Cargo sous terrain – La révolution logistique souterraine : pourquoi le projet logistique le plus révolutionnaire d’Europe a échoué

Aucun sauveur en vue : le gigantesque réseau souterrain que personne ne veut financer

Le projet semblait être la solution idéale aux autoroutes congestionnées, à l'explosion des coûts de circulation et à la hausse des émissions de CO₂ : un gigantesque réseau de tunnels souterrains était censé révolutionner le transport de marchandises en Suisse et supprimer des millions de trajets de camions sur les routes. Mais le « Cargo sous terrain » (CST), jadis salué comme un projet visionnaire, unique en son genre et soutenu par les plus grandes entreprises du pays, a connu un échec retentissant. Malgré une faisabilité technique avérée et un potentiel environnemental considérable, ce projet de 30 milliards de francs s'est effondré sous le poids d'un dilemme insoluble : la pression du financement privé et le manque de soutien public. Cet article analyse en profondeur comment une idée d'ingénierie brillante a été rattrapée par la dure réalité politique, et ce que l'Europe doit tirer de ce fiasco pour ses futurs projets d'infrastructure.

Des tunnels plutôt que des embouteillages : pourquoi cette idée ingénieuse à un milliard de dollars est finalement abandonnée

La Suisse figure parmi les pays les plus densément peuplés et les plus dynamiques économiquement d'Europe. Ce paradoxe de prospérité est particulièrement flagrant sur ses routes : alors que le pays a connu une croissance économique considérable ces dernières décennies, ses infrastructures de transport sont de plus en plus mises à rude épreuve par les conséquences de cette expansion. Plus de 48 000 heures d'embouteillages sont enregistrées chaque année sur les autoroutes suisses, et l'Office fédéral de la statistique estime à environ 200 000 heures le nombre d'heures de retards par jour – soit une perte économique de 3,1 milliards de francs suisses par an, due uniquement au temps de trajet perdu. Les coûts liés à la congestion sur les routes nationales représentent plus d'un tiers de ces pertes, et une part disproportionnée de ces pertes est imputable aux poids lourds transportant des marchandises destinées au commerce de détail, à l'industrie et aux consommateurs.

La croissance prévue du trafic de marchandises aggrave encore cette situation. L’Office fédéral des routes (ASTRA) anticipe une augmentation du trafic routier de marchandises de 30 à 50 % d’ici 2050, ce qui saturerait les réseaux routier et ferroviaire existants. Parallèlement, les possibilités d’extension des infrastructures de surface sur le Plateau suisse, région densément peuplée, sont fortement limitées pour des raisons d’aménagement du territoire, environnementales et financières. C’est dans ce contexte de tension entre la pression de la croissance et les contraintes d’infrastructure qu’est née l’idée du Cargo sous terrain, un projet visant à déplacer le trafic de marchandises sous terre.

Une approche audacieuse : repenser les infrastructures

L'idée de faire transiter le transport de marchandises par voie souterraine n'est pas nouvelle. Des systèmes de tubes pneumatiques existaient déjà au XIXe siècle, et plusieurs villes européennes ont expérimenté des systèmes de transport de marchandises souterrains. Cependant, ce qui distinguait Cargo sous terrain (CST) des concepts précédents était son ambition de créer non pas un simple système urbain de niche, mais une infrastructure logistique nationale : un système entièrement automatisé et neutre en carbone, reliant les sites de production aux centres-villes.

Le projet a été lancé en 2010 avec une étude de faisabilité commandée par la Fédération suisse du commerce de détail (IG DHS). Cette impulsion initiale a conduit à la création d'une large association de soutien en 2013, transformée en société anonyme (SA) basée à Olten en 2017. La liste des sponsors était un véritable bottin mondain de l'industrie suisse : Coop, Migros, Die Mobiliar, Helvetia Assurances, Swisscom, La Poste Suisse, CFF Cargo, ZKB et bien d'autres entreprises ont soutenu le projet. En 2017, quatre investisseurs fondateurs – Coop, Migros, Mobiliar et Helvetia – se sont engagés à hauteur de 22,5 milliards de francs suisses pour la phase d'obtention du permis de construire de la première tranche. (Remarque : veuillez comparer le chiffre « 22,5 millions » dans le texte original avec les montants d'investissement – ​​le texte utilise des millions, ce qui est réaliste pour une phase d'obtention de permis de construire). Au plus fort du projet, près de 100 millions de francs suisses de capitaux privés avaient été mobilisés pour la planification.

Le système en détail : Trois niveaux, une seule promesse

Le concept de Cargo sous terrain reposait sur trois niveaux de système coordonnés, destinés ensemble à former une chaîne logistique continue de la source à la destination.

Le premier niveau était constitué des tunnels eux-mêmes. Un tunnel tubulaire de six mètres de diamètre et de 20 à 40 mètres de profondeur était prévu, divisé en trois voies : deux voies de circulation et une voie centrale de réserve et de service. À l’intérieur de ce tunnel, des véhicules électriques autonomes devaient transporter des palettes et des conteneurs à une vitesse d’environ 30 km/h, 24 h/24 et 7 j/7. Un système de monorail aérien plus rapide, destiné aux marchandises plus petites comme les colis, était également prévu au plafond du tunnel. Les véhicules devaient pouvoir circuler librement sur les voies, s’accoupler pour former des trains et être attachés et détachés individuellement aux points d’attelage – un principe de fonctionnement conçu pour allier flexibilité et débit élevé.

Le deuxième niveau comprenait les plateformes de chargement, situées le long du parcours. Les marchandises y étaient descendues ou remontées du tunnel grâce à un système d'ascenseurs, chargées sur des unités de transport et triées en vue de leur acheminement ultérieur. La plateforme informatique intelligente, troisième niveau du système, prenait en charge le pilotage de l'ensemble de la chaîne logistique. Les clients pouvaient ainsi réserver leurs transports, spécifier les heures d'arrivée et suivre leurs expéditions en toute simplicité via une plateforme ouverte : un système entièrement numérisé et intégré à l'Internet des objets (IoT).

La logistique urbaine, en tant que quatrième élément, complétait le cycle : les véhicules électriques et les fourgonnettes de livraison autonomes devaient transporter les marchandises des centres urbains jusqu’aux commerces, entreprises et particuliers pour le dernier kilomètre. Le transport urbain de marchandises (CST) offrait ainsi une solution au problème du dernier kilomètre, qui représente jusqu’à 28 % du coût total de la livraison et une part disproportionnée des émissions de CO₂ dans la logistique urbaine.

Coûts et modèle de financement : privé, ambitieux – et finalement voué à l’échec

Le concept financier de CST était aussi audacieux que complexe. Dès le départ, une chose était claire : pas un seul franc d’argent public ne serait investi dans la construction. Le projet devait être entièrement financé par des fonds privés et exploité de manière rentable grâce aux redevances des usagers. Cette condition fondamentale était un choix délibéré : éviter toute dépendance vis-à-vis de l’État et favoriser l’adhésion politique.

Les estimations de coûts ont considérablement évolué au fil des ans. L'estimation initiale pour le premier tronçon, long de 66,7 kilomètres et reliant Härkingen/Niederbipp à Zurich, s'élevait à 3,55 milliards de francs suisses, dont environ 2,5 milliards pour la construction des tunnels, 282 millions pour la planification, 344 millions pour la construction de dix nœuds de correspondance et 410 millions pour le matériel roulant. Pour l'ensemble du réseau, d'une longueur prévue d'environ 500 kilomètres, les coûts étaient estimés entre 33 et 35 milliards de francs suisses. Ce chiffre a ensuite été révisé à environ 25 à 30 milliards de francs suisses.

La structure de financement prévoyait que des investisseurs institutionnels, notamment des compagnies d'assurance et des fonds de pension, fournissent le capital stable à long terme, à l'instar des investissements dans des projets d'infrastructure tels que les aéroports ou les autoroutes. Le modèle était tout à fait plausible : le secteur suisse de l'assurance gère des milliers de milliards de francs et recherche constamment des investissements stables, même à faible rendement. Un réseau de tunnels bénéficiant de droits d'utilisation garantis par l'État et d'une position de quasi-monopole aurait théoriquement présenté des atouts considérables.

Promesse écologique : bien calculée, difficile à tenir

L'un des arguments les plus convaincants en faveur du CST résidait dans son empreinte environnementale. Une analyse du cycle de vie (ACV) mise à jour en 2023 a confirmé les conclusions précédentes : le CST présente un impact environnemental et climatique nettement inférieur à celui des camions diesel, et même par rapport aux camions électriques et à hydrogène, le système est plus performant sur la base du mix électrique suisse moyen de 2030. L'objectif était un fonctionnement entièrement basé sur les énergies renouvelables, un facteur clé pour l'empreinte climatique.

Pour chaque tonne de marchandises transportée, une réduction des émissions de CO₂ pouvant atteindre 80 % par rapport au transport routier diesel a été projetée, ainsi qu'une réduction du bruit de 50 %. Une étude scientifique menée par la Haute École spécialisée de Zurich (ZHAW) a également démontré que l'utilisation du CST pour la seule livraison du dernier kilomètre pourrait réduire de 25 % le kilométrage quotidien des camions transportant des marchandises compatibles avec le CST dans la ville de Zurich. Extrapolée à l'ensemble du réseau, l'utilisation du CST aurait pu réduire le trafic de poids lourds sur les routes nationales suisses jusqu'à 40 %.

Par ailleurs, CST avait commencé à exploiter davantage son potentiel environnemental : en 2023, le conseil d’administration a décidé d’utiliser l’infrastructure du tunnel pour le transport du CO₂ capturé, en prévoyant la construction d’un pipeline de CO₂ sous la chaussée. Cela aurait permis à CST de connecter les usines d’incinération des déchets et les cimenteries suisses à un réseau de captage et de stockage du carbone. Cette double utilisation de l’infrastructure du tunnel constituait un exemple original de pensée systémique : une infrastructure qui répond simultanément à plusieurs enjeux climatiques.

Fondement juridique : Un soutien législatif arrivé trop tard

Afin d’assurer la sécurité juridique nécessaire au projet d’infrastructure privée, le Conseil fédéral suisse a créé un cadre juridique dédié. La loi fédérale sur le transport souterrain de marchandises (LTSM) est entrée en vigueur le 1er août 2022 et constitue le fondement juridique essentiel du projet. Cette loi comprend des dispositions relatives aux concessions, aux droits d’expropriation, aux études d’impact environnemental et aux relations entre l’exploitant privé et les autorités publiques. En juin 2025, le Conseil fédéral a également adopté le Plan sectoriel des transports, et plus particulièrement le volet consacré au transport souterrain de marchandises – une étape importante de l’aménagement du territoire qui a défini le tracé du premier tronçon et l’emplacement des pôles d’échange.

Ces avancées législatives sont cependant intervenues trop tard pour sauver le projet. Lors des auditions relatives au plan sectoriel, les cantons et la ville de Zurich avaient exprimé d'importantes réserves : des inquiétudes concernant l'impact sur les eaux souterraines, le trafic aux points de convergence prévus, l'élimination des matériaux d'excavation du tunnel et la sécurité financière. En février 2025, le Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC) a commandé une évaluation externe du projet. Le 22 septembre 2025, le gouvernement fédéral, les cantons concernés et la ville de Zurich ont annoncé la suspension provisoire des travaux sur le plan sectoriel, plusieurs exigences fondamentales de la loi sur le transport de marchandises n'ayant pas été respectées.

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Réalignement technologique : du véhicule autonome au téléphérique

En avril 2025, quelques mois seulement avant sa disparition définitive, CST a opéré un changement de stratégie radical. Après plus de dix ans de planification autour de véhicules électriques autonomes à recharge par induction, l'entreprise, sous la direction de son nouveau PDG Christian Späth, a opté pour un concept de propulsion fondamentalement différent : au lieu de véhicules autonomes innovants, elle utiliserait des véhicules ferroviaires suspendus à un système de câbles – une technologie de téléphérique éprouvée depuis des décennies dans les Alpes suisses.

La justification était purement économique : les véhicules électriques autonomes auraient nécessité un développement considérable, engendrant des risques technologiques importants et des coûts supplémentaires. Le recours à la technologie éprouvée des téléphériques devait permettre de réduire les coûts d’investissement d’environ un tiers, soit approximativement 25 milliards de francs suisses. Parallèlement, la date de mise en service prévue a été reportée de 2031 à au moins 2036. Ce changement technologique illustre le dilemme fondamental du projet : l’entreprise était si ambitieuse que les innovations technologiques, initialement considérées comme un atout, sont finalement devenues un risque financier.

L'échec ultime : lorsque les visions se heurtent à la réalité politique

En septembre 2025, CST a annoncé l'échec du projet. Selon un communiqué de l'entreprise, sa mise en œuvre n'était pas économiquement viable à ce moment-là, faute d'engagement politique suffisant de la part du gouvernement fédéral, des cantons et des villes. Le PDG de CST, Christian Späth, a expliqué à SRF que le cadre juridique suisse était insuffisant pour garantir la viabilité d'un tel projet financé par des fonds privés, ce qui a dissuadé les investisseurs potentiels. L'entreprise a lancé une procédure de consultation concernant la suppression de plus de dix postes ; à cette époque, CST employait une trentaine de personnes.

Dans sa déclaration, le gouvernement fédéral a souligné que le financement exclusivement privé était la condition sine qua non à la poursuite du projet, tout en excluant catégoriquement tout investissement public. Cette contradiction plaçait le projet face à un dilemme insoluble : sans garanties publiques, le risque pour les investisseurs privés était trop élevé ; sans financement privé, la condition politique fondamentale n’était pas remplie. Ce projet d’envergure était ainsi définitivement relégué aux oubliettes de l’histoire : techniquement réalisable en principe, mais économiquement et politiquement insoutenable.

Analyse économique : Pourquoi les mégaprojets de ce type échouent-ils ?

L'échec du CST n'est pas un cas isolé, mais s'inscrit dans un schéma bien connu en économie des infrastructures. Les mégaprojets, caractérisés par de longs horizons de planification, des investissements initiaux importants et irréversibles, et des tarifs d'utilisation incertains, sont structurellement vulnérables à ce que les économistes appellent le problème du blocage : une fois que les investisseurs privés ont engagé des fonds substantiels, ils deviennent à la merci des exigences gouvernementales en matière de concessions, de réglementation et de contrôle des tarifs. Si les investisseurs anticipent ce risque, ils préfèrent renoncer à l'investissement, ce qui a précisément conduit à l'échec du CST.

À cela s'ajoute le problème des dépassements de coûts dans les projets de tunnels. L'expérience internationale montre que les projets de construction de tunnels ont systématiquement tendance à dépasser leurs budgets. Alors que l'estimation initiale du coût du tronçon Härkingen–Zurich s'élevait à 3,55 milliards de francs suisses, le coût total d'investissement annoncé pour l'ensemble du réseau est passé de 33 milliards à 30 milliards de francs suisses pour une variante utilisant la technologie du téléphérique. Cette incertitude quant aux prévisions de coûts, conjuguée au long délai avant la rentabilité, a suscité l'inquiétude des investisseurs institutionnels aux exigences de rendement spécifiques.

Les arguments économiques en faveur du CST étaient néanmoins convaincants. Les coûts annuels de congestion, s'élevant à 3,1 milliards de francs suisses, les coûts externes du transport routier de marchandises liés au bruit, aux accidents et aux émissions, ainsi que les goulets d'étranglement prévus d'ici 2050, fournissaient une justification économique solide à la participation de l'État, ou du moins à la réduction des risques. Dans d'autres pays, comme la France ou l'Allemagne, de telles considérations auraient très probablement abouti à un financement mixte. La spécificité suisse réside dans une profonde méfiance culturelle et politique à l'égard de l'intervention de l'État dans l'économie, ce qui a fait apparaître toute forme de cofinancement public comme un précédent problématique.

Comparaison avec d'autres concepts : Que peuvent apprendre les autres de la théorie critique de la science (CST) ?

Dans un contexte international, le CST n'est pas un cas isolé. L'Hyperloop, présenté dans sa version originale par Elon Musk en 2013, était envisagé comme un système à grande vitesse pour le transport de passagers et de marchandises, avec des coûts prévus de 47 à 68 millions d'euros par kilomètre, dépassant largement ceux des lignes ferroviaires à grande vitesse comparables. L'Hyperloop, lui aussi, est resté – malgré des investissements massifs dans le développement technologique et les infrastructures – un concept à grande échelle largement infructueux, avec seulement quelques installations d'essai isolées, comme la piste d'essai de l'Université technique de Munich (TUM). Le point commun de ces projets est que, si leur faisabilité technologique a été démontrée dès le départ, leur viabilité économique et politique a été systématiquement sous-estimée.

CST se distinguait par un point crucial : son recours délibéré à des technologies existantes et éprouvées – d’abord les véhicules électriques à induction, puis la technologie des téléphériques – et son refus de s’engager dans des avancées physiques novatrices telles que le principe du tube à vide. Ce choix, judicieux du point de vue de la politique industrielle, s’est avéré insuffisant pour surmonter les obstacles financiers fondamentaux. Cet exemple démontre que la complexité technologique n’est souvent pas le facteur limitant des grands projets d’infrastructure ; c’est le cadre institutionnel, réglementaire et politique qui en détermine la réussite ou l’échec.

Leçons tirées de CST : que reste-t-il de la vision underground ?

Malgré son échec, le projet Cargo sous terrain laisse un héritage considérable. Tout d'abord, l'entreprise a démontré la faisabilité fondamentale d'un tel système, tant sur le plan technologique que structurel. Les documents de planification exhaustifs, les études géologiques et les concepts développés pour la logistique urbaine et l'exploitation du tunnel constituent un précieux bagage de connaissances. Suite à l'achèvement de ce grand projet de tunnel, CST a annoncé son intention d'appliquer ce savoir-faire à des solutions répondant à la demande immédiate en matière de logistique urbaine.

Deuxièmement, le projet a suscité un important débat de société. La question de l'organisation future des flux de marchandises dans une économie hautement développée disposant d'un espace limité n'a pas été résolue à l'issue du CST, mais est au contraire devenue plus urgente. Le trafic de marchandises continue de croître, les coûts de congestion augmentent et une solution reposant uniquement sur des camions électriques et des itinéraires optimisés ne résoudra pas les problèmes structurels de capacité. Le dernier kilomètre en ville demeure l'une des phases les plus coûteuses et les plus polluantes de l'ensemble du processus logistique – représentant actuellement jusqu'à 28 % du coût total de livraison et étant responsable de près de 30 % des émissions urbaines de CO₂.

Troisièmement, le projet CST démontre la nécessité de repenser en profondeur le financement des infrastructures en Suisse et en Europe. Le constat qu'un projet d'infrastructure de cette envergure, entièrement financé par le secteur privé, ne peut satisfaire aux exigences systémiques en matière de garanties politiques et de protection des investisseurs devrait inciter à une réévaluation des politiques de financement. Les modèles de partenariat public-privé, tels que ceux utilisés pour les projets d'infrastructure en Grande-Bretagne (PFI/PF2), en France et dans les pays scandinaves, offrent des alternatives institutionnelles qui se sont jusqu'à présent heurtées à des résistances politiques en Suisse.

La logistique souterraine a un avenir – mais pas maintenant

La fin du Cargo sous terrain ne prouve pas que la logistique souterraine de fret soit une mauvaise idée. Elle démontre plutôt que les idées exceptionnelles requièrent des conditions institutionnelles exceptionnelles. Si la Suisse – ou l’Europe – souhaite sérieusement développer ses capacités de transport de marchandises dans les décennies à venir, l’idée d’un réseau souterrain automatisé refera très probablement surface. Les pressions démographiques et économiques qui ont initialement donné naissance au Cargo sous terrain demeurent inchangées : croissance du commerce électronique, urbanisation, objectifs de protection du climat et contraintes d’aménagement du territoire.

La mise en œuvre future de ce projet nécessiterait une refonte complète de son architecture de financement. Un fonds d'infrastructure européen ou national, agissant comme première tranche de garantie et impliquant ainsi les investisseurs privés dans une relation à risque ajusté, pourrait résoudre le problème structurel à l'origine de l'échec de CST. Des innovations réglementaires, telles que la garantie de frais d'utilisation minimaux sur des périodes prolongées, similaires à celles proposées par les opérateurs de réseaux réglementés dans les secteurs de l'énergie ou des télécommunications, pourraient également rendre le projet à nouveau attractif pour les investisseurs institutionnels.

Le projet de cargo sous terrain dépassait les capacités du cadre politique et institutionnel suisse au cours de la deuxième décennie du XXIe siècle. Il ne s'agit pas d'un échec de l'idée en elle-même, mais de celui d'un cadre qui n'était pas encore prêt à l'accueillir. Marchandises sous terre, personnes en surface : ce concept fondamental n'est pas mort. Il attend son prochain souffle.

Konrad Wolfenstein

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