Astuce ingénieuse pour gagner de la place : comment une entreprise autrichienne a radicalement transformé le transport de marchandises en transport vertical

Du téléphérique au super terminal : pourquoi ce système vertical bouleverse l'industrie logistique

Problème d'espace résolu : comment un spécialiste des entrepôts à grande hauteur réinvente complètement le transport combiné

Le transport intermodal de marchandises est considéré comme la pierre angulaire d'une révolution des transports durables en Europe. Pourtant, dans les faits, il souffre depuis des décennies d'un problème majeur d'espace et d'efficacité. Les terminaux conventionnels, où les conteneurs et les semi-remorques sont transbordés de la route au rail, occupent de vastes superficies, particulièrement rares et coûteuses dans les zones métropolitaines. Résultat : d'importants projets de report modal échouent et les embouteillages s'aggravent. Mais aujourd'hui, un spécialiste de l'intralogistique propose une solution étonnamment logique à ce dilemme structurel. L'entreprise autrichienne LTW Intralogistics, filiale du groupe Doppelmayr, construit le terminal du futur non pas horizontalement, mais verticalement. En combinant des entrepôts à grande hauteur entièrement automatisés avec des voies ferrées intégrées, ce leader de l'innovation crée un pont qui permet de gagner un espace considérable, de réduire les émissions et d'accélérer drastiquement le transbordement. Comment ce changement radical de perspective – d'une approche horizontale à une utilisation verticale de l'espace – résout-il le problème du transport combiné et pourquoi ce système pourrait-il bientôt devenir un modèle pour toute l'Europe ?.

LTW Intralogistics : La révolution verticale du transport intermodal de marchandises

Quand le spécialiste des conteneurs de grande hauteur de Wolfurt réinvente la logistique ferroviaire et routière — et pourquoi ce n'est pas un hasard

L'entreprise autrichienne LTW Intralogistics, basée à Wolfurt, dans le Vorarlberg, est reconnue depuis plus de quarante ans comme spécialiste des entrepôts automatisés à grande hauteur. Ce qui est moins connu, c'est que ces dernières années, LTW a jeté les bases d'une passerelle technologique entre deux univers traditionnellement considérés comme distincts : l'intralogistique interne et le transport intermodal externe. Cette initiative ne relève pas d'une stratégie marketing opportuniste, mais bien du développement logique d'une technologie de base qui se révèle révolutionnaire pour le principal goulot d'étranglement du transport combiné : l'entrepôt à grande hauteur transformé en terminal.

Le dilemme structurel du transport combiné

Pour comprendre en quoi la solution de LTW est si particulière, il faut d'abord saisir le problème que l'ensemble du secteur peine à résoudre durablement depuis des décennies. Le transport combiné – le transport de marchandises dans des unités de chargement standardisées telles que des conteneurs, des caisses mobiles et des semi-remorques, où le trajet principal s'effectue par voie ferrée et les opérations de pré- et post-transport par la route – est considéré comme la pierre angulaire d'une politique européenne de transport de marchandises durable. Le gouvernement allemand s'est fixé pour objectif d'accroître la part de marché du fret ferroviaire d'environ 19 % à 25 % d'ici 2030. Le ministère fédéral du Numérique et des Transports prévoit également une augmentation de 76 % du volume de marchandises transportées en transport combiné ferroviaire entre 2019 et 2051.

Malgré ce soutien politique, le transport combiné stagne dans de nombreuses régions. En 2023, le volume de fret ferroviaire combiné en Allemagne a chuté à 52,3 milliards de tonnes-kilomètres. Les 18 principaux opérateurs européens de terminaux de transport combiné ont enregistré une baisse de leur volume de manutention à environ 5,07 millions d'unités de chargement en 2025, soit une diminution de 3 % par rapport à l'année précédente. Les causes identifiées sont la faiblesse de l'économie, mais surtout la capacité limitée des infrastructures et les problèmes de qualité du réseau ferroviaire.

Le problème sous-jacent est toutefois d'ordre structurel : les terminaux intermodaux classiques nécessitent d'énormes espaces. Un terminal traditionnel, où semi-remorques, caisses mobiles et conteneurs sont chargés et déchargés horizontalement à l'aide de portiques ou de chariots élévateurs à portée variable, consomme plusieurs fois plus d'espace par emplacement de stationnement qu'un système organisé verticalement. Les sites appropriés à proximité des villes ou des embranchements ferroviaires existants sont rares et coûteux. De plus, les terminaux à ciel ouvert génèrent des nuisances sonores et lumineuses, ce qui engendre rapidement des conflits d'aménagement à proximité des zones résidentielles. Résultat : de nombreux projets pourtant pertinents de transfert du fret routier vers le rail échouent tout simplement faute d'emplacement adéquat pour un terminal.

De plus, un inconvénient opérationnel majeur subsiste : les terminaux traditionnels n’offrent pas d’accès direct et immédiat aux unités de chargement individuelles. Toute personne souhaitant transborder rapidement un type de fret spécifique doit souvent déplacer d’autres unités au préalable. La flexibilité inhérente au transport routier, propre aux camions, fait fondamentalement défaut au transport ferroviaire.

Du spécialiste d'entrepôt à l'architecte système : le cœur de métier de LTW s'étend à un nouveau domaine d'application

Fondée en 1981 sous le nom de Lagertechnik Wolfurt, LTW Intralogistics est depuis une filiale à 100 % du groupe Doppelmayr, leader mondial du marché et de l'innovation dans la construction de téléphériques. Cette affiliation au groupe représente bien plus qu'une simple structure de propriété : elle garantit que les systèmes de stockage et de récupération, les convoyeurs et les structures de support de LTW sont fabriqués selon les normes de construction des téléphériques, avec des matériaux certifiés, des tolérances de fabrication extrêmement strictes et un système d'assurance qualité conçu pour les systèmes où les erreurs peuvent mettre des vies humaines en danger. Pour l'intralogistique, cela se traduit par une robustesse exceptionnelle, une capacité de charge extrême et une fiabilité opérationnelle maximale.

En quarante ans, LTW a mis en œuvre plus de 1 000 systèmes intralogistiques clés en main dans plus de 35 pays, installant plus de 2 400 machines de stockage et de prélèvement. L'entreprise a construit les machines de stockage et de prélèvement à allées les plus hautes d'Europe, atteignant 44 mètres, pour ZF Services à Schweinfurt, et a développé des systèmes pour les chambres froides à -30 °C, ainsi que pour les composants automobiles lourds et les produits pharmaceutiques sensibles. Elle stocke les palettes et les petites pièces avec la même fiabilité que les bateaux et les conteneurs.

La première grue de stockage LTW pour conteneurs a été fabriquée pour armasuisse, l'agence suisse d'acquisition d'équipements de défense. Haute de 20 mètres et d'une capacité de charge de 18 tonnes, cette grue dessert un entrepôt à grande hauteur doté de 206 emplacements de stockage pour conteneurs, caisses mobiles et bennes amovibles. Un système de porte spécifique permet d'effectuer des opérations de maintenance mineures directement sur l'emplacement de stockage ; un système à double entraînement garantit une disponibilité maximale même en cas de panne. Ce projet de référence marque la transition technologique de l'intralogistique interne vers la logistique de transport externe.

Une autre référence cruciale est le projet du Jungfraujoch : LTW y a réalisé la première station de chargement et de déchargement entièrement automatisée pour les wagons circulant à 3 454 mètres d’altitude. Le wagon-trémie, poussé en amont par le chemin de fer de la Jungfrau entre le glacier de l’Eiger et le Jungfraujoch, est déchargé de manière totalement automatique – en seulement trois minutes – sans interruption du trafic voyageurs. Ce projet démontre que LTW maîtrise non seulement la technologie de stockage, mais aussi la gestion en temps réel de l’interface automatisée entre le véhicule ferroviaire et le système de stockage, même dans des conditions extrêmes.

L'argument de vente unique : L'entrepôt à grande hauteur entièrement automatisé servant de terminal intermodal

La véritable avancée dans le positionnement intermodal de LTW réside dans sa collaboration avec le cabinet de conseil hambourgeois Gomultimodal et le développeur logistique suisse Beat Wegmüller de Bewe Logistik Consulting. Ensemble, ils ont développé le concept rXp-InterregioCargo, une approche novatrice du transport combiné inspirée du S-Bahn cargo et intégrant l'entrepôt automatisé de grande hauteur de LTW comme colonne vertébrale du terminal central.

Le principe fondamental est aussi simple que radical : au lieu de concevoir un terminal de transport combiné comme une vaste zone extérieure équipée de portiques ou de chariots élévateurs à portée variable, le terminal est construit verticalement, sous la forme d’un entrepôt à grande hauteur entièrement automatisé, conforme aux normes éprouvées de LTW. La voie de chargement est intégrée directement à l’entrepôt. Sur une largeur de seulement 12 mètres, jusqu’à 100 caisses mobiles de 13,60 mètres peuvent être stockées par tranche de 100 mètres de longueur. Deux rangées de rayonnages, dotées d’espaces de stockage pour tous les conteneurs et caisses mobiles courants, bordent la voie. Entre ces rayonnages, des machines de stockage et de prélèvement entièrement automatisées assurent le transfert entre le train et les rayonnages.

La technologie intégrée de manutention horizontale et verticale permet le chargement et le déchargement automatisés et simultanés des trains et des camions, une caractéristique absente des terminaux conventionnels. Les conteneurs sont transférés par des trappes de transfert situées dans la façade du bâtiment vers des portiques extérieurs, qui prennent ensuite en charge le chargement et le déchargement des camions. Grâce à la redondance des machines de stockage et de récupération ainsi que des portiques, la disponibilité opérationnelle est garantie même lors de travaux de maintenance ou d'arrêts imprévus.

Sur une surface au sol d'environ 9 000 mètres carrés, un entrepôt à grande hauteur redondant, comprenant des zones de transbordement, peut accueillir jusqu'à 500 semi-remorques chargées. Cela correspond à six fois la capacité de stockage d'un parking pour semi-remorques classique ou au volume de douze camions de 700 mètres de long. Un terminal extérieur conventionnel de même capacité nécessiterait une surface au sol nettement supérieure.

L'EcoSlider et le développement décentralisé : une flexibilité au-delà du grand terminal

Outre l'entrepôt à grande hauteur, qui fait office de terminal haute performance pour les sites traitant plus de 150 unités de chargement par jour, le dispositif de manutention rXp EcoSlider constitue le second pilier technologique du système. Les camions porte-conteneurs standard sont équipés de ce dispositif, qui permet de charger et décharger directement les conteneurs ou les caisses mobiles du camion sur le rXp RailTruck, et inversement, sur n'importe quelle voie d'évitement ou de chargement d'une largeur de seulement quatre mètres.

Ce transbordement horizontal direct, sans grues ni infrastructures terminales spécifiques, pourrait libérer des centaines de voies de garage et de voies de chargement existantes, actuellement sous-utilisées pour le transport de marchandises. Ce transbordement simple entre camions et trains offre diverses options de transport : transfert direct d’une voie de garage à l’autre, d’une voie de garage à une voie de chargement avec transport routier, ou encore d’une voie de chargement à l’autre avec transport routier avant et après le transbordement. Le concept inclut également des services ferroviaires avec arrêts multiples, similaires à ceux d’un réseau de trains de banlieue.

Le système global permet ainsi de résoudre simultanément les deux problèmes liés au transport combiné : le problème d'infrastructure des grands terminaux gourmands en espace grâce à la solution de rayonnage vertical à grande hauteur et le problème d'accès loin des principaux hubs grâce au transbordement décentralisé EcoSlider.

L'impératif économique : la terre comme ressource essentielle

La pleine valeur économique de cette combinaison technologique n'apparaît qu'à travers l'analyse du foncier. Les terrains en centre-ville ou à proximité des voies ferrées, adaptés à l'implantation de terminaux, figurent parmi les catégories de terrains les plus chères et les plus rares en Europe. Un terminal intermodal classique, équipé de chariots élévateurs à portée variable ou de portiques, nécessite des espaces pour les aires de manœuvre, les voies d'attente et les parkings, espaces rarement disponibles en milieu urbain. La solution de rayonnages grande hauteur de LTW inverse cette logique : la rareté du foncier est compensée par la disponibilité de la hauteur sous plafond.

Cela a un impact direct sur la faisabilité du projet. À Bad Hersfeld, site pilote désigné pour le concept rXp InterregioCargo, une superficie d'environ 33 000 mètres carrés est disponible pour la construction, d'ici 2030, d'un terminal de transport combiné comprenant un entrepôt automatisé à grande hauteur d'une capacité de plus de 150 unités de transport intermodal. À titre de comparaison : le réseau ferroviaire européen s'étend sur environ 222 000 kilomètres et compte plus de 12 000 points de manutention de marchandises dans 30 pays, la plupart étant exploités par des PME qui pourraient difficilement mobiliser l'espace nécessaire à des terminaux conventionnels de grande taille.

De plus, la conception fermée de l'entrepôt à grande hauteur offre des avantages que les terminaux ouverts classiques ne peuvent égaler : le confinement total des opérations de manutention élimine quasiment toute pollution sonore et lumineuse. Ceci permet une exploitation même à proximité immédiate d'immeubles de bureaux ou d'habitations – un atout majeur pour les plateformes logistiques urbaines ou les dépôts situés dans des zones industrielles limitrophes de quartiers résidentiels. Le confinement améliore également considérablement la protection contre le vol des engins de chargement. Des systèmes photovoltaïques peuvent par ailleurs être installés sur le toit et les murs du bâtiment, produisant ainsi une partie de l'électricité nécessaire à son fonctionnement directement sur place.

LTW Intralogistics Solutions – Transport intermodal – Image : LTW Intralogistics GmbH

LTW propose à ses clients non pas des composants individuels, mais des solutions complètes et intégrées. Conseil, planification, composants mécaniques et électrotechniques, technologies de contrôle et d'automatisation, logiciels et services : tout est interconnecté et parfaitement coordonné.

La production en interne des composants clés présente un avantage particulier. Elle permet un contrôle optimal de la qualité, des chaînes d'approvisionnement et des interfaces.

LTW incarne la fiabilité, la transparence et le partenariat collaboratif. La loyauté et l'honnêteté sont des valeurs fondamentales de l'entreprise ; ici, une poignée de main a encore toute sa valeur.

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La dimension énergétique et de durabilité : bien plus qu'une simple communication verte

Le transport intermodal de marchandises par rail génère moins d'un cinquième des émissions de gaz à effet de serre du transport routier. Dans le contexte du Pacte vert pour l'Europe, qui vise une réduction de 90 % des émissions de gaz à effet de serre liées aux transports d'ici 2050, le passage de la route au rail n'est pas un choix de qualité, mais une nécessité réglementaire.

LTW concrétise également ses ambitions de développement durable par des solutions technologiques : avec le système de stockage et de récupération CAPDRIVE, l’entreprise démontre, à l’aide de données comparatives réelles, comment la consommation et les coûts énergétiques peuvent être considérablement réduits grâce au freinage régénératif. La technologie des supercondensateurs intégrée à ce système hybride stocke l’énergie de freinage et la restitue intégralement, permettant ainsi des économies d’énergie jusqu’à un tiers et une réduction de la charge connectée jusqu’à 80 %. Dans un terminal haute performance où les systèmes de stockage et de récupération fonctionnent 24 h/24, ces gains d’efficacité se traduisent par des avantages économiques considérables.

Le S-Bahn cargo, qui constitue le véhicule ferroviaire du système dans le cadre du concept rXp InterregioCargo, fonctionne à l'électricité, aussi bien sur les lignes électrifiées par caténaire que sur les sections non électrifiées grâce à un système de stockage par batteries. Tous les compartiments du train sont équipés de prises électriques 3×400 V, permettant l'alimentation électrique des conteneurs frigorifiques en cours de transport – un atout majeur pour le transport de produits alimentaires et pharmaceutiques à température contrôlée.

L'ADN de Doppelmayr : la qualité en conditions extrêmes comme facteur de différenciation

Un aspect souvent sous-estimé du positionnement de LTW réside dans l'ancrage institutionnel de la qualité par sa maison mère, Doppelmayr. Les systèmes de téléphériques fonctionnent dans des conditions où une défaillance mécanique peut coûter des vies humaines. La philosophie de fabrication qui en découle – matériaux certifiés, tolérances de fabrication minimales, assurance qualité rigoureuse et redondances multiples – est appliquée à chaque composant LTW. Les machines de stockage et de récupération ainsi que les composants des convoyeurs sont fabriqués dans les mêmes ateliers et selon les mêmes normes que les câbles de suspension et les mécanismes de roulement des téléphériques.

Pour un terminal intermodal fonctionnant à pleine capacité 24h/24 et 7j/7, et dont la fiabilité opérationnelle est cruciale pour l'ensemble des horaires ferroviaires et des chaînes d'approvisionnement, cette assurance qualité n'est pas un argument marketing, mais un véritable avantage économique. Les pannes de terminaux dans le transport combiné engendrent des effets en cascade : un terminal à l'arrêt bloque non seulement ses propres opérations de manutention, mais retarde également les trains, impactant les terminaux en aval et les chaînes d'approvisionnement à travers l'Europe. La redondance physique assurée par au moins deux ponts roulants et portiques est parfaitement conforme aux principes de sécurité de la construction des téléphériques.

Le groupe Doppelmayr emploie plus de 3 000 personnes dans le monde et a mis en service plus de 15 100 systèmes de téléphériques dans plus de 95 pays. Cette infrastructure mondiale de production et de services est à la disposition de LTW pour ses projets internationaux — un avantage concurrentiel qu’une PME indépendante pourrait difficilement égaler.

La dimension logicielle : LIOS comme facilitateur invisible

Les entrepôts automatisés à grande hauteur, qu'il s'agisse de systèmes intralogistiques classiques ou de terminaux intermodaux, doivent leur succès ou leur échec à la qualité de leur logiciel. Avec LIOS (LTW Intralogistics Operating System), LTW a développé une suite logicielle modulaire spécifiquement conçue pour les caractéristiques uniques des composants de ses systèmes. Sa principale caractéristique réside dans son approche ascendante : le logiciel n'a pas été conçu comme un système de gestion d'entrepôt abstrait puis adapté au matériel, mais développé dès le départ à partir d'une connaissance approfondie des composants propres à LTW.

Le cockpit LIOS est une application web permettant de visualiser et de contrôler l'ensemble des composants d'un système intralogistique. Les employés peuvent accéder au système et le surveiller à distance : les données pertinentes, jusqu'au niveau de l'automate programmable (PLC), sont visibles en permanence, et les dysfonctionnements sont identifiés et localisés immédiatement. Le système de gestion des flux de matières (MFS) LTW LIOS gère les flux de matières et optimise les flux de marchandises en temps réel, tandis que le système de gestion d'entrepôt (WMS) assure une gestion complète de l'entrepôt et des stocks.

Pour un terminal intermodal, cette intégration logicielle permet au système de connaître en permanence l'emplacement de chaque unité de chargement, l'heure d'arrivée de chaque train à quai et la position de chaque camion à chaque point de transbordement. Le chargement et le déchargement simultanés des trains et des camions, rendus possibles par l'entrepôt à grande hauteur rXp, sont techniquement impossibles à gérer sans une logique de coordination précise et en temps réel. LIOS fournit précisément cette logique, à partir d'une source unique, sans interfaces logicielles externes susceptibles d'introduire des sources d'erreurs et de complexifier l'intégration.

Positionnement sur le marché et concurrence : pourquoi cet écart existe-t-il ?

Le marché des terminaux à conteneurs automatisés était évalué à 11,3 milliards de dollars américains en 2025 et devrait atteindre environ 22,4 milliards de dollars américains d'ici 2035, soit un taux de croissance annuel moyen de 7,9 %. Cette croissance est principalement due à trois facteurs : l'augmentation des volumes d'échanges commerciaux, la pression réglementaire visant à réduire les émissions de CO₂ et le déploiement de la robotique, de l'Internet des objets (IoT) et de l'intelligence artificielle (IA) dans l'automatisation des terminaux.

Les acteurs historiques de ce marché, de Kalmar et Liebherr à Konecranes, se concentrent traditionnellement sur les terminaux à conteneurs portuaires et les grandes gares de triage. La combinaison spécifique d'un entrepôt vertical à grande hauteur, d'une voie ferrée intégrée et d'un transbordement horizontal automatisé pour le transport combiné continental et régional ne constitue pas une offre standard des fournisseurs de technologies de terminaux traditionnels. CargoBeamer, par exemple, construit son premier terminal en propre en Allemagne, à Kaldenkirchen. Conçu pour le transport de semi-remorques par rail, il dispose d'une capacité de transbordement annuelle pouvant atteindre 228 000 unités de chargement — une solution horizontale sur une surface utile finale d'environ 159 000 m², à l'opposé de l'approche verticale LTW.

Avec sa solution de rayonnage grande hauteur, LTW cible spécifiquement le corridor de moyenne distance entre les grands terminaux traditionnels – c’est-à-dire les plateformes régionales et les centres logistiques urbains – où les contraintes d’espace et les réglementations en matière d’émissions empêchent le recours aux solutions conventionnelles. Ce créneau stratégique est actuellement sous-exploité, alors même qu’il représente précisément le segment crucial pour la transition, politiquement souhaitée, du transport routier vers le transport ferroviaire pour la livraison du dernier kilomètre.

Le projet pilote Bad Hersfeld : un test de résistance en conditions réelles d'un nouveau paradigme

Selon Gerhard Oswald, directeur général de Gomultimodal, Bad Hersfeld est la plaque tournante du transport de marchandises diverses en Allemagne. Chaque jour ouvrable, un à deux camions arrivent dans ce secteur chaque minute, et ce chiffre est en constante augmentation. La ville est située sur la ligne TEN-T entièrement électrifiée, qui autorise des trains de marchandises d'une longueur de 740 mètres et une vitesse maximale de 160 kilomètres par heure. La gare de triage de Bebra, l'une des plus importantes d'Allemagne, se trouve à 14 kilomètres et offre un large éventail de possibilités de transport. Plus de 50 entreprises industrielles, commerciales et logistiques de renom sont implantées dans un rayon de 20 kilomètres autour du site du futur terminal.

Le terminal prévu, doté d'un entrepôt automatisé à grande hauteur d'une capacité de plus de 150 unités de transport intermodal, devrait être mis en service d'ici 2030. Les trains de marchandises du S-Bahn desservant le terminal devraient commencer à circuler en 2028 sur des voies de correspondance déjà identifiées, utilisées ou non, dans un rayon d'environ 150 kilomètres autour de Bad Hersfeld. Ce projet pilote permettra de vérifier si le système tient ses promesses théoriques en conditions réelles et, en cas de succès, pourrait servir de modèle pour la réactivation de centaines de voies de garage désaffectées en Europe centrale.

Logique stratégique : pourquoi une entreprise d’intralogistique a l’avantage dans ce domaine

Il peut sembler paradoxal, à première vue, qu'un spécialiste des entrepôts intralogistiques à grande hauteur puisse repenser la logistique du transport intermodal. L'explication réside dans la nature même du problème : le goulot d'étranglement du transport combiné n'est ni le train, ni le camion, ni même le transitaire ; il est le terminal, en tant qu'interface physique. Et c'est précisément là que réside le cœur de métier de LTW : concevoir des systèmes de stockage automatisés et de haute précision qui optimisent le débit et la disponibilité dans un espace réduit au minimum.

Les constructeurs de terminaux traditionnels raisonnent en termes de portiques et de chariots élévateurs à portée variable, des machines optimisées pour les espaces extérieurs horizontaux. LTW, quant à elle, raisonne en termes de ponts roulants et d'utilisation de l'espace vertical, des machines optimisées pour une densité et une automatisation maximales sur une surface réduite. Ce changement de perspective constitue son véritable atout concurrentiel. Ce n'est pas un composant isolé, mais le concept global du système – l'association d'une technologie de rayonnage grande hauteur conforme aux normes de qualité Doppelmayr, d'une connexion ferroviaire intégrée, d'une manutention entièrement automatisée, d'une enceinte insonorisée, d'une récupération d'énergie et du logiciel propriétaire LIOS – qui aboutit à une solution technologique unique sur le marché.

Depuis 2014, LTW a clairement affirmé son engagement en faveur du transport intermodal, témoignant ainsi de sa capacité d'innovation. Lors du salon LogiMAT 2026, l'entreprise a présenté son approche globale des solutions de flux de matières tournées vers l'avenir, sous le slogan « Flux. Dans les moindres détails. », et a insisté sur son intérêt accru pour les solutions multimodales de flux de matières, qui relient intelligemment différents itinéraires et systèmes de transport.

Évaluation économique : L’évolutivité répond à la demande structurelle

D'un point de vue économique, le concept LTW présente plusieurs caractéristiques essentielles à une pénétration durable du marché. Premièrement, la solution est modulaire et évolutive : d'une petite plateforme de transbordement direct sur voie unique, équipée d'EcoSlider, à un terminal à grande hauteur entièrement automatisé de 500 emplacements palettes, le système forme une gamme de produits cohérente, adaptable à différents niveaux de demande. Deuxièmement, la demande est structurelle : les pressions réglementaires visant à réduire les émissions de CO₂, les objectifs politiques de transfert du fret vers le rail et la pénurie croissante d'espaces logistiques abordables dans les villes et les banlieues ne sont pas de simples modes passagères, mais bien des mégatendances de fond.

Troisièmement, l'encapsulation et l'automatisation réduisent considérablement les coûts d'exploitation par rapport aux terminaux conventionnels : les terminaux à portique et à chariot élévateur à portée variable nécessitent un personnel nombreux, sont dépendants des conditions météorologiques et souffrent de la hausse des coûts énergétiques. Un entrepôt à grande hauteur entièrement automatisé peut fonctionner 24 h/24 et 7 j/7 avec un personnel réduit ; ses coûts d'exploitation sont prévisibles et largement indépendants des conditions météorologiques. L'installation de panneaux photovoltaïques sur le toit et les murs, ainsi que le freinage régénératif par supercondensateurs, contribuent à réduire davantage les coûts énergétiques.

Quatrièmement, LTW, en tant que membre du groupe Doppelmayr, bénéficie d'un avantage financier considérable : la maison mère emploie plus de 3 000 personnes et transforme environ 30 000 tonnes d'acier par an dans ses usines de Wolfurt. Cette capacité de production et la solidité financière qui en découle permettent de gérer des projets de terminaux de grande envergure, même avec des montages financiers complexes – un atout majeur par rapport aux approches fondées exclusivement sur la création d'entreprises innovantes dans le domaine des terminaux.

Le leader silencieux d'un changement systémique attendu depuis longtemps

Le secteur européen du transport de marchandises est confronté à l'une de ses transformations les plus profondes. Le transport combiné, longtemps resté un produit de niche, certes bien intentionné mais structurellement limité, prend un essor considérable sous l'effet des pressions réglementaires, des progrès technologiques et de l'évolution de la disponibilité de l'espace dans les villes européennes. La solution proposée par LTW Intralogistics de Wolfurt est technologiquement aboutie, comme en témoignent ses références à Armasuisse, au Jungfraujoch et dans de nombreux projets d'entrepôts à grande hauteur à travers le monde. Ce concept est économiquement viable et politiquement judicieux.

Il reste à démontrer la viabilité du système à grande échelle. Le terminal de Bad Hersfeld permettra, d'ici 2030, de vérifier si le système rXp InterregioCargo, avec l'entrepôt à grande hauteur LTW en son cœur, peut réellement décupler le potentiel de report modal du transport combiné. Si cette démonstration est concluante, une entreprise du Vorarlberg, en Autriche, aura réussi là où des décennies de politiques de transport européennes ont échoué : surmonter technologiquement le principal obstacle au transport combiné de marchandises, simplement en adoptant une approche verticale là où tous les autres privilégiaient une approche horizontale.

Konrad Wolfenstein

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Entrepôts à conteneurs et terminaux à conteneurs : l’interaction logistique – conseils et solutions d’experts – Image créative : Xpert.Digital

Cette technologie innovante promet de transformer en profondeur la logistique des conteneurs. Au lieu d'être empilés horizontalement comme auparavant, les conteneurs seront stockés verticalement dans des structures de rayonnages métalliques à plusieurs niveaux. Ceci permet non seulement d'accroître considérablement la capacité de stockage sur une même surface, mais aussi de révolutionner tous les processus du terminal à conteneurs.

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