El milagro logístico en el Golfo: cómo Arabia Saudita y los Emiratos Árabes Unidos sortean el bloqueo del estrecho de Ormuz: camiones y puertos a toda máquina

¿Por qué un pequeño puerto en el desierto salva repentinamente la economía global?

De 100 a 7.000 camiones al día: La increíble historia de cómo un estado desértico está reorganizando las cadenas de suministro globales

En la primavera de 2026, el peor escenario posible para la economía global se convierte en una amarga realidad: Irán bloquea el estrecho de Ormuz. Mientras el comercio mundial de petróleo y gas se desploma, los precios de la energía se disparan y los mercados globales quedan paralizados por la conmoción, un peligro aún mayor se gesta a la sombra de esta crisis: la interrupción del suministro mundial de fosfato y, por ende, una amenaza existencial para la seguridad alimentaria mundial. Sin embargo, en medio del caos geopolítico, Arabia Saudita logra un milagro logístico que incluso los analistas más experimentados consideraban imposible. Con una flota de 3.500 camiones movilizada apresuradamente, infraestructura portuaria construida de la noche a la mañana en el mar Rojo y gigantescos planes de inversión, el reino transforma la crisis en una oportunidad única. El bloqueo del punto de estrangulamiento marítimo más vital del mundo no solo revela la vulnerabilidad mortal de las cadenas de suministro globales, sino que también acelera el rápido ascenso de Arabia Saudita a una nueva potencia de recursos estratégicamente indispensable como contrapeso occidental a China.

La empresa minera estatal saudí Maaden transporta los fertilizantes, el fosfato y el ácido sulfúrico desde sus yacimientos mineros y plantas de producción, que suelen estar ubicados en el interior del país y en el Golfo Pérsico (la costa este de Arabia Saudí).

En circunstancias normales —antes del estallido de la crisis iraní— estas materias primas y productos semielaborados se transportaban por los puertos del Golfo Pérsico y se exportaban directamente a través del ahora bloqueado Estrecho de Ormuz. Dado que esta ruta marítima es prácticamente intransitable, Maaden recurre ahora a la extremadamente difícil ruta terrestre, transportando la carga con su flota de 3.500 camiones a través del desierto arábigo hasta el puerto de Yanbu, en la costa oeste de Arabia Saudí, en el Mar Rojo.

Desde el puerto de Yanbu, el fosfato y los fertilizantes se exportan por barco a países como Yibuti, Tailandia y Argentina.

El puerto de Khor Fakkan, un enclave perteneciente al Emirato de Sharjah, es uno de los siete emiratos de los Emiratos Árabes Unidos (EAU). Durante la crisis, sirve como puerta de entrada para las importaciones (contenedores y alimentos) a los EAU. Desde allí, aproximadamente 7.000 camiones transportan diariamente las mercancías al interior de los EAU y a otros países de la península arábiga que se encuentran aislados del comercio marítimo directo debido al bloqueo de Ormuz. Un objetivo concreto para la expansión de la logística terrestre es el puerto seco proyectado en Al Dhaid, a 50 kilómetros tierra adentro de Sharjah.

Crisis en el estrecho de Ormuz: convoyes en el desierto, poder económico y reorganización de las cadenas de suministro globales

Cuando el ojo de la economía global se cierra, un estado desértico responde con 3.500 camiones

A finales de febrero de 2026, una amenaza que se había debatido teóricamente durante décadas se convirtió en una amarga realidad: Irán cerró de facto el estrecho de Ormuz al transporte marítimo internacional. Desde entonces, un importante cuello de botella de la economía mundial, por donde transitaban diariamente unos 20 millones de barriles de petróleo crudo —casi una cuarta parte del comercio mundial total de petróleo—, se ha paralizado prácticamente. Según las Naciones Unidas, el número de buques que atraviesan el estrecho ha disminuido en más del 95 % desde el inicio de la guerra. Compañías navieras como Hapag-Lloyd y Maersk han suspendido sus viajes por la región y, en su lugar, están desviando sus flotas alrededor del cabo de Buena Esperanza, en el extremo sur de África.

El estrecho de Ormuz, con tan solo 50 kilómetros de ancho y tres kilómetros de navegación navegables en cada dirección, es la única conexión marítima entre el golfo Pérsico y el océano abierto. Una parte significativa del comercio mundial de petróleo lo atraviesa, al igual que aproximadamente una quinta parte del comercio mundial de gas natural licuado (GNL), procedente principalmente de Qatar. La importancia de este estrecho para las economías asiáticas es aún mayor que para Europa: alrededor del 80% del petróleo y el gas transportados a través de Ormuz se destina a los mercados asiáticos, principalmente a China (5,4 millones de barriles diarios) e India (2,1 millones de barriles diarios). Lo que para Europa representa principalmente una crisis de precios, constituye una auténtica crisis de suministro para gran parte de Asia.

Los mercados energéticos reaccionaron de forma inmediata y drástica. El precio del gas natural europeo (TTF) se disparó temporalmente hasta los 74 € por megavatio-hora, frente a los aproximadamente 31 € anteriores a la guerra. Los precios del petróleo crudo casi se duplicaron, lo que, según el director de la AIE, Fatih Birol, tuvo un impacto significativo en el crecimiento económico mundial. El Instituto Ifo especificó el impacto en la Unión Europea: mientras que el comercio directo a través del estrecho de Ormuz representa aproximadamente el 2 % del total de las importaciones de la UE, el petróleo crudo y el gas natural licuado (GNL) representan el 6,2 % y el 8,7 %, respectivamente, con efectos indirectos derivados del aumento de los precios de la energía y las interrupciones en la cadena de suministro que superan con creces el impacto directo. La propia AIE describió la situación como la mayor crisis energética de la historia y advirtió que el estrecho de Ormuz había perdido definitivamente su reputación como ruta comercial fiable.

La improvisación como cuestión de interés nacional: cómo 3.500 camiones evitan una crisis de exportaciones

En medio de esta convulsión global, la minera estatal saudí Maaden logró lo que los analistas inicialmente consideraban imposible. En tan solo dos semanas, la compañía movilizó a operadores ferroviarios y de camiones para desviar sus exportaciones de fertilizantes por tierra desde el Golfo Pérsico hasta el Mar Rojo. La magnitud de esta improvisación es notable: comenzando con 600 vehículos, la flota rápidamente aumentó a 1600, luego a 2000 y finalmente a 3500 camiones, cada uno con dos conductores y operando casi las 24 horas. El director ejecutivo de Maaden, Bob Wilt, declaró al Wall Street Journal que inicialmente no creía que se pudiera mantener este ritmo.

El desafío logístico iba mucho más allá del simple transporte terrestre. En los puertos del Mar Rojo, que no habían sido acondicionados previamente para el comercio de fosfato, fue necesario construir almacenes temporales de fertilizantes en tiempo récord. Se instalaron sistemas de tuberías especiales para transferir ácido sulfúrico —un componente corrosivo y altamente peligroso de la producción de fosfato— a camiones cisterna especializados de acero inoxidable. Cada una de estas adaptaciones requirió no solo capital y logística, sino también aprobaciones regulatorias, protocolos de seguridad y capacitación del personal, todo ello en un plazo muy breve. Toda la operación se asemejaba más a una campaña militar improvisada que a una operación comercial convencional.

Sin embargo, la estrategia funcionó. Según datos de la firma de análisis Kpler, varios envíos de fosfato desde el puerto saudí de Yanbu, en el Mar Rojo, llegaron a destinos como Yibuti, Tailandia y Argentina en las semanas posteriores al inicio de la guerra. El director ejecutivo de Maaden, Wilt, anunció que el retraso en las exportaciones se resolvería a finales de mayo. El analista de CRU, Peter Harrison, describió esta respuesta a la crisis como un auténtico «milagro logístico de Arabia Saudí». Esta valoración, proveniente de un analista del sector generalmente sensato, subraya la extraordinaria magnitud del logro.

Khor Fakkan: de puerto de transbordo a puerta nacional al mundo

Quizás una transformación aún más drástica tuvo lugar en el pequeño puerto de Khor Fakkan, en el golfo de Omán. Ubicado al este del estrecho de Ormuz, en la costa de mar abierto de la península arábiga, este puerto es el primero de acceso directo para mercancías que no tienen que pasar por el cuello de botella bloqueado. Donde antes circulaban unos 100 camiones al día, ahora circulan unos 7000, un aumento de setenta veces en tan solo unas semanas. El tráfico semanal de contenedores se disparó de 2000 a 50 000 unidades, lo que representa un aumento de veinticinco veces en el volumen.

El operador Gulftainer reaccionó con una rapidez que redefine la adaptabilidad industrial. En apenas dos semanas, la empresa contrató a 900 nuevos empleados y habilitó una nueva terminal de clasificación de camiones para gestionar la afluencia de mercancías y prepararlas para su transporte. El director ejecutivo de Gulftainer, Farid Belbouab, describió la situación con una imagen impactante: «Es como tener que formar una orquesta de la noche a la mañana para interpretar una sinfonía de Mozart». Históricamente, Khor Fakkan se desarrolló principalmente como una plataforma de transbordo donde se transferían contenedores de un barco a otro; hoy en día, se ha convertido en la principal puerta de entrada nacional para importaciones que abarcan desde alimentos hasta suministros médicos.

La importancia estratégica de esta transformación trasciende las fronteras de los Emiratos Árabes Unidos (EAU). Para Catar, Kuwait y Baréin, cuyas conexiones marítimas se extienden más allá del estrecho de Ormuz, Khor Fakkan se ha convertido en su principal enlace marítimo con el mundo exterior. Esto transforma al puerto en un centro geopolítico para toda la región del Golfo. El director ejecutivo de Gulftainer, Belbouab, ya está planificando una expansión permanente: se construirá un nuevo centro logístico interior en Al Dhaid, a 50 kilómetros de distancia; un puerto seco de más de 100 hectáreas, conectado por carretera y ferrocarril, con una inversión inicial de más de 100 millones de dólares, en una empresa conjunta con el gobierno de Sharjah. La crisis se está convirtiendo así en el modelo para una ofensiva de infraestructura a largo plazo.

Fosfato: El cuello de botella olvidado de la seguridad alimentaria mundial

Mientras la atención mundial se centra en los precios del petróleo y el suministro energético, surge, a la sombra de la crisis del Estrecho de Ormuz, una amenaza aún mayor: la del suministro mundial de fosfato y, por ende, la de la seguridad alimentaria de miles de millones de personas. Anualmente se venden alrededor de 50 millones de toneladas de fertilizante fosfatado en todo el mundo, y alimentar a la creciente población mundial es prácticamente imposible sin fósforo. Maaden es, en circunstancias normales, uno de los mayores exportadores mundiales de fertilizante fosfatado, y estas exportaciones suelen transitar por el Estrecho de Ormuz.

La vulnerabilidad estructural del mercado mundial de fosfatos es alarmante. Alrededor del 70% de las reservas mundiales de fosfatos se concentran en Marruecos y el Sáhara Occidental. China, el mayor exportador mundial de fosfatos, con una participación de aproximadamente el 30% del comercio mundial, ya había impuesto cuotas de exportación para asegurar la demanda interna. Ahora, el bloqueo del estrecho de Ormuz está afectando especialmente a Arabia Saudí, el tercer mayor exportador mundial de fosfatos, coincidiendo con la prohibición de exportaciones china y la limitada capacidad de producción en Marruecos. La confluencia de estos factores ha creado un peligroso cuello de botella, lo que inicialmente llevó a los analistas de la consultora de materias primas CRU a dudar de la sostenibilidad de las exportaciones saudíes.

El mercado del fosfato no solo sufre presiones a corto plazo. Con un volumen estimado de 17.250 millones de dólares en 2025 y una tasa de crecimiento anual proyectada del 5,45 % hasta 2033, el fosfato es un mercado en crecimiento estructural, impulsado por la creciente demanda de alimentos, la intensificación de la agricultura y la expansión de la producción de biocombustibles. La crisis de Ormuz está acelerando una tendencia ya existente hacia la reestructuración de las cadenas de suministro de fosfato. Los países que dependían de importaciones baratas y fiables se ven ahora obligados a diversificar sus fuentes, un proceso que, paradójicamente, se ve facilitado por la respuesta saudí a la crisis, ya que Maaden está demostrando su capacidad para abastecerse a través de rutas alternativas.

Maaden como instrumento estratégico: La Visión 2030 se enfrenta a la realidad geopolítica

Para Maaden, gestionar la crisis del Estrecho de Ormuz es mucho más que una simple gestión de crisis: es una prueba de estrés práctica para una agenda estratégica mucho más ambiciosa. En enero de 2026, poco antes del estallido de la guerra Irán-Irak, el director ejecutivo de Maaden, Wilt, anunció a Semafor un plan de inversión de 110.000 millones de dólares para la próxima década, con el objetivo de transformar la empresa en una de las mayores compañías de recursos del mundo. En concreto, se triplicará la producción de fosfato y oro, y se duplicará la del aluminio, con ocho megaproyectos actualmente en marcha, dos de los cuales ya están operativos. Arabia Saudí afirma haber identificado reservas de metales y minerales por un total de 2,5 billones de dólares y aspira a convertir la minería en el tercer pilar de su economía, junto con el petróleo y el turismo.

Esta estrategia minera se enmarca dentro del programa general Visión Saudí 2030, cuyo objetivo es reducir sistemáticamente la dependencia del petróleo. Se prevé que la proporción de exportaciones no petroleras alcance el 50 % del PIB para 2030, más del triple de la cifra inicial. En este contexto, la crisis constituye una demostración involuntaria pero contundente de la eficacia de esta estrategia de diversificación. Maaden demuestra que Arabia Saudí no solo es capaz de extraer materias primas, sino también de establecer y mantener complejas operaciones logísticas en condiciones extremas. Esta capacidad no desaparecerá tras el fin de la crisis, sino que se mantendrá como conocimiento organizativo e infraestructura física, fortaleciendo permanentemente las capacidades exportadoras saudíes.

La crisis también revela una debilidad estructural en la logística de exportación actual de Arabia Saudita: su dependencia unilateral de la costa este y el estrecho de Ormuz. El director ejecutivo de Maaden, Wilt, anunció que la empresa está analizando cómo adaptar sus operaciones para obtener un acceso más fácil a los puertos de exportación, ahora más importantes, del mar Rojo. Los puertos de Yanbu y Yeda, en el mar Rojo, están adquiriendo así una importancia estructural, una tendencia que se ha gestado durante años mediante programas de inversión gubernamentales para la costa oeste de Arabia Saudita y que ahora recibe un impulso significativo.

Esta innovadora tecnología promete transformar radicalmente la logística de contenedores. En lugar de apilar los contenedores horizontalmente como antes, se almacenarán verticalmente en estanterías de acero de varios pisos. Esto no solo permite un aumento drástico de la capacidad de almacenamiento en una misma área, sino que también revoluciona todos los procesos en la terminal de contenedores.

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Tierras raras: Arabia Saudita como contraparte occidental de China

Paralelamente a la gestión de la crisis del fosfato, Maaden está llevando a cabo una estrategia de mayor trascendencia geopolítica: su entrada en la cadena de valor de las tierras raras. En noviembre de 2025, Maaden, la empresa estadounidense MP Materials y el Departamento de Defensa de EE. UU. anunciaron la creación de una empresa conjunta para construir una refinería de tierras raras en Arabia Saudita. La estructura de propiedad tiene una gran relevancia política: Maaden posee al menos el 51 %, mientras que MP Materials y el Pentágono, en conjunto, poseen hasta el 49 %, y el Departamento de Defensa de EE. UU. financia íntegramente la participación estadounidense.

La planta proyectada tiene como objetivo producir óxidos de tierras raras, tanto ligeros como pesados, una capacidad actualmente reservada casi exclusivamente a China. China domina el procesamiento de tierras raras a nivel mundial, con una cuota de mercado superior al 90 % en algunas cadenas de producción, y ha utilizado estratégicamente esta posición como palanca geopolítica en el pasado. La participación del Departamento de Defensa de EE. UU. evidencia inequívocamente la naturaleza estratégica del proyecto: no se trata de maximizar los beneficios comerciales, sino de asegurar materiales críticos para las industrias de defensa, electrónica y energía. La nueva refinería no solo abastecerá a las industrias estadounidenses y saudíes, sino que también venderá los excedentes a naciones aliadas.

Para Arabia Saudí, esta colaboración abre una nueva dimensión de influencia geopolítica. Hasta ahora, el reino se había definido principalmente como exportador de petróleo y actor de seguridad regional. Al entrar en las cadenas de suministro de minerales críticos —fosfato para la seguridad alimentaria, aluminio para la industria de la construcción, oro como reserva de valor y, ahora, elementos de tierras raras para la alta tecnología y la defensa—, Riad se posiciona como un socio indispensable en los esfuerzos de Occidente por diversificar sus cadenas de suministro, reduciendo su dependencia de China. Sin embargo, el Instituto Alemán de Asuntos Internacionales y de Seguridad (SWP Berlín) advierte que Arabia Saudí no puede ser un pilar fiable para la estrategia de diversificación de Europa mientras muchos proyectos permanezcan en la fase conceptual y el propio reino dependa de socios internacionales.

La economía de la evasión: la ineficiencia como precio calculado

Desde una perspectiva empresarial, el transporte por el desierto es claramente una solución ineficiente. El director ejecutivo de Maaden, Wilt, admitió que muchos camiones regresan vacíos de los puertos, un problema clásico de logística de desvío que eleva significativamente los costos de transporte por tonelada de carga. Los convoyes de camiones no pueden reemplazar la capacidad del transporte marítimo de contenedores ni aliviar la escasez de queroseno y otros productos energéticos. La magnitud de la capacidad por sí sola ilustra las limitaciones de este enfoque: los buques portacontenedores más grandes del mundo transportan hasta 24.000 contenedores estándar por viaje, una capacidad que incluso 3.500 camiones solo pueden replicar en una fracción de su capacidad.

No obstante, la lógica empresarial de la operación es claramente positiva para Maaden. El fuerte aumento de los precios del fosfato —consecuencia directa de la escasez mundial— compensa con creces los costes adicionales de transporte. Lo que sería no rentable en condiciones normales de mercado se vuelve rentable debido al recargo por la crisis en los precios de exportación. Este mecanismo explica por qué las navieras privadas como MSC y Maersk también están optando por el transporte por carretera, a pesar de que este es estructuralmente más caro que el transporte marítimo. En una situación de crisis, donde la capacidad de realizar entregas se convierte en un bien escaso, el poder de fijación de precios se desplaza fundamentalmente a favor de quienes aún pueden hacerlo.

Los costos económicos a largo plazo de este cambio logístico son considerables y se distribuyen de manera muy desigual a nivel mundial. Para los países importadores, el aumento del precio de los fertilizantes se traduce directamente en un incremento de los precios de los alimentos, con consecuencias particularmente graves para los países de bajos ingresos y los importadores netos de alimentos en África subsahariana, el sudeste asiático y América Latina. La AIE estima que la duplicación del precio del petróleo está impactando significativamente el crecimiento económico mundial. Un estudio de la Universidad de Delft demostró que si el bloqueo del estrecho de Ormuz se prolonga más de cuatro semanas, los retrasos en la cadena de suministro se intensifican a nivel mundial, un período que, al momento de redactar este informe, ya se ha superado con creces.

Vulnerabilidad estructural de las cadenas de suministro globales: lecciones de la crisis

La crisis del estrecho de Ormuz es la más reciente de una serie de crisis que revelan una debilidad fundamental de la economía globalizada: la extrema concentración del volumen comercial en unos pocos puntos estratégicos marítimos. En tan solo cinco años, las cadenas de suministro globales han tenido que hacer frente a la pandemia de la COVID-19, el bloqueo del Canal de Suez por parte de Ever Given, los ataques de los hutíes en el Mar Rojo y, ahora, el cierre del estrecho de Ormuz. Cada una de estas crisis siguió un patrón común: incredulidad inicial, luego improvisación frenética, adaptación gradual y, finalmente, una nueva normalidad que no logra restaurar por completo la anterior.

La resiliencia demostrada por los actores saudíes en esta crisis no es casual. Es el resultado del control estatal, la importante asignación de capital y una situación geopolítica en la que Arabia Saudí, como nación exportadora, tiene el máximo incentivo para demostrar su capacidad de cumplimiento. Para otros países que carecen de esta combinación específica de capacidad estatal, recursos financieros e interés geopolítico, el panorama es considerablemente menos alentador: Catar, Kuwait y Baréin se encuentran prácticamente atrapados y dependen de la buena voluntad logística de Arabia Saudí y los Emiratos Árabes Unidos. Su dilema estructural no puede resolverse mediante la mera improvisación.

La crisis está acelerando las tendencias existentes. Los importadores de petróleo y gas que dependían del estrecho de Ormuz buscan ahora activamente fuentes alternativas. La AIE está dialogando con Canadá y Brasil sobre alternativas, y Europa está obteniendo cada vez más su combustible de aviación de Nigeria. Estas medidas de diversificación no se revertirán por completo una vez que termine la crisis; la confianza en Ormuz como ruta fiable se ha visto dañada de forma permanente. Paradójicamente, esto representa una oportunidad para Arabia Saudí: un reino que puede suministrar fosfato a través del mar Rojo y procesar elementos de tierras raras para socios occidentales es más valioso que uno que depende exclusivamente de las exportaciones de petróleo a través de un estrecho que puede bloquearse.

Geometría geopolítica: ¿Quién gana y quién pierde?

La crisis del estrecho de Ormuz está alterando el equilibrio geopolítico de maneras que van más allá de su impacto inmediato. Los principales perjudicados son los países asiáticos importadores de petróleo: China, India, Corea del Sur y Japón, que en conjunto consumen más del 80% de la energía transportada a través del estrecho. Para China, en particular, que obtiene más del 90% de su petróleo iraní por esta ruta, el bloqueo representa un problema estratégico. Esta dependencia de una única ruta marítima para importaciones tan cruciales revela una vulnerabilidad de la que China es consciente desde hace años y que ha intentado mitigar mediante la denominada «Cadena de Perlas»: una red de proyectos portuarios y de infraestructura a lo largo de las rutas marítimas.

Paradójicamente, los primeros beneficiados son los países con rutas de exportación alternativas que ahora pueden exigir precios más altos. Arabia Saudita se encuentra en una posición privilegiada: gracias a su sistema de oleoductos Este-Oeste, el país pudo mantener sus exportaciones de petróleo, que rondaban los 7 millones de barriles diarios, a través de Yanbu, en el Mar Rojo. Sin embargo, Irán atacó tanto el oleoducto como el puerto a principios de año, una señal de alerta de que ninguna alternativa es completamente segura. Los Emiratos Árabes Unidos se beneficiaron a corto plazo de su puerto de Fujairah, cuyas exportaciones de crudo habían aumentado a 1,62 millones de barriles diarios antes de que los ataques con drones iraníes también causaran daños allí.

A medio y largo plazo, la economía que salga fortalecida estructuralmente de la crisis será la vencedora. La estrategia combinada de Arabia Saudí —una solución a corto plazo mediante convoyes de camiones, inversiones a medio plazo en infraestructura en el Mar Rojo y un posicionamiento a largo plazo como productor de minerales críticos— es la respuesta más coherente y mejor financiada a la crisis que un solo país haya ofrecido hasta la fecha. El éxito de esta estrategia depende de factores que van mucho más allá de la capacidad logística: el resultado de la guerra Irán-Irak, la duración de la alianza entre Estados Unidos y Arabia Saudí, y la disposición de la comunidad internacional a aceptar a Arabia Saudí como eje de una nueva cadena de suministro de materias primas orientada hacia Occidente.

Lecciones de política económica global

La crisis de Ormuz ofrece a la política económica mundial valiosas lecciones que van más allá de su impacto inmediato. La primera y más importante es la confirmación de que la concentración en las cadenas de suministro representa una amenaza sistémica, no solo en semiconductores o productos farmacéuticos, sectores que cobraron relevancia tras la pandemia de COVID-19, sino también en energía, fertilizantes y minerales críticos. La respuesta política a esta situación se ha caracterizado en los últimos años por meros anuncios; la crisis de Ormuz exige ahora acciones concretas.

La segunda lección se refiere a la capacidad de los gobiernos para actuar en situaciones de crisis. Las impresionantes hazañas logísticas de Maaden y Gulftainer solo fueron posibles gracias a la movilización inmediata de recursos, mandatos y coordinación gubernamentales. Este mecanismo funciona en sistemas políticos capaces de implementar decisiones rápidas sin obstáculos burocráticos; su eficacia disminuye en mercados fragmentados que carecen de un organismo coordinador central. Para las democracias europeas y otras democracias pluralistas, esto implica la necesidad de desarrollar de forma proactiva la resiliencia y la redundancia en las cadenas de suministro, algo que generalmente no se puede hacer durante una crisis.

El tercer punto es la comprensión del valor de la flexibilidad de la infraestructura. Puertos como Khor Fakkan y Fujairah solo pudieron absorber un volumen muy superior al habitual gracias a la capacidad acumulada y a la presencia de operadores con experiencia logística en los años previos. La infraestructura que en circunstancias normales parece redundante resulta ser un activo de reserva crucial en una crisis. Esta idea debería incorporarse a la planificación de infraestructuras críticas en todo el mundo, desde puertos y oleoductos hasta redes ferroviarias. La resiliencia tiene un precio, pero como demuestra la crisis de Ormuz, es mucho menor que el coste de un fallo.

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En un mundo marcado por la inestabilidad geopolítica, la fragilidad de las cadenas de suministro y una nueva conciencia de la vulnerabilidad de las infraestructuras críticas, el concepto de seguridad nacional está experimentando una reevaluación fundamental. La capacidad de un Estado para garantizar su prosperidad económica, el suministro de bienes y servicios esenciales a su población y su capacidad militar depende cada vez más de la resiliencia de sus redes logísticas. En este contexto, el concepto de "doble uso" está evolucionando, pasando de ser una categoría nicho de control de exportaciones a una doctrina estratégica más amplia. Este cambio no es un mero ajuste técnico, sino una respuesta necesaria al "cambio de paradigma" que exige una profunda integración de las capacidades civiles y militares.

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