actuel. Elle se calcule en multipliant le prix d'achat initial par le rapport entre l'indice des prix actuel et l'indice des prix au moment de l'acquisition. Ce principe n'est pas une astuce de l'industrie pétrolière, mais une règle fondamentale de la comptabilité d'entreprise appliquée par toute société soucieuse de préserver son patrimoine. L'inflation ou les fortes hausses de prix entraînent généralement que les montants accumulés par l'amortissement sont insuffisants pour un nouvel achat ; c'est pourquoi l'amortissement basé sur la valeur de remplacement, plus élevée, vise à prévenir les pertes potentielles d'actifs.
Appliqué au marché des carburants, cela signifie que si une station-service vend son stock actuel au prix d'achat initial, elle ne pourra tout simplement pas se permettre la prochaine livraison, car son prix sera calculé sur la base du nouveau cours mondial, plus élevé. Les prix pratiqués par les stations-service ne sont pas indexés sur le prix du pétrole brut, mais sur les coûts d'approvisionnement, c'est-à-dire les prix mondiaux de l'essence et du diesel, négociés sur des marchés distincts. Les formules de tarification utilisées par les stations-service pour acheter du carburant auprès de leurs fournisseurs incluent, comme variable, les cotations internationales du marché au comptant de Rotterdam. Si ces cotations augmentent de 30 ou 50 % en quelques jours, les prix à la pompe suivront inévitablement la même tendance ; toute autre approche serait économiquement irresponsable.
Les prix comme système d'information, ou ce que Friedrich August von Hayek savait déjà en 1945
L'indignation face à la hausse des prix est compréhensible d'un point de vue humain, mais elle est dénuée de fondement économique. L'économiste austro-britannique et prix Nobel Friedrich August von Hayek a formulé l'une des intuitions les plus profondes de l'économie dans son essai fondateur de 1945 : les prix ne sont pas de simples chiffres, mais une information condensée sur la rareté et la demande. Ils contiennent des informations sur ce qui est rare, ce qui est demandé et le coût de la réallocation des ressources. Nul besoin de connaître parfaitement tous les marchés ; il suffit de réagir aux signaux des prix pour que les actions des acteurs du marché se coordonnent de manière quasi automatique.
Dans une économie de marché, le mécanisme des prix remplit quatre fonctions essentielles. La fonction d'allocation détermine quels produits sont fabriqués et en quelles quantités. La fonction de coordination garantit une utilisation efficiente des ressources. La fonction d'information fournit à tous les acteurs du marché des données sur la rareté relative et la valeur des produits. Enfin, la fonction d'incitation incite les producteurs et les consommateurs à adopter des comportements spécifiques : un prix élevé encourage les producteurs à produire davantage et les consommateurs à consommer moins.
Lorsque le prix de l'essence dépasse deux euros, il ne s'agit pas d'une défaillance du marché, comme l'a affirmé le ministre-président de Saxe, Michael Kretschmer, mais bien au contraire : le marché fonctionne. Ce prix élevé signale une raréfaction du pétrole, des perturbations des voies de transport et des risques d'approvisionnement. Ce signal remplit une fonction essentielle : il freine la demande, incite à économiser le carburant, rend les énergies alternatives et les systèmes de propulsion alternatifs plus attractifs et attire des capacités de production supplémentaires sur le marché. Des prix élevés indiquent la rareté d'un bien, et ce signal influence directement les incitations des acteurs du marché : les producteurs augmentent leur production, tandis que les consommateurs réduisent leur demande.
L'anatomie des prix du carburant, ou pourquoi l'État en est le principal bénéficiaire
Avant que les responsables politiques et les commentateurs n'accusent les compagnies pétrolières d'avidité, il convient d'examiner objectivement la composition réelle des prix des carburants. Pour l'essence premium (E10), les taxes et prélèvements représentaient environ 61,1 % du prix à la consommation en 2025. À un prix moyen de 1,74 € le litre, cela équivaut à environ 1,06 € reversés directement à l'État. Pour le diesel, la part des taxes et prélèvements dépassait légèrement 50 %, la taxe sur l'énergie représentant à elle seule 28,5 % et la taxe sur la valeur ajoutée (TVA) contribuant à hauteur d'environ 16 % au prix brut.
À cela s'ajoute la taxe carbone, calculée depuis 2026 entre 55 et 65 € par tonne de CO2 grâce à la vente aux enchères de certificats d'émission. Le ministère fédéral de l'Environnement prévoit une augmentation d'environ trois centimes par litre pour l'essence et le diesel par rapport à l'année précédente. En valeur absolue, la taxe carbone en 2026 s'élèvera à 18,5 centimes par litre d'essence et à 20,7 centimes par litre de diesel, TVA comprise. Cette taxe a quasiment triplé depuis sa mise en place en 2021, où elle était de 7 centimes par litre d'essence.
La plus petite part du prix du carburant est consacrée aux coûts d'approvisionnement et aux marges bénéficiaires des entreprises, c'est-à-dire au transport, aux marges des exploitants de stations-service, aux investissements et à la distribution. Il est donc paradoxal que ceux qui perçoivent la plus grande part du prix du carburant – à savoir l'État et ses institutions – se présentent comme les protecteurs des consommateurs contre la prétendue cupidité des grandes entreprises. WirtschaftsWoche l'a résumé ainsi : il est pour le moins étrange de gonfler artificiellement les prix du carburant dans un premier temps, puis de les baisser artificiellement lorsque le prix augmente.
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Une victoire éphémère : pourquoi le triomphe politique se transforme en piège économique.
Quand les politiciens font campagne à la pompe à essence
Les réactions politiques à la crise actuelle des prix suivent un schéma bien connu des épisodes précédents. Le ministre fédéral des Finances, Lars Klingbeil, a exigé que des mesures soient prises pour empêcher les spéculations et a annoncé une enquête antitrust menée par le ministre de l'Économie. Le président de la Conférence des ministres-présidents, Alexander Schweitzer, a affirmé qu'il existait des moyens légaux de lutter contre ces pratiques. Le ministre-président de Saxe, Michael Kretschmer, a déclaré que les entreprises avaient pratiqué des prix excessifs et a évoqué une défaillance du marché, le carburant étant moins cher en Pologne voisine.
Avant même la récente hausse des prix, Sahra Wagenknecht réclamait la suppression de la taxe carbone et la levée de l'embargo pétrolier contre la Russie. La dirigeante du parti Die Linke, Ines Schwerdtner, exigeait un plafonnement des prix des carburants et une taxe sur les bénéfices des compagnies pétrolières, arguant que les profits réalisés pendant la crise devaient servir à soulager la population. Le secrétaire général du SPD, Tim Klüssendorf, plaidait quant à lui pour une réglementation plus stricte, affirmant que les mécanismes du marché n'atteignaient pas les résultats escomptés d'une économie de marché.
Quand les politiciens parlent de prix abusifs en termes généraux, il s'agit soit de populisme, soit d'opportunisme, soit d'une tentative grossière de gagner des voix, soit tout simplement d'une méconnaissance de l'économie – souvent un mélange des trois. Simon Wolf, expert en politique climatique chez Germanwatch, a qualifié sans équivoque la demande de plafonnement des prix des carburants de pur populisme. Exiger d'utiliser l'argent des contribuables pour plafonner les prix des carburants ignore un fait fondamental : l'argent subventionné à la pompe se retrouve alors sous-utilisé ailleurs – que ce soit pour l'éducation, les infrastructures ou la protection sociale.
La référence de Kretschmer aux prix plus bas en Pologne est particulièrement révélatrice. Les écarts de prix entre pays européens résultent en grande partie des différences de taux d'imposition et de prélèvements, et non des différences de marges bénéficiaires des compagnies pétrolières, qui opèrent de toute façon à l'échelle internationale. Lorsqu'un homme politique évoque une défaillance du marché parce que les prix sont plus bas dans un pays voisin où la fiscalité est moins contraignante, il détourne, consciemment ou non, l'attention du fait que c'est la pression fiscale exercée par l'État qui constitue le principal facteur de différence.
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L’exemple édifiant des remises sur le carburant, ou lorsque l’État manipule le mécanisme de fixation des prix
Pour comprendre pourquoi l'intervention de l'État sur les prix des carburants échoue régulièrement, il suffit de se pencher sur les trois dernières années. À l'été 2022, face à la flambée des prix due à la guerre en Ukraine, le gouvernement allemand de l'époque a instauré une réduction de la taxe sur les carburants pendant trois mois. Cette initiative a coûté environ 3,15 milliards d'euros à l'État. Son impact a été pour le moins limité et, selon WirtschaftsWoche, il a probablement suffi à peine pour s'offrir une pizza familiale dans leur restaurant italien préféré pour la plupart des automobilistes.
L'Institut Leibniz de recherche économique (RWI) a mené une étude scientifique sur l'impact de la réduction sur les carburants. Les résultats sont préoccupants : si la réduction a été presque intégralement répercutée sur les consommateurs durant le premier mois, sa transmission a fortement diminué en juillet et août 2022. Dans les Länder où le revenu moyen est relativement élevé, notamment en Bavière, la réduction a été beaucoup moins bien répercutée, tandis qu'elle a bénéficié plus efficacement aux consommateurs des régions de l'est de l'Allemagne. Dans les stations-service peu concurrentielles à proximité immédiate, la réduction a également été moins bien répercutée : seuls 84 % environ de la réduction sur le diesel et 80 % sur le Super E10 ont été perçus par les consommateurs.
Le problème fondamental résidait dans un défaut de conception majeur, que l'Office fédéral des cartels lui-même a mis en évidence : les compagnies pétrolières n'avaient et n'ont toujours aucune obligation légale de répercuter directement une baisse d'impôt sur les consommateurs. Le ministre de l'Économie de l'époque, Robert Habeck, a finalement admis qu'il était impossible de compenser durablement, par des fonds publics, la hausse des prix du pétrole importé, l'appréciation du dollar et les pénuries de raffineries. Un rare moment de lucidité économique dans un débat par ailleurs très militant.
Les plafonds de prix et leurs effets secondaires, ou comment la rareté devient pénurie
La théorie économique et l'expérience historique s'accordent : les contrôles des prix aggravent le problème même qu'ils sont censés résoudre. Dans une économie de marché ouverte, des prix élevés signalent une pénurie importante d'un bien. Lorsque les prix augmentent, la demande diminue et de nouvelles opportunités de profit attirent davantage de fournisseurs sur le marché. Les contrôles des prix réclamés partout étouffent ce signal essentiel, ou du moins l'atténuent. Résultat : la pénurie persiste, voire s'aggrave, et les gouvernements doivent la contrer par des réglementations et des interventions toujours plus nombreuses – une spirale interventionniste quasi impossible à enrayer, inefficace et donc coûteuse pour l'économie.
Agenda Austria a décrit avec précision le fonctionnement d'un plafonnement des prix sur le marché de l'énergie : lorsque les décideurs politiques imposent une limite aux prix, les biens rares sont acheminés vers les pays où la disposition à payer est la plus élevée, c'est-à-dire ceux qui n'appliquent pas de plafonnement. Si un plafonnement entraîne effectivement une baisse des prix, il réduit aussi le nombre de fournisseurs. Or, cette baisse des prix stimule simultanément la consommation. Ainsi, le plafonnement transforme la pression sur les prix en un problème d'offre ; la rareté devient une pénurie.
Les exemples historiques d'échecs des contrôles des prix abondent. Le Venezuela, pays possédant les plus importantes réserves de pétrole prouvées au monde, a tellement ruiné son économie par des décennies de subventions des prix et de contrôles économiques que, malgré ses richesses pétrolières, sa population souffre d'hyperinflation et de pénuries. En Allemagne même, la loi sur le contrôle des loyers, instrument apparenté de contrôle des prix, n'a pas contribué à résoudre la crise du logement, selon l'Association allemande des propriétaires (Haus & Grund), le Conseil des experts économiques et de nombreux économistes, mais l'a au contraire aggravée, car elle détruit les incitations à l'investissement et réduit l'offre. L'économiste Veronika Grimm l'a affirmé sans équivoque : le contrôle des loyers étouffe la construction neuve s'il est prolongé de manière répétée.
Le problème de l'oligopole, ou le point de départ des critiques justifiées
Tout cela ne signifie pas pour autant que le marché allemand des carburants soit un modèle de concurrence. Dès 2011, après trois années de surveillance intensive du marché, l'Office fédéral des cartels a établi que les cinq principales compagnies pétrolières – BP/Aral (23,5 %), Shell (22 %), Jet (10 %), Esso et Total (7,5 % chacune) – constituaient un oligopole dominant qui dictait les prix des carburants. Problème : les soupçons d'entente illicite sur les prix n'ont pu être confirmés, malgré l'épuisement de toutes les pistes d'investigation par les autorités de la concurrence.
Dans le cadre d'une nouvelle enquête sectorielle menée en 2023, l'Office fédéral des cartels a examiné de nouveau les marchés en amont des stations-service, à savoir le raffinage, le négoce, le transport et le stockage du pétrole brut et des produits pétroliers. La structure oligopolistique du marché permet des pratiques dites parallèles : les entreprises se surveillent mutuellement et ajustent leurs prix sans qu'il soit nécessaire de conclure des accords explicites. Les ajustements de prix algorithmiques amplifient encore ce phénomène.
C’est là que réside la différence cruciale avec le récit simpliste de la spéculation sur les prix : le problème n’est pas que les prix réagissent aux signaux de rareté – c’est économiquement correct et nécessaire. Le problème réside dans la rapidité et l’ampleur des ajustements de prix à la hausse par rapport à la lenteur des baisses, un phénomène que les économistes décrivent comme l’effet de ressort. Les prix montent en flèche lorsque le prix du pétrole augmente et chutent brutalement lorsqu’il diminue. L’enquête sur ce phénomène précis et, le cas échéant, la mise en œuvre des instruments antitrust existants relève de la compétence de l’Office fédéral des cartels, et non l’instauration de plafonds de prix ou de réductions sur les carburants.
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Qu'est-ce qui serait vraiment utile à la place de la politique symbolique ?
La crise actuelle des stations-service révèle des problèmes structurels qui ne peuvent être résolus par des subventions à court terme. Il existe en revanche des solutions économiquement viables, même si celles-ci ont moins de chances d'attirer l'attention des médias que les appels à un plafonnement du prix des carburants.
La fiscalité des carburants pourrait être réexaminée sans que l'État ne subventionne chaque composante de leur prix. Si les taxes et prélèvements représentent plus de 60 % du prix de l'essence, le pouvoir de négociation de l'État est au moins aussi important que celui des grandes entreprises. La ministre fédérale de l'Économie, Katherina Reiche, a déclaré à juste titre qu'un plafonnement des prix des carburants imposé par l'État n'était pas à l'ordre du jour et a laissé cette évaluation à l'Office fédéral des cartels. L'expert en politique climatique de Germanwatch a suggéré, comme alternative, une réduction de la taxe sur l'électricité afin d'alléger la charge pesant sur les consommateurs sans perturber les signaux de rareté du marché.
Le modèle autrichien d'une seule hausse quotidienne des prix à midi, proposé au Bundesrat par une motion du gouvernement de coalition noir-vert du Bade-Wurtemberg, constituerait une mesure judicieuse pour freiner les hausses de prix rapides sans perturber les mécanismes fondamentaux de fixation des prix. Il maintiendrait la concurrence par la baisse des prix tout en limitant la pratique, problématique tant psychologiquement qu'économiquement, des hausses quotidiennes multiples.
À long terme, réduire la dépendance aux énergies fossiles demeure la protection la plus efficace contre les fluctuations des prix à la pompe. Chaque euro investi dans l'électrification des transports, les infrastructures de recharge et les énergies renouvelables est un euro qui réduit la vulnérabilité de l'économie aux crises géopolitiques. La situation actuelle illustre clairement le prix qu'une société paie pour s'être placée, pendant des décennies, dans une dépendance structurelle aux importations de pétrole en provenance de régions instables.
Le pragmatisme économique plutôt que les débats de comptoir
Le débat sur les prix des carburants révèle une grave lacune en matière de culture économique au sein de la population allemande et chez nombre de responsables politiques. La confusion entre prix d'achat historiques et valeurs de remplacement, la méconnaissance du rôle informatif des prix, l'idée naïve que l'intervention de l'État puisse éliminer la rareté – tout cela témoigne d'un manque de connaissances économiques fondamentales alarmant dans un pays de la puissance économique allemande.
La guerre en Iran constitue certes un choc extérieur sur lequel l'Allemagne n'a aucune prise. Mais la manière dont une société réagit à de tels chocs en dit long sur sa maturité économique. Comme Hayek l'a formulé il y a plus de quatre-vingts ans, les tentatives de l'État pour contrôler excessivement les prix ou les remplacer entraînent une perte partielle de la fonction d'information. Le marché n'est pas décrit comme un système parfait, mais comme un mécanisme qui, sans autorité centrale, parvient à une coordination remarquable – bien supérieure à celle qu'une cellule de crise du ministère de l'Économie pourrait jamais atteindre.
Un peu plus de pragmatisme économique serait bénéfique à ce débat houleux. Les prix à la pompe sont élevés et pénalisent de nombreuses personnes. Mais ils ne sont pas le fruit d'un complot ourdi par des entreprises avides ; ils résultent plutôt d'une crise géopolitique qui réduit l'offre sur le marché mondial. Ceux qui étouffent ce signal par l'intervention de l'État ne résolvent pas la pénurie, mais suppriment simplement toute incitation à y remédier par des changements de comportement, une efficacité accrue ou l'innovation. Voilà le véritable scandale, et non les prix à la pompe.
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