L'économie chinoise à un tournant : quand même des géants comme BYD vacillent

De leader mondial du marché à arrêt de production : comment la chute de BYD révèle les problèmes économiques de la Chine

L'économie chinoise, longtemps considérée comme un moteur de croissance irrésistible, montre des signes de plus en plus inquiétants. Ce qui était jadis perçu comme le miracle économique du XXIe siècle révèle désormais des faiblesses structurelles susceptibles d'ébranler tout le système. Le fait que même des leaders industriels comme le constructeur de voitures électriques BYD, qui symbolisait jusqu'à récemment l'essor technologique de la Chine, soient aujourd'hui confrontés à d'importantes difficultés est particulièrement alarmant.

Le désespoir qui règne chez BYD est symptomatique d'une crise profonde qui dépasse largement le cadre des entreprises individuelles. Le géant de la voiture électrique, qui s'est transformé en quelques années seulement d'un fabricant de batteries inconnu en premier producteur mondial de véhicules électriques, a dû réduire drastiquement sa production ces derniers mois. La capacité de production a été réduite d'un tiers dans au moins quatre de ses sept usines en Chine. Les équipes de nuit ont été supprimées et les projets d'expansion ont été suspendus. Cette situation est d'autant plus préoccupante que BYD a détrôné le groupe allemand Volkswagen en tant que leader du marché chinois en 2023 et a même dépassé Tesla pour devenir le premier constructeur mondial de voitures électriques en 2024.

Les chiffres parlent d'eux-mêmes : alors que BYD s'était fixé un objectif de vente ambitieux de 5,5 millions de véhicules pour 2025, la réalité est tout autre. Au premier trimestre 2025, les ventes de l'entreprise n'ont progressé que de 5,5 %, tandis que le marché chinois des véhicules électriques dans son ensemble a connu une croissance de plus de 45 %. La situation est particulièrement critique en ce qui concerne les stocks : fin mai 2025, plus de 340 000 véhicules BYD invendus s'entassaient chez les concessionnaires, soit l'équivalent de plus de trois mois de ventes.

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La guerre des prix ruineuse et ses conséquences

En désespoir de cause, BYD a eu recours à des mesures drastiques. En mai 2025, l'entreprise a baissé les prix de 22 modèles jusqu'à 34 %. La populaire mini-citadine Seagull était désormais proposée à un prix équivalent à un peu moins de 7 800 dollars américains, un prix bien inférieur aux coûts de production de nombreux constructeurs occidentaux. Cette politique tarifaire agressive a déclenché une réaction en chaîne : des concurrents comme Geely, Chery et SAIC-GM ont emboîté le pas, et une guerre des prix dévastatrice s'en est suivie.

Les effets de cette guerre des prix sont dévastateurs. Les marges bénéficiaires s'amenuisent et les fournisseurs subissent une pression énorme. En 2023, BYD a mis en moyenne 275 jours à payer ses fournisseurs, les transformant de facto en créanciers malgré eux. Les analystes estiment que la dette réelle de BYD avoisine les 39 milliards d'euros, alors que seuls 3,3 milliards sont officiellement déclarés. Cet écart s'explique par le retard systématique de paiement aux partenaires commerciaux.

Wei Jianjun, PDG du constructeur automobile Great Wall Motor, avait mis en garde dès le mois de mai contre une situation rappelant la crise immobilière catastrophique. Il évoquait une inflation galopante dans l'industrie automobile qui n'avait pas encore éclaté. Ses paroles se sont révélées prophétiques : la situation s'est tellement aggravée que même le gouvernement chinois a dû intervenir. Le Renmin Ribao, organe du Parti communiste, a fait état de guerres des prix anarchiques qui réduisaient à néant les profits tout au long de la chaîne d'approvisionnement.

Les problèmes structurels de l'économie chinoise

La crise du secteur automobile n'est que la partie émergée de l'iceberg. L'économie chinoise est aux prises avec des problèmes structurels fondamentaux qui se sont accumulés au fil des ans. Le modèle de croissance fondé sur l'investissement, qui a prévalu ces dernières décennies, atteint de plus en plus ses limites. Avec un taux d'investissement supérieur à 40 % du produit intérieur brut – un niveau exceptionnellement élevé à l'échelle internationale – il devient de plus en plus difficile d'investir des capitaux de manière rentable.

La productivité totale des facteurs, indicateur d'efficacité économique, est en baisse constante en Chine depuis au moins 2014. Ce déclin témoigne d'inefficiences croissantes en matière d'allocation des ressources et de technologies. D'importantes surcapacités se sont accumulées dans de nombreux secteurs manufacturiers. L'industrie automobile chinoise pourrait produire près de deux fois plus de véhicules qu'elle n'en vend, les usines fonctionnant en moyenne à seulement 49,5 % de leur capacité.

Les prévisions officielles de croissance économique de 5 % pour 2024 sont remises en question par de nombreux experts. Des analystes indépendants, comme ceux du cabinet d'études Rhodium Group, estiment que la croissance réelle n'a été que de 2,4 à 2,8 %. L'écart entre les chiffres officiels et la réalité économique se creuse.

La crise immobilière comme accélérateur

Parallèlement à la crise du secteur automobile, la crise immobilière, qui couvait depuis des années, s'intensifie. Ce secteur, qui représentait autrefois jusqu'à un tiers du PIB chinois, est pris dans une spirale descendante. Les prix de l'immobilier sont en baisse depuis 21 mois consécutifs. Les analystes de Goldman Sachs prévoient une nouvelle baisse de 10 % d'ici 2027, qui s'ajouterait aux 20 % de recul déjà enregistrés.

La crise a débuté en 2021 avec un durcissement de la réglementation des prêts, censé réduire les risques financiers dans le secteur. Ce qui se voulait une mesure de précaution a rapidement dégénéré en un véritable désastre. La faillite du géant immobilier Evergrande n'était que le début. Des millions de logements déjà vendus restent inachevés. La confiance des consommateurs est anéantie et de nombreux ménages se retrouvent en situation de capital négatif : la valeur de leur bien immobilier est inférieure au montant de leur prêt hypothécaire.

Le gouvernement tente désespérément de stabiliser le secteur. Un programme d'acquisition de 300 milliards de yuans vise à permettre aux collectivités locales d'acquérir les terrains invendus et de les transformer en logements sociaux. Mais ces mesures sont dérisoires. Les recettes fiscales des collectivités locales issues de la vente de terrains, leur principale source de financement, ont chuté de 16 % en 2024.

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L'affaiblissement de la demande intérieure

L'un des principaux problèmes de l'économie chinoise réside dans la faiblesse de la demande intérieure. Les consommateurs, inquiets de la crise du logement et du chômage des jeunes (16 %), restent prudents. Les prix à la consommation stagnent, voire s'aggravent dans certaines régions, ce qui constitue un signal d'alarme pour une économie tributaire de la croissance.

Cette réticence à consommer ne se limite pas aux entreprises chinoises. Les entreprises européennes implantées en Chine font état d'un climat des plus moroses depuis des années. Seules 29 % des entreprises interrogées par la Chambre de commerce de l'UE se montrent optimistes quant à leurs perspectives de croissance en Chine pour les deux prochaines années. La concurrence féroce sur les prix dans de nombreux secteurs comprime les marges bénéficiaires et la prévisibilité s'amenuise.

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Dimension internationale : les relations UE-Chine sous tension

Les turbulences économiques en Chine ont des répercussions internationales considérables. Le sommet UE-Chine, prévu fin juillet, se déroule dans un climat de tensions croissantes. Les relations commerciales, qui représentent un volume annuel de plus de 700 milliards d'euros et revêtent une importance capitale pour les deux parties, sont mises à rude épreuve par des accusations mutuelles et des mesures protectionnistes.

L'UE a imposé des droits de douane allant jusqu'à 45 % sur les véhicules électriques chinois afin de protéger son industrie nationale d'un afflux d'importations subventionnées. La Chine a riposté en imposant des droits de douane punitifs sur les produits européens, notamment jusqu'à 34,9 % sur les importations de spiritueux. L'escalade se poursuit : contrôles à l'exportation des terres rares, restrictions sur les dispositifs médicaux et accusations réciproques de pratiques commerciales déloyales.

La présidente de la Commission européenne, Ursula von der Leyen, a évoqué un nouveau choc chinois, la République populaire inondant les marchés mondiaux de surcapacités subventionnées. Le système est manifestement manipulé. Parallèlement, elle a souligné qu'un découplage complet avec la Chine serait inefficace et contre-productif. L'Europe poursuit un dialogue ciblé, mais exige une concurrence loyale.

Convient à:

• L'économie chinoise en crise ? Les défis structurels d'une nation en croissance

Pression d'exportation servant de soupape de décharge

Face à un marché intérieur en surchauffe et à une faible demande intérieure, les entreprises chinoises sont de plus en plus incitées à exporter leurs excédents de production. Déjà, 20 % des véhicules produits en Chine sont exportés, et ce chiffre est en constante augmentation. BYD construit non seulement des usines en Turquie et en Hongrie, mais prévoit également d'en implanter une en Allemagne.

Mais les marchés d'exportation se contractent. Les États-Unis ont de facto fermé le marché en imposant des droits de douane de 100 % sur les voitures électriques chinoises. Le Japon et la Corée pourraient suivre. L'UE demeure l'un des rares marchés importants, mais même là, la résistance à l'afflux d'importations se renforce.

Le gouvernement intervient – ​​avec un succès discutable

Face à l'aggravation de la crise, le gouvernement chinois s'est senti contraint d'agir. Les dirigeants de plus d'une douzaine de constructeurs automobiles ont été convoqués à Pékin. Le message était clair : fin des ventes à perte, interdiction de vendre des véhicules neufs et traitement équitable des fournisseurs. Dix-sept constructeurs se sont ensuite engagés à limiter leurs délais de paiement à 60 jours maximum.

Mais ces interventions reviennent à tenter d'éteindre un incendie de forêt avec des arrosoirs. Les problèmes structurels – surcapacité, nombre excessif de constructeurs, manque de confiance des consommateurs – demeurent. Sur les 169 constructeurs automobiles chinois, plus de la moitié détiennent moins de 0,1 % de parts de marché. Les analystes prévoient une restructuration brutale du marché, à l'issue de laquelle seules cinq à sept marques dominantes survivront.

Le défi technologique

Face à une croissance atone, la Chine mise sur la promotion de nouvelles forces productives par l'innovation technologique. Toutefois, cette stratégie recèle des contradictions. La recherche de l'autosuffisance technologique implique de renoncer délibérément aux avantages de la division internationale du travail. Si l'on souhaite maintenir les industries traditionnelles sur le territoire national malgré leur manque de compétitivité, et si, pour des raisons politiques, les biens intermédiaires doivent être produits localement au lieu d'être importés à moindre coût, l'efficacité s'en trouve compromise.

La fragmentation croissante de la planification et du contrôle étatiques de la recherche et de l'innovation risque d'affaiblir la créativité et la productivité à long terme. Les entreprises et les scientifiques internationaux sont dissuadés par des politiques davantage alignées sur les intérêts stratégiques chinois. Les transferts de technologie dont la Chine a bénéficié pendant des décennies s'amenuisent.

Une décennie perdue ?

Les parallèles avec la décennie perdue qu'a connue le Japon après l'éclatement de la bulle immobilière dans les années 1990 sont indéniables. Surcapacité, créances douteuses, tendances déflationnistes, baisse de la productivité : la Chine présente aujourd'hui tous ces symptômes. Toutefois, des différences importantes subsistent : la Chine demeure un pays en développement avec un revenu par habitant plus faible, l'urbanisation progresse et le potentiel de rattrapage économique existe encore, en théorie.

La question est de savoir si les dirigeants politiques sont prêts à mettre en œuvre les réformes nécessaires, aussi difficiles soient-elles. Une véritable correction du marché entraînerait des licenciements massifs et des faillites – une situation politiquement délicate dans un système dont la légitimité repose sur la réussite économique et la stabilité sociale. L’alternative, qui consiste à se contenter de subventions publiques et d’interventions sur le marché, ne risque que de repousser et d’aggraver les problèmes.

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• La stabilité sociale avant tout : la Chine soutient les entreprises déficitaires et assume le coût des priorités politiques

Impact mondial

La crise chinoise a des répercussions mondiales considérables. Les constructeurs automobiles allemands, qui ont profité du marché chinois pendant des décennies, subissent une baisse à deux chiffres de leurs ventes. La part de marché des marques étrangères en Chine est passée de 64 % en 2020 à seulement 30,6 %. Même sur le segment des moteurs à combustion, longtemps dominé par les constructeurs occidentaux, Geely vend désormais plus que Toyota.

La surcapacité de production chinoise menace de déstabiliser les marchés mondiaux. Si les fabricants chinois exportent leurs excédents à des prix de dumping, les producteurs du monde entier subissent des pressions. Les conflits commerciaux s'intensifient et les mesures protectionnistes se multiplient. L'idéal d'une économie mondiale intégrée cède la place à un ensemble disparate de blocs commerciaux et de barrières tarifaires.

La fin d'une ère

L'économie chinoise se trouve à un tournant historique. Le modèle de croissance tirée par l'investissement qui a transformé la Chine, en seulement quatre décennies, d'un pays en développement en la deuxième économie mondiale, a atteint ses limites. Les symptômes de la crise – des réductions de production de BYD à la bulle immobilière et à la faiblesse de la demande intérieure – témoignent de problèmes structurels plus profonds.

Le désespoir qui règne, même chez des leaders du secteur comme BYD, montre que personne n'est à l'abri des bouleversements systémiques. Les tentatives de gagner des parts de marché par des baisses de prix agressives ne font qu'aggraver la crise. La surcapacité de l'industrie automobile est symptomatique d'une économie qui produit trop et consomme trop peu.

Les années à venir diront si la Chine est capable de réussir la transition difficile vers un modèle de croissance plus durable, axé sur la consommation. L'alternative – une longue période de stagnation sur fond de tensions sociales croissantes – aurait de graves conséquences non seulement pour la Chine, mais aussi pour l'ensemble de l'économie mondiale. Le prochain sommet UE-Chine sera un test crucial pour savoir si, malgré les tensions, une coopération constructive reste possible. Le temps presse, car si même des géants comme BYD commencent à vaciller, l'enjeu dépasse largement le simple avenir de ces entreprises : c'est la stabilité de tout le système économique mondial qui est en jeu.

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