Une braderie logistique ? Les services de renseignement intérieurs tirent la sonnette d'alarme : que cache réellement le nouvel accord avec la Chine dans le port de Hambourg ?

L'affaire Cosco et Zippel : le véritable danger pour le port de Hambourg ne vient pas du tout de Chine

Risque sécuritaire ou simple alarmisme ? Pénurie de capitaux plutôt qu'OPA hostile : pourquoi les politiciens passent complètement à côté du problème concernant le port de Hambourg

Lorsque la compagnie maritime d'État chinoise Cosco rachète une entreprise traditionnelle de transport de marchandises hambourgeoise, l'alarme est inévitablement tirée au sein des services de sécurité allemands. Mais le rachat prévu de Konrad Zippel, entreprise de 350 employés, représente-t-il réellement un risque pour les infrastructures critiques, ou est-il plutôt le symptôme d'une défaillance fondamentale de la politique industrielle ? Le débat actuel révèle un dangereux déséquilibre : tandis que les responsables politiques, craignant l'influence chinoise, se méfient de plus en plus des investissements, même non essentiels, le véritable problème est ignoré : le déficit de capitaux critiques des petites et moyennes entreprises (PME) allemandes. Cette analyse examine pourquoi un mécanisme de défense instinctif ne saurait remplacer une politique économique stratégique, où résident les véritables dangers pour l'Allemagne en tant que place financière et pourquoi Berlin et Bruxelles doivent identifier d'urgence de nouvelles sources de financement.

Investissements chinois dans le port de Hambourg : entre réflexe sécuritaire et bon sens économique

Quand la méfiance devient politique au lieu de remplacer la politique

L'Allemagne et l'Europe réajustent actuellement leur approche vis-à-vis de la Chine. La nécessité d'un examen attentif des investissements chinois ne fait aucun doute. Le véritable point de désaccord porte sur le point de départ de cette vigilance et sur les critères d'application. Le véritable défi ne consiste pas à examiner de manière critique le plus grand nombre d'investissements possible, mais à distinguer les cas véritablement pertinents des autres. C'est précisément cette distinction qui fait défaut dans le débat allemand actuel, comme l'illustre le cas du transitaire Konrad Zippel, basé à Hambourg.

La réalité économique de 2026 se caractérise par la poursuite des investissements ciblés des entreprises chinoises en Europe, notamment dans les infrastructures portuaires et logistiques. Cependant, cela ne se traduit pas automatiquement par une influence stratégique en matière de politique de sécurité. Le facteur crucial est de savoir si la propriété formelle se traduit effectivement par un contrôle opérationnel, par exemple sur les infrastructures critiques, les technologies clés ou les flux de données irremplaçables. Lorsque de telles dépendances sont susceptibles de se manifester, un examen attentif est non seulement légitime, mais essentiel à la souveraineté économique d'un pays.

Le débat se complique toutefois lorsque la vigilance de base, pourtant justifiée, se mue en un réflexe défensif généralisé qui jette le soupçon sur tout changement de propriétaire. Une approche sécuritaire qui ne fait pas de distinction passe à côté de son véritable objectif. Elle focalise l'attention politique et publique sur des événements d'une importance pratique limitée et risque d'occulter les enjeux véritablement stratégiques, tandis que des affaires mineures, mais à forte charge symbolique, monopolisent l'attention médiatique.

Du cargo à l'entreprise de logistique : une transformation systématique du secteur

Ce défi est particulièrement visible dans le secteur de la logistique, qui connaît depuis des années de profondes mutations structurelles. Le récent débat autour de l'acquisition par la compagnie maritime chinoise Cosco d'une participation dans la société exploitante du terminal à conteneurs de Tollerort, dans le port de Hambourg, a déjà démontré la sensibilité avec laquelle les questions de propriété, d'influence et d'infrastructure sont désormais abordées. Après deux ans de négociations et d'importantes tractations politiques au sein du gouvernement fédéral allemand, Cosco s'est finalement vu octroyer une participation minoritaire de 24,99 % dans la société exploitante du terminal en 2023, soit un pourcentage nettement inférieur au seuil de la minorité de blocage. À l'époque, la municipalité de Hambourg avait insisté sur le fait que les terrains et les bâtiments du terminal resteraient entièrement propriété publique et que l'exploitation, les relations clients et les systèmes informatiques seraient gérés de manière centralisée par l'entreprise publique Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA).

Cette sensibilité à l'égard des infrastructures portuaires est compréhensible. Toutefois, elle ne doit pas conduire à interpréter systématiquement tous les investissements dans les chaînes de valeur logistiques comme des risques pour la sécurité. L'ampleur des profondes mutations structurelles que connaît le secteur de la logistique depuis des années est manifeste : les grandes compagnies de transport maritime de conteneurs sont passées de simples prestataires de transport à des groupes logistiques intégrés qui visent désormais à être présents à un maximum d'étapes de la chaîne de valeur.

Les entreprises qui cherchent à optimiser leurs chaînes d'approvisionnement mondiales s'efforcent aujourd'hui de contrôler un maximum de maillons de la chaîne de transport, du port jusqu'au client final à l'intérieur des terres. Les investissements dans les terminaux, le transport ferroviaire, l'entreposage et les services de transit sont devenus une pratique stratégique courante pour les leaders internationaux du marché comme Maersk et MSC, qui ont depuis longtemps étendu leurs activités au-delà du simple transport maritime. La stratégie européenne de Cosco s'inscrit précisément dans ce modèle d'intégration verticale établi à l'échelle internationale.

Une entreprise traditionnelle dans le collimateur des autorités de sécurité

En décembre 2025, Cosco, par l'intermédiaire de sa filiale néerlandaise Goldlead Supply Chain Development, a notifié l'Office fédéral allemand des cartels de son projet d'acquisition de 80 % des parts de Konrad Zippel Spediteur GmbH, entreprise fondée en 1876. Cette société historique de Hambourg, reconnaissable à ses camions verts et à son logo jaune, emploie environ 350 personnes et opère dans le secteur du transport vers l'arrière-pays des ports maritimes allemands, assurant le transport de conteneurs par camion, train et voie navigable entre le port et l'arrière-pays. Axel Plaß, associé gérant, a confirmé le projet d'acquisition et a indiqué qu'il conserverait une participation de 20 % et continuerait à diriger l'entreprise, tandis que son ancien associé, Axel Kröger, quitterait ses fonctions.

Avec une part de marché d'environ 1,5 %, Zippel ne gère qu'une petite partie du trafic intérieur total de conteneurs. L'entreprise n'exploite ni installations portuaires, ni terminaux à conteneurs, ni infrastructure ferroviaire. Elle organise le transport et gère les processus logistiques, mais ne possède aucune infrastructure physique stratégique dont le contrôle à lui seul engendrerait des dépendances en matière de sécurité. L'Office fédéral allemand des cartels a approuvé l'acquisition en février 2026 sans aucune objection au regard du droit de la concurrence, précisant que les aspects liés au droit du commerce extérieur et à la politique de sécurité n'étaient pas soumis au contrôle des concentrations.

Pourtant, la question est loin d'être réglée. Selon une enquête menée par NDR et WDR, l'Office fédéral de protection de la Constitution (service de renseignement intérieur allemand) a exprimé de vives inquiétudes quant à cette opération et s'est opposé au rachat dans le cadre de l'examen parallèle des investissements. Il craint notamment une stratégie d'acquisitions cumulatives de la part de l'entreprise publique chinoise en Allemagne et en Europe, autrement dit, que des participations individuelles, même insignifiantes, ne se transforment en un vaste réseau d'influence stratégique. Le ministère fédéral de l'Économie et de l'Énergie, qui pilote le dossier, mène actuellement l'examen final des investissements, auquel participent plusieurs ministères et services de sécurité.

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Pénurie de capitaux dans les PME : pourquoi les entreprises allemandes dépendent des investisseurs étrangers

Partout en Allemagne, les PME sont de plus en plus confrontées à la question du financement des investissements nécessaires et de la garantie de leur compétitivité à long terme. Dans ce contexte, les investisseurs stratégiques peuvent apporter des capitaux, des réseaux internationaux et des opportunités de développement souvent difficiles à obtenir par leurs propres moyens. L'alternative à un investissement n'est en aucun cas la poursuite automatique des activités sous la structure de propriété existante, mais souvent simplement l'érosion progressive de l'activité, faute de ressources pour la modernisation et la croissance.

Dans le secteur de la logistique, les investissements tels que ceux de Cosco s'inscrivent dans une logique sectorielle bien établie parmi les grandes compagnies maritimes internationales. Pour autant, cette évolution ne doit pas passer inaperçue. Pour des zones portuaires comme Hambourg, en revanche, une intégration plus poussée du port et de son arrière-pays constitue un atout majeur. Des liaisons efficaces entre les ports et leur arrière-pays renforcent la compétitivité de ces zones, accroissent leur attractivité auprès des expéditeurs et améliorent leur intégration aux chaînes d'approvisionnement internationales. Ceci est particulièrement important pour Hambourg, car près d'un tiers de son trafic de conteneurs provient de Chine ou y est destiné.

Il y a quelques années, l'acquisition d'une participation dans une PME hambourgeoise de 350 employés serait passée inaperçue auprès des décideurs économiques. Cette soudaine attention médiatique et politique devrait désormais servir de test décisif pour l'économie allemande, afin de clarifier fondamentalement sa politique d'investissement étranger. La question centrale n'est pas de savoir si une PME de transport de marchandises, dépourvue d'infrastructures critiques propres, devrait être rachetée par une compagnie maritime internationale. Il s'agit plutôt de comprendre pourquoi les PME d'un secteur stratégique sont de plus en plus dépendantes des capitaux internationaux et pourquoi les alternatives nationales ou européennes viables font si souvent défaut.

La différenciation plutôt que la suspicion généralisée comme principe directeur

La solution à ce déficit structurel de capitaux ne saurait résider dans une méfiance généralisée envers les investisseurs étrangers. L'ouverture des marchés, les flux de capitaux internationaux et les investissements transfrontaliers des entreprises sont depuis des décennies des piliers de la réussite économique allemande, profitant aussi bien aux PME qu'aux grandes entreprises exportatrices. L'enjeu crucial réside plutôt dans la capacité à différencier judicieusement les diverses catégories de risques.

Appliquer les mêmes critères à un transitaire de taille moyenne, dépourvu de terminal ou d'infrastructure réseau, qu'aux réseaux électriques, aux infrastructures de télécommunications ou aux technologies militaires clés, revient à occulter précisément les distinctions essentielles à une évaluation stratégique pertinente. Si l'accusation d'un plan d'acquisition cumulatif peut se justifier au regard de l'implication globale de la Chine dans le port de Hambourg, elle ne doit pas pour autant entraîner un renversement de la charge de la preuve, où chaque transaction serait bloquée sans tenir compte de ses implications réelles en matière de sécurité.

Une politique prudente à l'égard de la Chine ne consiste pas à déclarer systématiquement chaque changement de propriétaire comme un problème de sécurité, mobilisant ainsi des ressources politiques plus urgentes ailleurs. Elle consiste plutôt à concentrer l'attention là où des dépendances réelles peuvent apparaître, comme les terrains portuaires, l'exploitation des terminaux ou les infrastructures de contrôle numérique, tout en reconnaissant les défis de politique industrielle qui se révèlent dans des cas comme celui-ci : un déficit d'investissement dans les PME allemandes que les capitaux européens n'ont jusqu'à présent pas été en mesure de combler adéquatement.

La véritable tâche pour Berlin et Bruxelles

L'affaire Zippel révèle ainsi une faiblesse structurelle plus profonde de la politique économique allemande et européenne, qui dépasse largement le cadre de ce cas particulier. Si les PME familiales opérant dans des secteurs stratégiques comme la logistique portuaire doivent régulièrement recourir à des capitaux non européens faute d'investisseurs nationaux ou européens, il s'agit avant tout d'un problème de politique industrielle, et non de politique de sécurité. Le débat autour de Cosco et Zippel devrait donc moins servir de prétexte à de nouveaux mécanismes de défense que d'un signal d'alarme incitant à développer des modèles alternatifs de financement et d'investissement pour les PME allemandes, tels que des fonds d'infrastructure spécialisés, des programmes de garantie publique ou des instruments de cofinancement européens.

Dans le même temps, l'Allemagne a besoin de critères plus clairs et juridiquement solides pour déterminer quels investissements requièrent un examen approfondi de sa politique de sécurité et lesquels n'en requièrent pas. Un système d'examen des investissements qui initie plusieurs centaines de procédures par an, comme en témoignent les 339 examens lancés par le ministère fédéral de l'Économie et de l'Énergie en 2025, exige des filtres robustes pour distinguer les rares cas véritablement critiques de la grande majorité des transactions sans problème. Faute de quoi, on risque de se retrouver dans une situation où ni les investisseurs étrangers, ni les entreprises allemandes, ni les autorités de sécurité elles-mêmes ne pourront évaluer avec certitude les véritables règles du jeu, ce qui, à long terme, nuira à la fois à la position économique de l'Allemagne et à ses efforts en matière de sécurité.

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