Kütuseallahindlus on kõige kallim otsetee valesse sihtkohta: 17 senti kokkuhoidu, 20 senti hinnatõus

Poliitilised meetmed ja turujõud: kütuseallahindluste illusioon

Valitsuse leevendus bensiinijaamas: pilk reaalsusele

Autojuhtide koormuse leevendamiseks valitsuse meetmena kehtestatud kütusesoodustus on praktikas osutunud keeruliseks ja sageli valesti mõistetud vahendiks. Kuigi energiamaksu vähendamine 14,04 sendi võrra liitri kohta viitab paberil 16,7 sendi suurusele kokkuhoiule, on tegelikkus tanklates sageli hoopis teine. Lühikese aja jooksul üle 20 sendi suurused hinnakõikumised näitavad turu volatiilsust ja seda, kui kiiresti turumehhanismid saavad valitsuse abimeetmeid neutraliseerida. Kütusesoodustuse poliitiline ülesehitus lubab kohest kokkuhoidu, kuid praktikas kogevad tarbijad sageli vaid juhuslikke hinnalangusi, samas kui tegelikud kulud ja turutingimused jäävad tagaplaanile. See lahknevus poliitilise kommunikatsiooni ja majandusliku reaalsuse vahel tekitab põhimõttelisi küsimusi selliste meetmete tõhususe ja eesmärgipärasuse kohta. Energiahindade tõusu ja geopoliitilise ebakindluse ajal on oluline kriitiliselt uurida kütusesoodustuse tegelikku mõju ja analüüsida, kas see valitsuse sekkumine toimib tõepoolest tarbijate huvides või on see vaid pealiskaudne lahendus, mis ei saavuta pikas perspektiivis soovitud mõju.

17-sendine maksusoodustus, 20-sendine hinnatõus: valitsus maksab miljardeid lubaduse eest, et turg taastub minutitega

## Allahindlus, millest turg kergesti üle saab

Kui peaaegu 17 sendi suurune valitsuse toetus liitri kohta saab visuaalselt nullida ühe regulaarse hinnakõikumisega tanklates, ei ole see veel tõend naftatööstuse ebaseaduslikust rikastumisest. Küll aga on see meetme poliitilise ülesehituse hukkamõistev süüdistus. Vahend, mille edukust peaks avalikkus hindama peaaegu eranditult pidevalt muutuva indikaatortule järgi, ei saa olla usaldusväärne volatiilsel, kontsentreeritud ja geopoliitiliste riskidega täidetud turul. Ennekõike tekitab see ootusi, mida valitsus ei saa kontrollida.

Uus kütuseaktsiisi tagasimakse vähendab bensiini ja diislikütuse energiamaksu 14,04 senti liitri kohta. Kuna madalamale netohinnale lisandub vähem müügimaksu, on arvutatud tagasimakse 16,7 senti liitri kohta. See kehtib 1. oktoobrist kuni 31. detsembrini 2026 ja toob kaasa föderaal- ja osariikide valitsustele ligikaudu 2,5 miljardi euro suuruse tulude puudujäägi. Paberil on arvutus lihtne: valitsus loobub osast oma maksudest, liitrihind langeb vastavalt ning autojuhid ja ettevõtted saavad sellest kasu.

Majanduslikus reaalsuses on see arvutus mittetäielik. Lõpphind koosneb lisaks maksudele ka hanke-, rafineerimis-, transpordi-, ladustamis-, segamis- ja jaotuskuludest ning marginaalidest väärtusahela mitmes etapis. Sellele lisanduvad toornafta hind, euro-dollari vahetuskurss, geopoliitilised riskipreemiad, üksikute kütuseliikide kättesaadavus, rafineerimistehaste seisakud, piirkondlikud logistikaprobleemid ja konkurentsi intensiivsus. Kui need tegurid kõiguvad samaaegselt, kaob maksusoodustus üldhinnast, isegi kui see võib arvutuses ikkagi sisalduda.

See ongi just nimelt põhimõtteline disainiviga. Kütuseallahindlus lubab avalikkuse silmis märgatavalt madalamat hinda. Tegelikkuses garanteerib see vaid seda, et hind on 16,7 senti madalam, kui see oleks muidu identsetes tingimustes ilma maksulangeta. Keegi tanklas aga seda hüpoteetilist võrdlushinda ei tea. Tarbijad näevad vaid seda, et liitrihind püsib allahindlusest hoolimata kõrge või isegi tõuseb. Kuigi majanduslik leevendus võib olemas olla, tundub see poliitiliselt siiski petlik.

20-sendine hüpe on hoiatav märk, aga mitte tõestus

Vahetult pärast keskpäeva toimunud hinnatõus, mille jooksul E10 ja diiselkütus ajutiselt enam kui 20 senti liitri kohta kallinesid, illustreerib ilmekalt selle mehhanismi nõrkust. Seda tuleb aga perspektiivi vaadata. Kuna hinnatõusud piirdusid ühe korraga päevas, lubati bensiinijaamadel hindu tõsta ainult keskpäeval, samas kui hinda alandada on võimalik igal ajal. See koondab osa varem kogu päeva jooksul hajutatud hinnatõusudest üheks keskpäevaseks hüppeks. Hinnad tõusevad sageli järsult ja langevad seejärel järk-järgult uuesti.

Rohkem kui 20 sendi suurune hinnatõus ei tähenda automaatselt, et kütus on eelmise päevaga võrreldes sama palju püsivalt kallimaks muutunud. See võib suuresti peegeldada päevast hinnatsüklit. Keskpäevase hinna võrdlemine hommikuse madalama hinnaga annab midagi muud kui päevakeskmiste või järjestikuste päevade sama aja hindade võrdlemine. Usaldusväärse hinnangu saamiseks tuleb arvesse võtta päevakeskmisi, hulgihindu, piirkondlikke tarnetingimusi ja võrreldavaid turge.

See piirang ei vähenda aga poliitikakujundajate koormust. Vastupidi: kui valitsus teab, et hinnad võivad iga päev kahekohalise numbri võrra kõikuda, ei saa ta esitada 16,7-sendist hinnaalandust nii, nagu see garanteeriks stabiilse hinnaalanduse. Kella 12 reegel teeb kütusetoetuse kommunikatiivse nõrkuse eriti ilmseks. Meede, mida hommikul tähistatakse kergendusena ja mis keskpäevaks näib haihtumas olevat, õõnestab usaldust, isegi kui osa maksulangetusest on majanduslikult edasi kantud.

Seega pole oluline võrdlus küsimus: kui palju hind veerand tunni jooksul tõusis? Vaid see, kuidas oleks hind ilma maksulangeta arenenud? See arvutus on võimalik ainult ligikaudselt ökonomeetriliste meetodite abil. See nõuab võrdlusriike, toornafta ja toodete hindu, vahetuskursse, makse, piirkondlikke turustruktuure ja ajalisi nihkeid. Just seetõttu, et see analüüs on keeruline, ei sobi kütuse allahindlus massipoliitika instrumendiks. Selle mõju ei saa otseselt jälgida, kuid selle edu lubatakse kohe.

Edastamine ei ole sama mis efektiivsus

Arutelu taandub sageli küsimusele, kas naftakompaniid annavad maksusoodustuse edasi. See küsimus on oluline, kuid see ei määra ainult seda, kas kütusesoodustus on seda väärt. Lõpphinnangu kohaselt jõudis 2026. aasta mais ja juunis kehtinud soodustuse puhul lõpptarbijateni ligikaudu neli viiendikku arvutatud soodustusest, olenevalt kütuseliigist. Diislikütuse puhul kanti edasi umbes 82,6 protsenti ja bensiini puhul ligikaudu 77,8 protsenti. Keskmiselt oli see diislikütuse puhul umbes 2,9 sendi ja bensiini puhul 3,7 sendi suurune puudujääk.

Umbes 80 protsendi maksusoodustuse edasisuunamine on parem kui mitte midagi ja on vastuolus üldise väitega, et kogu soodustus läheb otse ettevõtete kassasse. Samal ajal on umbes viiendiku suurune kaotus mitme miljardi euro suuruses programmis poliitiliselt ja fiskaalselt oluline. Kui 2,5 miljardit eurot avaliku sektori tulusid jääb saamata, tähendab isegi väike protsentuaalne puudujääk märkimisväärseid absoluutarvusid. Lisaks ei tähenda keskmine edasisuunamine seda, et kõik piirkonnad, bensiinijaamad või kliendigrupid saavad võrdselt kasu.

2022. aasta kogemused näitavad, miks hetkeseisuga andmed on problemaatilised. Vahetult pärast maksulangetuse kehtestamist kandus suur osa kasust edasi tarbijatele. Hinda alandav mõju aga vähenes kogu perioodi jooksul. Hilisem analüüs näitas, et kolme kuu jooksul kandus diislikütuse puhul edasi keskmiselt 87 protsenti ja Super E10 puhul 71 protsenti kasust. See oli madalam piirkondades, kus oli vähe konkureerivaid bensiinijaamu, kui konkurentsivõimelisemates piirkondades. Erinevusi täheldati ka jõukamate ja madalama sissetulekuga piirkondade vahel.

Seega ei ole oluline tõdemus mitte see, et kütuseallahindlus on täiesti ebaefektiivne. Üldiselt langetab see hinda vähemalt osaliselt võrreldes võrdlusstsenaariumiga. Tegelik probleem seisneb selles, et see efekt saavutatakse kõrge hinnaga, märkimisväärse ebaefektiivsusega ja ilma sotsiaalse sihtimise täpsuseta. Tööriist võib tehniliselt toimida ja ikkagi olla majanduspoliitilisest vaatenurgast kahjulik. See eristus läheb poliitilises diskursuses kaduma.

Riik kannab riski, turg jagab kasu

Kui napptootmismahu maksu langetatakse, sõltub kasu jaotus pakkumisest ja nõudlusest. Kui pakkumine lühiajaliselt hinnamuutustele vaevu reageerib ja tarbijad peavad ikkagi tankima, võib osa maksusoodustusest jääda tarnijatele. Kui konkurents on tihe ja kliendid leiavad hõlpsalt alternatiive, suureneb tõenäosus, et suurem osa maksulangetusest kajastub lõpphinnas. Seega süstivad kütusealandused miljardeid eurosid avaliku sektori vahendeid turule, mille struktuuri poliitikakujundajad peavad samaaegselt problemaatiliseks.

Eriti oluline on ülesvoolu tasand. Nähtav bensiinijaam on vaid viimane lüli ahelas. Rafineerimistehased, hulgimüüjad, ladustamisrajatised ja piirkondlikud tarneahelad määravad suuresti hinna, millega kütus jaamadesse jõuab. Mõned vertikaalselt integreeritud ettevõtted tegutsevad samaaegselt mitmel tasandil. See võimaldab konkurentsi pumba juures, samas kui kitsaskohad ja turuvõim hulgimüügis või rafineerimistehaste tarnimisel tõstavad hankehindu.

Seega on maksusoodustuse edasikandumise regionaalsed erinevused enamat kui lihtsalt statistiline müra. Need võivad viidata sellele, et tarnesuhted, rafineerimistehaste ligipääs ja sõltumatute tarnijate arv avaldavad olulist mõju. Kui peaaegu kogu maksusoodustus jõuab põhja või itta, kuid lõunas jääb mitu senti puudu, on see vastuolus ühtlaselt toimiva riikliku turu ideega. Valitsus annab kõikjal sama maksusoodustuse, kuid tegelik soodustus jaotub vastavalt kohalikele ja piirkondlikele turutingimustele.

See on majanduspoliitikas vastuolu. Ühelt poolt peaks turg maksulangetuse tarbijatele võimalikult täielikult ja kiiresti edasi kandma. Teisest küljest puudub juriidiline kohustus kasu üks-ühele edasi anda. Sellist kohustust oleks dünaamilisel turul ka keeruline jälgida, kuna allahindluseta alternatiivset netohinda ei ole otseselt võimalik jälgida. Seega loobub valitsus kindlalt tuludest, samas kui maksusoodustuse ulatus jääb ebakindlaks.

Miljardeid abi jagatakse hajutuspüssi põhimõtte kohaselt

Kütusesoodustus ei tee vahet abivajajate ja jõukate vahel, vältimatu autosõidu ja vaba aja veetmise vahel, ökonoomsete väikeautode ja raskete sõidukite vahel ega inimeste vahel, kellel on ja kellel puudub realistlik alternatiiv autole. Iga tarbitud liiter subsideeritakse võrdselt. Need, kes palju sõidavad ja palju tarbivad, saavad suurima absoluutse kasu. Need, kellel autot pole, ei saa midagi.

Seda kaitstakse sageli tuues välja, et maapiirkondades pendeldajad on eriti sõltuvad autodest. See vastuväide on õigustatud. Paljudes piirkondades puuduvad sagedased rongiühendused, usaldusväärsed bussiteenused või ohutud võimalused ümberistumiseks teistele transpordivahenditele. Vahetustega töötajad, käsitöölised, hooldajad, väikeettevõtted ja pered, kellel on pikad töölesõidud, ei suuda kiiresti reageerida. Kõrged kütusehinnad löövad neid rängalt ja mõnel juhul isegi väga rängalt.

Selliste raskuste olemasolu ei tähenda aga, et iga juhi iga kütuseliitrit tuleb subsideerida. Sihipärane pendelrände- või liikumisabi võiks toetada madala ja keskmise sissetulekuga leibkondi ilma ebaproportsionaalselt subsideerimata suure läbisõiduga ja suuri sõidukeid. Soodustust saaks arvutada sissetuleku, vahemaa, tööalase vajaduse ja piirkondliku ligipääsetavuse põhjal. See oleks halduslikult nõudlikum, kuid fiskaalselt palju täpsem.

Lihtne arvutus illustreerib maksusoodustuse piiratud mõju tüüpilise pendelrännaku puhul. 20 kilomeetri pikkuse päevase pendelrände ja seitsme liitri kütusekuluga 100 kilomeetri kohta on igakuine maksusoodustus vaid umbes kümme eurot, eeldades, et maksusoodustus kantakse edasi täies ulatuses. Tõsiste rahaliste raskustega leibkonnale on see abiks, kuid vaevalt piisav. Sagedasel autojuhil, kellel on suur kütusekulu, on kasu aga märkimisväärne, isegi kui tema rahaline vajadus ei ole tingimata suurem.

Seega on sotsiaalne mõju ambivalentne. Võrreldes sissetulekuga võivad isegi väikesed summad olla madala sissetulekuga inimeste jaoks väärtuslikud. Absoluutarvudes liigub aga rohkem raha leibkondadesse, kes ostavad rohkem kütust. Kõrgema sissetulekuga leibkondadel on sagedamini mitu sõidukit, nad kipuvad sõitma pikemaid vahemaid ja kasutavad keskmiselt suuremaid autosid. Autota leibkonnad, sealhulgas paljud madala sissetulekuga isikud, panustavad meetme rahastamisse riigieelarve kaudu, ilma et nad sellest otseselt kasu saaksid.

Ettevõtted saavad kasu, aga mitte strateegiliselt

Ekspediitorite, kaupmeeste, kullerteenuste, põllumajanduse ja teiste kütusemahukate tööstusharude jaoks on madalam diislikütuse hind otseselt oluline. Isegi paar senti liitri kohta võivad suurte autoparkide ja suure läbisõidu korral märkimisväärselt kokku ulatuda. Seega ei toeta kütusealandused mitte ainult tarbijaid, vaid vähendavad ka laiapõhjaliselt tegevuskulusid. See võib tagada lühiajalise likviidsuse ja vähendada survet transpordihindadele.

Siiski jääb ka siin täpsuse puudumisest puudu. Nii tõhusad kui ka ebaefektiivsed ettevõtted saavad võrdselt kasu. Kaasaegne, optimeeritud marsruutidega autopark saab liitri kohta sama palju kasu kui ettevõte, millel on suur tarbimine ja madal kütusekulu. Soodustus ei premeeri investeeringuid efektiivsusse, alternatiivsetesse ajamisüsteemidesse ega logistika parandamisse. See lihtsalt vähendab olemasoleva kütusetarbimise kulusid.

Lisaks jääb selgusetuks, kui suur osa leevendusest jääb ettevõtetele ja kui suur osa kandub madalamate hindade kaudu edasi nende klientidele. Väga konkurentsitihedatel transporditurgudel võib osa kasust lõppeda madalamate kaubaveohindadega. Pikemaajaliste lepingute puhul, mis sisaldavad diislikütuse lisatasusid, saab mõju suhteliselt kiiresti edasi kanduda. Vähem konkurentsitihedamates sektorites on aga allahindlusel suurem tõenäosus kasumimarginaale tugevdada. Ka siin määrab tegeliku jaotuse turu struktuur.

Parem ettevõtlustoetus eristaks ajutisi likviidsusprobleeme püsivast konkurentsivõime puudumisest. Võimalike meetmete hulka kuuluksid ajutine tõenduspõhine abi eriti haavatavatele sektoritele, maksutoetused autopargi uuendamiseks, investeeringud laadimisinfrastruktuuri, marsruutide planeerimise digitaliseerimine või raudteeühendused. Sellistel meetmetel on aeglasem mõju kui kütuse allahindlusel, kuid need suurendavad vastupidavust järgmise hinnašoki suhtes.

Inflatsiooni kasv jääb lühiajaliseks

Madalamad kütusehinnad võivad lühiajaliselt mõõdetud inflatsiooni summutada. Bensiin ja diislikütus on otseselt tarbijahinnaindeksisse kaasatud. Lisaks võivad madalamad transpordikulud mõnevõrra vähendada kaupade ja teenuste hinnasurvet. Järsult tõusvate energiahindade perioodil on see mõju poliitiliselt atraktiivne, kuna see võib kiiresti ilmneda.

See on aga eelkõige hinnataseme muutus, mitte alusinflatsiooni püsiv langus. Kui maksulangetus aegub, tõuseb lõpphind uuesti, kui kõik muud tingimused jäävad samaks. Seejärel pöördub kasulik baasefekt. Lisaks on ettevõtted ja leibkonnad teadlikud, et meede on ajutine. Seetõttu teevad nad oma pikaajalistes palga-, investeerimis- ja hinnakujundusotsustes vaid piiratud muudatusi.

Ajapiirang võib isegi täiendavaid moonutusi esile kutsuda. Tarbijad püüavad tankimist edasi lükata nii enne kui ka pärast meetme algust. Bensiinijaamad, hulgimüüjad ja rafineerimistehased peavad arvestama laoseisu, tarneaegade ja ootustega. Allahindluse lõppedes toimuvad regulaarselt järsud hinnakõikumised ja poliitilised süüdistusmängud. See, mis esialgu tundub lihtsa hädaabina, loob seega uut ebakindlust.

Kogunõudluse stiimul on samuti piiratud. Osa abist tarbitakse ära, teine ​​osa säästetakse või kasutatakse täiendava kütuse ostmiseks. Kuna Saksamaa impordib märkimisväärse osa toornaftast ja naftatoodetest, voolab osa täiendavast nõudlusest välismaale. Kordistajaefekt on väiksem kui spetsiaalselt madalama sissetulekuga leibkondadele suunatud ülekannete puhul, kuna need leibkonnad kasutavad suurema osa täiendavatest vahenditest sisetarbimiseks.

Meie EL-i ja Saksamaa asjatundlikkus äriarenduse, müügi ja turunduse alal - pilt: Xpert.Digital

Tööstusharude fookusvaldkonnad: B2B, digitaliseerimine (tehisintellektist XR-ini), masinaehitus, logistika, taastuvenergia ja tööstus

Lisateavet leiate siit:

• Ekspertide ärikeskus

Temaatiline keskus, mis pakub teadmisi ja oskusteavet:

• Teadmisplatvorm, mis hõlmab globaalset ja piirkondlikku majandust, innovatsiooni ja valdkonnapõhiseid trende
• Analüüside, arusaamade ja taustainfo kogum meie peamistest fookusvaldkondadest
• Koht ekspertiisi ja teabe saamiseks äri- ja tehnoloogiavaldkonna praeguste arengute kohta
• Keskus ettevõtetele, kes otsivad teavet turgude, digitaliseerimise ja valdkonna uuenduste kohta

Arve ei lõpe bensiinipumba juures

2,5 miljardit eurot ei ole abstraktne summa. See kujutab endast saamata jäänud tulu, mis mujalt puudu jääb, asendatakse uue võlaga või kompenseeritakse tulevaste koormustega. Isegi kui föderaal- ja osariikide valitsus jagavad kulusid, ei kao need ära. Jaotus muudab vaid seda, millises eelarves puudujääk nähtavaks muutub.

Iga kütusesoodustustele kulutatud eurot ei saa samaaegselt eraldada taristule, sotsiaalhoolekandele, haridusele, kaitsele, digitaliseerimisele või energiatõhususe täiustamisele. Need alternatiivkulud on eriti kõrged, kuna soodustus kestab vaid kolm kuud. Pärast aastavahetust ei jää järele ühtegi vara – ei uut raudteeliini, ei renoveeritud silda, ei laadimisjaama ega energiatõhususe püsivat paranemist. Riik on ostujõudu ümber jaotanud, kuid ei ole vähendanud oma struktuurilist haavatavust.

See ei tähenda, et ajutine abi oleks oma olemuselt vale. Ägeda kriisi korral võib kiirus olla ülioluline. Kui hinnad tõusevad järsult ja leibkonnad ei saa oma kulutusi koheselt kohandada, on riigil õigus raskusi leevendada. Instrumendi kiirus on aga vaid üks kriteerium. Sama olulised on täpsus, kontrollitavus, jaotuslik mõju, stimuleeriv mõju ja fiskaalne efektiivsus.

Kütusetoetus toimib eriti hästi kiiruse poolest. Seda saab energiamaksu kaudu suhteliselt kiiresti rakendada ja see ei nõua miljonitelt leibkondadelt uusi taotlusi. See jääb peaaegu kõigis muudes kriteeriumides alla. Selle poliitiline atraktiivsus tuleneb just sellest halduslikust lihtsusest: seda saab kiiresti otsustada, seda saab lihtsalt selgitada ja ühe sendiga edendada. Sellel lihtsusel on aga kõrge majanduslik hind.

Vale signaal tarnekriisis

Kõrged hinnad ei ole mitte ainult koorem, vaid ka nappuse märk. Need näitavad, et kaup on nõudlusega võrreldes vähem kättesaadav. Naftakriiside ajal on hinnatõusu eesmärk lühiajaliselt vähendada tarbimist, meelitada ligi alternatiivseid tarneallikaid ja muuta investeeringud efektiivsusse atraktiivsemaks. Üldine maksulangetus summutab seda signaali.

Kuigi kütuse kohene nõudlus reageerib hinnamuutustele vaid piiratud ulatuses – paljud reisid on lühiajaliselt vältimatud, sõidukeid ei saa spontaanselt asendada ja alternatiivid sageli puuduvad –, mõjutavad hinnad pikema aja jooksul otsuseid siiski: autode jagamine muutub atraktiivsemaks, marsruudid optimeeritakse, ebavajalikud reisid jäävad ära, kütusesäästlikumad sõidukid muutuvad olulisemaks ja ettevõtted investeerivad rohkem efektiivsusse. Hindade kunstlik langetamine nõrgestab seda kohanemist.

See on problemaatiline mitte ainult kliimapoliitika, vaid ka julgeolekupoliitika seisukohast. Geopoliitilise olukorra tõttu tekkinud tarnekriisi eesmärk peaks olema vähendada sõltuvust nappidest imporditud kütusest. Kütuse allahindlus toimib vastupidiselt: see stabiliseerib nõudlust isegi siis, kui pakkumine on surve all. Selle tulemusel võib osa fiskaalsest leevendusest jõuda ka väljaspool Saksamaad asuvate tootjate ja tarnijateni suuremate müügimahtude või stabiliseerunud maailmaturuhindade kaudu.

Seega ei ole ökoloogiline kriitika eraldi moraalne debatt, vaid pigem majandusliku hindamise lahutamatu osa. Kütuse tarbimine tekitab väliseid kulusid kasvuhoonegaaside, õhusaasteainete, müra, õnnetuste ja taristu koormuse kaudu. Energiamaksud on mõeldud kajastama osa neist kuludest ja suunama tarbimist. Kui maksu kriisi ajal langetatakse, vähenevad erakulud, samas kui ühiskondlikud kulud jäävad alles.

Miks allahindlus poliitiliselt endiselt püsib

Kütusesoodustus on hea näide poliitilise nähtavuse ja majandusliku efektiivsuse erinevusest. Liitri kohta arvutatavat maksuvähendust saab väljendada ühe numbrina. See on koheselt arusaadav, jõuab miljonite inimesteni ilma avaldust esitamata ja saadab valitsusele selge tegutsemissignaali. Keerukamad vahendid on sageli tõhusamad, kuid neid on raskem selgitada ja need nõuavad toimivat haldusinfrastruktuuri.

Lisaks sellele on kütusehindade eriline tajumine. Autojuhid näevad hindu suurtel näidikutel, võrdlevad neid iga päev ja kogevad iga tankimist kohese ostujõu vähenemisena. Vaevalt on ükski teine ​​hind nii nähtav. Kümne või kahekümne sendi võrra tõusu tajutakse emotsionaalselt tugevamalt kui sama summa võrra suuremaid igakuiseid kulusid vähem nähtavate toodete eest. Poliitikakujundajad reageerivad sellele suurenenud teadlikkusele.

See loob ohtliku tsükli. Kõrged hinnad avaldavad avalikkusele survet. Valitsus kuulutab välja allahindluse. Avalikkus ootab märgatavat hinnalangust. Teised turujõud tühistavad hinnalanguse. Sellele järgneb pettumus, umbusaldus ja kahtlus, et ettevõtted on abi oma valdusse sippinud. Seejärel sagenevad nõudmised hinnalagi kehtestamiseks või isegi jõulisemaks sekkumiseks.

Seega kütuseallahindlus mitte ainult ei lahenda algset probleemi piisavalt, vaid võib luua ka aluse edasistele problemaatilistele meetmetele. Kui lubatud leevendust ei kuvata, tundub valitsuse kehtestatud maksimumhind järgmise loogilise sammuna. Hinnalagi aga kaasneb veelgi suuremate riskidega: see võib varjata nappust, muuta impordi vähem atraktiivseks, soodustada vältimisstrateegiaid ja kehtestada valitsusele kõrgeid hüvitisi.

Umbusaldus on mõistetav, aga üldistavad hinnangud ei aita

Paljude autojuhtide viha on mõistetav. Kui valitsus kulutab miljardeid, samal ajal kui hinnad püsivad kõrged, loob see mulje, et naftatööstus pistab kergenduse taskusse. Seda kahtlust tugevdavad kõrged kasumimarginaalid, keerulised hinnastruktuurid ja tugev võimu koondumine rafineerimistehastesse ja hulgimüügisse. Erakordselt kiire hinnatõus Saksamaal võrreldes mõnede naaberriikidega annab täiendava aluse kriitiliseks analüüsiks.

Sellegipoolest oleks analüütiliselt vale iga hinnatõusu automaatselt ettevõtte täiendava kasumina kajastada. Toornafta ja toodete hinnad võivad areneda erinevalt. Diislikütus võib piiratud rafineerimisvõimsuse või muutunud kaubavoogude tõttu toornaftast kallimaks muutuda. Madal veetase suurendab piirkondlikke transpordikulusid. Nõrgem euro muudab dollaripõhise impordi kallimaks. Lisaks hinnatakse varusid ajalooliste ostuhindade alusel ja neid ei asendata reaalajas.

Just seetõttu on vaja suuremat läbipaistvust kogu väärtusahelas. Avalik arutelu keskendub liiga palju bensiinijaamadele, kuigi märkimisväärsed hinnatõusud võivad toimuda palju varem. Süstemaatiliselt tuleb jälgida rafineerimistehaste marginaale, hulgihindu, tarnelepinguid, tootmisvõimsuse rakendusastet, impordikulusid ja piirkondlikke kitsaskohti. Alles siis saame eristada, milline osa hinnatõusust on seletatav kulude, nappuse, turustruktuuri või strateegilise käitumisega.

Toimiv õigusriik ei tohiks tugineda üldistele süüdistustele, vaid pigem andmetele, turu-uuringutele ja jõustatavale konkurentsiõigusele. Kahtlased paralleelsed liikumised iseenesest ei ole kokkumängu tõend. Läbipaistvas oligopolis saavad ettevõtted jälgida konkurentide käitumist ja hindu kohandada ilma otseselt kokkumängu tegemata. Sellist vaikimisi kooskõlastamist on raske sanktsioneerida, kuid see võib siiski konkurentsi nõrgestada.

Konkurentsipoliitika allahindluspoliitika asemel

Kui ülemäärased hinnad tulenevad peamiselt rafineerimistehaste ja hulgimüügiturgude struktuurilistest probleemidest, on maksulangetus vale lahendus. See ei muuda ei omandistruktuure ega tarnesõltuvust, turule sisenemise tõkkeid ega sõltumatute impordivõimsuste kättesaadavust. See lihtsalt paneb avaliku raha hinnale, mille kujunemine jääb samaks.

Esmalt on vaja täielikku läbipaistvust tarneahela kõigis ülesvoolu etappides. Turuläbipaistvuse üksus ei peaks mitte ainult registreerima lõpptarbija hindu, vaid suutma ka õigeaegselt analüüsida rafineerimistehaste tarnehindade, hulgimüügimarginaalide, tootmisvõimsuse kitsaskohtade ja piirkondlike transpordikulude arengut. Andmed peavad olema piisavalt detailsed, et paljastada piirkondlikke anomaaliaid ja ebatavalisi marginaalide laienemisi ilma seaduslikke ärisaladusi valimatult avaldamata.

Lisaks vajab föderaalne konkurentsiamet tõhusaid vahendeid, kui sektoriuuringu käigus tuvastatakse olulisi ja püsivaid konkurentsimoonutusi. See ei tohiks tugineda ainult klassikaliste kartellikokkulepete tõendamisele. Väga kontsentreeritud turgudel võivad struktuurimeetmed, juurdepääsukohustused, infrastruktuuri avamine või äärmuslikel juhtudel üksikute tegevuste eraldamine olla tõhusamad kui hilisemad trahvid.

Sõltumatutel tarnijatel peab olema ka lihtsam juurdepääs imporditerminalidele, ladudele, torujuhtmetele ja rafineerimistehaste toodetele. Konkurents 14 000 bensiinijaamas ei ole piisav, kui suurt osa hankest kontrollivad mõned ülesvoolu tegutsejad. Oluline pole mitte ainult teedel nähtavate kaubamärkide arv, vaid ka sõltumatute tarneallikate tegelik arv.

Kella 12 reeglit tuleks samuti andmete põhjal üle vaadata. See on piiranud võimalike hinnatõusude arvu ja muutnud päevase hinnakujunduse tarbijate jaoks prognoositavamaks. Samal ajal koondab see hinnahüppeid ja võib luua laialdaselt nähtava võrdluspunkti, mille juures teenusepakkujad saavad üksteise otsuseid hõlpsamini jälgida. Seda, kas see tugevdab konkurentsi või soodustab tahtmatult koordineeritud käitumist, tuleb hinnata pikemate andmeridade abil.

Otsene abi jõuab paremini õigete inimesteni

Eramajapidamiste jaoks on sissetulekupõhine liikumistoetus parem kui kindlasummaline kütusetoetus. See saab toetada madala ja keskmise sissetulekuga inimesi, kes on autost tõeliselt sõltuvad. Erinevalt kütusesoodustusest ei suurene toetus automaatselt kütusekuluga. Seega ei kohelda kütusesäästlikku sõidukit vähem soodsalt kui rasket autot.

Ideaalis peaks selline makse toimuma olemasolevate maksu- ja sotsiaalkindlustusstruktuuride kaudu. Töötajad, füüsilisest isikust ettevõtjad, pensionärid ja sotsiaaltoetuste saajad peaksid olema kättesaadavad ilma keeruliste individuaalsete taotluste esitamiseta. Täiendavat liikuvustegurit võiks pakkuda inimestele, kellel on pikad töölesõidud või kellel puudub juurdepääs ühistranspordile. Oluline on see, et sissetulekut ja objektiivset ligipääsetavust tuleks kaaluda rohkem kui ostetud kütuse kogust.

Ettevõtete jaoks on ajutine raskuste abi üks võimalus, kui energiakulud moodustavad erakordselt suure osa nende lisandväärtusest ja neid ei ole võimalik lühiajaliselt edasi kanda. See toetus peaks olema seotud läbipaistvuse, tõhususkavade ja vajaduse korral investeeringutega. Nii ei subsideeriks riik tarbimist püsivalt, vaid rahastaks pigem kohanemisfaasi.

Samal ajal tuleks tugevdada pakkumise poolt. Kütuse impordi ajutine leevendamine, olemasolevate hoidlate parem kasutamine, logistiliste kitsaskohtade kõrvaldamine ja koordineeritud Euroopa hanked võivad hindu jätkusuutlikumalt langetada kui riiklik maksukärbe. Ägeda kriisi korral võib kasulik olla ka strateegiliste reservide vabastamine, eeldusel, et see on rahvusvaheliselt koordineeritud ja selgelt ajaliselt piiratud.

Lõpuks on vaja usutavat perspektiivi üleminekuks väiksemale fossiilkütuste sõltuvusele. See hõlmab usaldusväärset ühistransporti, laadimisinfrastruktuuri, tõhusamaid tarbesõidukeid, digitaalset logistikat, raudtee- ja kombineeritud transporti. Need meetmed ei langeta kütusehindu homme hommikul, kuid vähendavad leibkondade ja ettevõtete arvu, kes järgmise kriisi ajal taas valitsuse hädaabist sõltuvad.

Hea kriisijuhtimine eraldab hinna ja sissetuleku

Poliitikakujundajad ei tohiks kõrgetele energiahindadele refleksiivselt reageerida neid langetades. Sageli on mõistlikum stabiliseerida eriti mõjutatud leibkondade sissetulekut ja üldiselt säilitada nappusehind. See säilitab stiimuli säästmiseks, leevendades samal ajal sotsiaalseid raskusi. See lähenemisviis eraldab ümberjaotava poliitika regulatiivsest poliitikast.

Otsemakse annab saajale ka valikuvabaduse. Need, kes sõltuvad oma autost, saavad makset kasutada kütuse eest tasumiseks. Need, kes suudavad energiat säästa, saavad suurema osa abist muudeks kuludeks. Kütusesoodustuse puhul seevastu tuleb leevendus ainult täiendavatelt või juba planeeritud kütuseostudelt. Valitsus seob toetuse konkreetse toote tarbimisega.

Vastupidine arvamus on, et otsemaksed on liiga aeglased ja võivad jõuda ka inimesteni, keda kõrged kütusehinnad üldse ei mõjuta. See probleem on reaalne, kuid lahendatav. Fikseeritud määraga makseid saab sissetuleku alusel vähendada, jaotada olemasolevate andmete põhjal ja täiendada vahemaapõhiste komponentidega. Ükski instrument ei saavuta täiuslikku sihtimist. Kütusetoetuste süsteem aga väldib seda eesmärki oma olemuselt.

Erakordselt kiirete kriiside korral võib kasulik olla kaheastmeline mudel. Algselt saaksid eriti mõjutatud leibkonnad ja sektorid lihtsat ajutist hädaabi. Seejärel asendataks see sihipärasemate ülekannete ja kohanemisinvesteeringutega. Üldine maksulangetus oleks õigustatud ainult väga lühiajalise sillana, mitte korduva standardvahendina.

Tegelik viga on korduvus

Kui esimene kütusetoetus kehtestati, võisid poliitikakujundajad ikka veel väita, et nad tegutsesid erakordse ajalise surve all ja vajasid kogemusi. Nüüd on olemas kogemused mitmest perioodist. Järgmised on hästi teada: toetuse mittetäielik ja piirkonniti erinev ülekandumine, kõrged leibkonnakulud, tugevam absoluutne eelis suure tarbimise puhul, nõrgad säästmisstiimulid ja süsteemi haavatavus uute hinnašokkide suhtes.

See muudab uue versiooni tajumist. See ei ole enam ebakindluses läbiviidud eksperiment, vaid pigem dokumenteeritud nõrkustega instrumendi tahtlik kordamine. Selle tagasivalimine näitab vähem majanduslikku veendumust kui poliitilist otstarbekust. Soodustus on nähtav, kiire ja hõlpsasti rakendatav. Just sel põhjusel tõrjub see välja paremad, kuid administratiivselt nõudlikumad lahendused.

Provokatiivne väide, et miljardid jõuaksid taas kord täielikult naftafirmade kassasse, läheb liiale. Olemasolev kogemus näitab, et suur osa maksulangetusest võib jõuda tarbijateni. See korrigeerimine aga ei päästa kütusesoodustust. Isegi maksulangetuse laialdane rakendamine ei muuda kallist, sihitut ja struktuurilt ebaefektiivset meedet usaldusväärseks majanduspoliitikaks.

Seega on enam kui 20-sendine hinnahüpe keskpäeval eelkõige sümboolne. See ei tõesta, et allahindlus on täielikult kadunud. Küll aga näitab see, kui vähe on valitsusel kontrolli oma miljardi dollari suuruse meetme nähtavate tulemuste üle. Geopoliitiline šokk, hulgihindade nihe, piirkondlik puudujääk või igapäevane hinnatsükli muutus on piisav, et lubatud leevendus tarbijate tajust kustutada.

Abi peab olema tõhus, mitte pealkirjades kajastatud

Vastutustundlikud poliitikakujundajad peaksid selgelt välja tooma, mida kütusetoetustega saavutada saab ja mida mitte. Need võivad ajutiselt alandada liitrihinda võrreldes hüpoteetilise hinnaga ilma maksukärbeteta. Need võivad leibkondadele ja ettevõtetele lühiajaliselt paar eurot kokku hoida. Siiski ei saa need kontrollida globaalset turuhinda ega lahendada struktuurseid konkurentsiprobleeme, rahuldada sotsiaalseid vajadusi ega vähendada sõltuvust fossiilkütuste impordist.

Igaüks, kes sellegipoolest otsustab 2,5 miljardit eurot eraldada, peab hindama kasu realistlike alternatiividega. Sihipärane liikuvusabi võiks pakkuda abivajajatele suuremat leevendust. Konkurentsimeetmed võiksid säästvamalt piirata liigseid kasumimarginaale. Investeeringud tõhususse ja taristusse võiksid leevendada järgmist šokki. Kütuseallahindlus teeb kõike liiga vähe ja maksab liiga palju.

Autojuhtide viha ei tulene ainult kõrgetest hindadest. See tuleneb lõhest poliitiliste sõnumite ja igapäevakogemuse vahel. Kui teatatakse 17-sendisest hinnalangusest ja hinnakiri näitab varsti pärast seda 20-sendist tõusu, tundub see meede tühja lubadusena. Tehnilised selgitused võrdlevate hindade, päevatsüklite ja hulgimüügiturgude kohta võivad olla õiged, kuid need ei muuda usalduse kaotust kuidagi.

Seega on selge vaatenurk järgmine: kütuse allahindlus ei ole vale, sest iga sent jõuab garanteeritult korporatsioonide kätte. See on vale, sest riik kulutab miljardeid ilma, et oleks võimalik usaldusväärselt kontrollida nähtavat lõpphinda, hüve jaotust ega kõrgete hindade struktuurilisi põhjuseid. See käsitleb pakkumise, konkurentsi ja jaotuse probleemi nagu lihtsat maksuviga.

Seekord ei saa keegi päriselt väita, et riskid olid teadmata. Varasemate allahindluste andmed, piirkondlikud erinevused, turustruktuur ja igapäevased hinnakõikumised on kõik kergesti kättesaadavad. Seega ei oleks järjekordne pettumus ettenägematu turutõrge, vaid pigem poliitilise otsuse prognoositav tulemus. Hea kriisijuhtimine peab kogemustest õppima. Uus kütuseallahindlus näitab, kui keeruline see on, kui kiire pealkiri loeb rohkem kui püsiv lahendus.

Peaaegu ettevõttesisene lahendus: kuidas Xpert.Digital täidab B2B turunduse ja müügi operatiivseid lünki – nutikas sisupõhine äri - pilt: Xpert.Digital

Xpert.Digital on Konrad Wolfenstein juhitav andmepõhine B2B tööstuskeskus. Ettevõte tegutseb tööstuspartneritele välise, peaaegu sisemise lahendusena, täites turunduse, sisu ja müügi operatiivseid lünki – ilma kliendipoolsete lisaressurssideta.

Lisateavet leiate siit:

• Peaaegu ettevõttesisene lahendus: kuidas Xpert.Digital täidab B2B turunduse ja müügi operatiivseid lünki – Smart Content-Driven Business

☑️ Meie ärikeel on inglise või saksa keel

☑️ UUS: Kirjavahetus teie emakeeles!

Konrad Wolfenstein

Mina ja minu meeskond oleme hea meelega teie käsutuses teie isikliku nõustajana.

Võite minuga ühendust võtta, täites siinse kontaktvormi [email protected]:või helistades mulle numbril +49 7348 4088 965. Minu e-posti aadress on

Ootan põnevusega meie ühist projekti.

☑️ VKEde tugi strateegia, konsultatsioonide, planeerimise ja rakendamise alal

☑️ Digitaalse strateegia loomine või ümberkorraldamine ja digitaliseerimine

☑️ Rahvusvaheliste müügiprotsesside laiendamine ja optimeerimine

☑️ Globaalsed ja digitaalsed B2B kauplemisplatvormid

☑️ Pioneer Äriarendus / Turundus / PR / Messid