Movilidad militar de la misión: cómo Tomáš Zdechovský y Markus Becker quieren reconectar los centros logísticos de Europa

La pieza clave que falta para la seguridad de Europa: por qué la logística integrada decide entre la guerra y la paz, y por qué Europa apenas está empezando a comprenderlo

La Unión Europea se está rearmando e invirtiendo miles de millones en movilidad militar, pero la construcción de nuevos corredores y la adquisición de trenes más rápidos por sí solas no garantizarán la seguridad del continente. Una visita pionera al Grupo LOHR en Duppigheim, Alsacia, revela el verdadero punto ciego de la estrategia de defensa europea: Europa no carece de recursos de transporte, sino de centros logísticos inteligentes y de una visión sistémica.

Un análisis detallado de un motor a menudo ignorado de la industria europea —las pequeñas y medianas empresas (PYME)— revela cómo las innovaciones civiles —desde módulos urbanos totalmente automatizados hasta revolucionarios sistemas ferroviarios intermodales— pueden crear una red de doble uso altamente adaptable que reduce los costos en la vida cotidiana y garantiza el movimiento de tropas en situaciones de emergencia. Este análisis estratégico en profundidad explora por qué la futura capacidad de acción de Europa estará determinada por la intersección entre la carretera y el ferrocarril, y por qué un problema de 70 mil millones de euros no puede resolverse únicamente con medios militares.

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Podría haber sido una visita industrial de lo más común. El Grupo LOHR, con sede en Duppigheim, una pequeña localidad de Alsacia cerca de Estrasburgo, es un nombre reconocido en el sector europeo del transporte y la logística. Fundada en 1963 y con una plantilla de aproximadamente 2000 personas en tres continentes, la empresa es líder mundial en el mercado de transportadores de automóviles y lleva décadas desarrollando soluciones en la intersección entre la carretera y el ferrocarril. Pero lo que tuvo lugar en Duppigheim aquel día fue mucho más que una simple demostración de producto. Fue un debate sobre el futuro estratégico de Europa y sobre si el continente es capaz de combinar sus fortalezas tecnológicas para lograr una verdadera capacidad de decisión.

Tomáš Zdechovský, miembro del Parlamento Europeo y recién nombrado copresidente del Grupo de Trabajo SME Connect Defence, asistió a la presentación del sitio LOHR en Duppigheim junto con Markus Becker. El Grupo de Trabajo SME Connect Defence tiene como objetivo integrar a las pequeñas y medianas empresas (PYME) en el ecosistema de defensa europeo, movilizando así precisamente a ese segmento de la industria que suele ser más innovador tecnológicamente que las grandes corporaciones, pero que recibe mucha menos atención política. Zdechovský, gestor de crisis y estratega con experiencia militar en el Ejército Checo, aportó ese día una perspectiva que va mucho más allá del contexto industrial. Lo que vio en los productos y conceptos de LOHR no fue un vehículo ni un vagón de ferrocarril, sino un eslabón potencial en un sistema de seguridad europeo que aún permanece fragmentado e incompleto.

CRISTAL y DRAISY: Más que vehículos nuevos

Para comprender el potencial estratégico de esta reunión, conviene examinar con detenimiento la solución tecnológica específica que fue el tema central del día. LOHR presentó CRISTAL y DRAISY, dos sistemas de movilidad complementarios que, a primera vista, parecen tener poco que ver con la política de seguridad, pero que, tras un análisis más profundo, abordan directamente cuestiones de cohesión territorial, resiliencia de la infraestructura y disponibilidad operativa.

CRISTAL es un sistema de transporte modular totalmente eléctrico para zonas urbanas y periurbanas. Ajusta dinámicamente su capacidad a la demanda de pasajeros mediante la formación de convoyes de entre uno y cuatro módulos, un principio común en el transporte público, pero implementado aquí a una nueva escala gracias a mecanismos automatizados y un diseño especialmente compacto. Con una autonomía de hasta 170 kilómetros, un ciclo de carga completo de dos horas y media y una velocidad máxima de 50 km/h, CRISTAL está diseñado principalmente para servicios urbanos de primera línea. Complementa los medios de transporte existentes, como el metro, el tranvía y el autobús, sin reducir su capacidad, y está dirigido específicamente a personas con movilidad reducida.

DRAISY aborda otro desafío estructuralmente igual de importante: conectar las zonas rurales con la red ferroviaria nacional. Este vehículo ligero de tren, alimentado por baterías y desarrollado por un consorcio formado por SNCF, LOHR, Stations-e, Kiepe Electric y el instituto de investigación IRT Railenium, pesa tan solo unas 20 toneladas, lo que lo hace considerablemente más ligero que los trenes regionales convencionales. Esta reducción de la carga por eje a menos de 10 toneladas no es meramente un detalle técnico, sino que tiene consecuencias económicas directas: muchos de los aproximadamente 9.000 kilómetros de pequeñas líneas ferroviarias regionales en Francia —y redes similares en Alemania, Austria, Polonia y la República Checa— sufren de una infraestructura ferroviaria obsoleta y muy deteriorada que ya no es apta para vehículos pesados. DRAISY sortea este problema mediante principios de diseño eficientes propios de la industria automotriz, ejes orientables y un enfoque inquebrantable en la rentabilidad: se prevé que los costes de operación y mantenimiento se reduzcan en torno a un 60 % en comparación con los trenes regionales convencionales.

A partir de 2026, DRAISY se probará en una línea prototipo en Alsacia, y la producción en serie para el mercado francés está prevista para 2028. La región de Grand Est ya tiene previsto destinar alrededor de mil millones de euros al despliegue de DRAISY en aproximadamente 15 líneas regionales para 2030. Lo que comienza en Francia como una iniciativa nacional tiene el potencial de convertirse en el estándar europeo para las conexiones ferroviarias periféricas, sobre todo porque los desafíos técnicos son estructuralmente similares en muchos Estados miembros de la UE.

El fracaso estructural del desarrollo espacial y sus consecuencias económicas

Detrás de estos datos técnicos subyace un problema de política económica de considerable envergadura. El progresivo distanciamiento de las regiones rurales y estructuralmente débiles de las redes de transporte eficientes no es simplemente un problema de infraestructura, sino un factor determinante de la divergencia económica, la alienación social y la inestabilidad política.

En gran parte de Europa del Este, pero también en regiones estructuralmente débiles de Francia, Alemania e Italia, el cierre de líneas ferroviarias secundarias en las últimas décadas ha desencadenado un círculo vicioso: sin ferrocarril, los lugares se vuelven menos atractivos para los jóvenes y los viajeros habituales; la población disminuye; los ingresos fiscales se reducen; y la voluntad política de reinvertir se desvanece. Lo que comenzó como una racionalización fiscal se está convirtiendo en un declive estructural. DRAISY no interrumpe este mecanismo mediante el voluntarismo político, sino mediante la lógica económica: cuando un vehículo reduce a la mitad sus costes operativos, la operación de líneas secundarias vuelve a ser financieramente viable. El beneficio social —mayor movilidad, menor aislamiento, mejores conexiones con el mercado laboral— es simplemente un subproducto de un cálculo empresarial objetivo.

Paralelamente, la entrega de última milla representa uno de los desafíos más acuciantes sin resolver en las zonas económicas urbanas. Según diversos estudios, la última milla supone entre el 28 y el 53 por ciento del coste total de la distribución, al tiempo que aumenta su complejidad debido a la fragmentación de las entregas derivada del auge del comercio electrónico. En los centros urbanos, los vehículos de reparto compiten con el transporte público, generando congestión, incrementando las emisiones y afectando negativamente a la calidad de vida. Los sistemas de transporte modulares y eléctricos, como CRISTAL, ofrecen una perspectiva estructuralmente diferente: pueden transportar tanto personas como mercancías pequeñas, integrando así dos vías de infraestructura distintas en un único sistema. La revitalización económica de los centros urbanos depende cada vez más de la eficiencia y la limpieza con que se gestione el flujo de mercancías hacia estas zonas, una realidad que a menudo se pasa por alto en el discurso político.

MODALOHR: El puente entre la carretera y el ferrocarril

Si bien CRISTAL y DRAISY son principalmente soluciones de movilidad para personas, el elemento estratégico en la cartera de transporte de mercancías de LOHR reside en el sistema MODALOHR. Este sistema de carga intermodal permite cargar semirremolques estándar directamente en vagones de ferrocarril sin transbordo y transportarlos a través de la red ferroviaria europea. Aunque el principio del transporte rodado por carretera no es nuevo, el diseño único de MODALOHR —una sección giratoria de piso bajo que permite la entrada de los remolques por el lateral— ha acelerado y simplificado significativamente el proceso de transbordo.

MODALOHR ya se utiliza en varias rutas comerciales europeas, incluyendo la conexión Francia-Italia y la ruta a lo largo de los Pirineos. También se ha autorizado su uso en el Túnel del Canal de la Mancha. El sistema resulta especialmente atractivo desde el punto de vista económico cuando la infraestructura vial alcanza su límite de capacidad, por ejemplo, en corredores de alto tráfico, en cuellos de botella alpinos o en rutas transfronterizas que buscan la transición al ferrocarril por razones tanto medioambientales como logísticas.

Sin embargo, la verdadera importancia estratégica de MODALOHR no reside únicamente en el transporte comercial de mercancías. Se encuentra en la interfaz entre el transporte intermodal civil y la logística militar. Quienes pueden transportar semirremolques estándar por ferrocarril pueden, bajo condiciones operativas modificadas, trasladar también equipo militar en embalaje civil o en formato estandarizado a través de la red ferroviaria, sin necesidad de infraestructura militar específica. Esta es precisamente la idea que subyace al concepto de infraestructura de doble uso, que está adquiriendo cada vez mayor relevancia en los documentos de planificación estratégica de la Comisión Europea.

La brecha de movilidad militar en Europa: un problema de 70.000 millones de euros

En los últimos años, Europa ha reconocido que su capacidad para desplegar tropas rápidamente es peligrosamente limitada. En marzo de 2025, el comisario europeo de Defensa, Andrius Kubilius, estimó la inversión inicial necesaria para adaptar los corredores europeos para uso militar en unos 70.000 millones de euros. Esta cifra no es una exageración política, sino el resultado de una evaluación objetiva: los puentes son demasiado bajos o débiles para los tanques de combate, las secciones transversales de los túneles demasiado estrechas para los vehículos de transporte pesado, las líneas ferroviarias no están diseñadas para soportar las cargas militares por eje y los procedimientos de cruce de fronteras son demasiado lentos para una emergencia real.

En noviembre de 2025, la Comisión Europea presentó el Paquete de Movilidad Militar 2025, un conjunto integral de medidas para crear una zona de movilidad militar en toda la UE. Su eje central es la idea de un «Espacio Schengen Militar»: las autorizaciones para el movimiento transfronterizo de tropas deberán obtenerse en un plazo de tres días hábiles en los 27 Estados miembros, un proceso que actualmente suele tardar semanas. En situaciones de emergencia, se aplicará un procedimiento de notificación simplificado que no requerirá la autorización tradicional.

El respaldo financiero a estas ambiciones es tan notable como controvertido políticamente. En el marco del Mecanismo Conectar Europa 2028-2034, la Comisión prevé destinar 17.650 millones de euros específicamente a la movilidad militar, lo que supone un aumento de diez veces con respecto a los 1.700 millones de euros inicialmente previstos para el actual Marco Financiero Plurianual (MFP) 2021-2027. En el borrador del MFP presentado en julio de 2025, la movilidad militar se consagra por primera vez como una categoría presupuestaria independiente con 17.600 millones de euros. Al mismo tiempo, los auditores del Tribunal de Cuentas Europeo advierten de que incluso esta cantidad no será suficiente, dados los más de 500 cuellos de botella críticos identificados a lo largo de los cuatro corredores militares prioritarios.

En noviembre de 2025, ocho Estados miembros de la UE —Bélgica, la República Checa, Alemania, Luxemburgo, los Países Bajos, Polonia, Eslovaquia y Lituania— firmaron una declaración de intenciones para crear una región conjunta de movilidad militar en Europa Central y Septentrional. El objetivo es armonizar los procedimientos de autorización, supervisar conjuntamente los corredores de movimiento y coordinar el desarrollo de infraestructuras críticas. Lituania, que limita con Bielorrusia y el enclave ruso de Kaliningrado y, por lo tanto, se encuentra en una situación de exposición estratégica directa, ha definido este corredor como una prioridad nacional y ya está invirtiendo considerablemente en la modernización de la Vía Báltica para adaptarla a los estándares militares.

El verdadero problema comienza después del tren

Sin embargo, sería un grave error creer que el problema se resuelve construyendo corredores y adquiriendo trenes más rápidos. Esta constatación fue fundamental en el debate de Duppigheim, y es el punto crucial desde el punto de vista analítico que aún rara vez se menciona en el debate público.

La movilidad militar no es un problema de transporte, sino de logística. El transporte —ya sea por carretera, ferrocarril, aire o agua— es simplemente la fase de desplazamiento. Lo que importa es lo que ocurre antes y después: cómo llegan los equipos y materiales a un centro logístico, cómo se clasifican, almacenan, protegen y priorizan allí, y cómo se redistribuyen posteriormente en la dirección y el momento que se requieren tácticamente.

Aquí es precisamente donde comienzan las verdaderas deficiencias de Europa. Las inversiones en corredores de transporte son sensatas y necesarias. Pero sin centros logísticos eficientes, flexibles y robustos en los puntos clave de estos corredores (pasos fronterizos, estaciones de transbordo y centros multimodales), no surge ningún sistema, sino solo una rápida afluencia de materiales que desemboca en un cuello de botella. En el peor de los casos, un corredor bien desarrollado permite que los equipos lleguen rápidamente, solo para luego tener que esperar horas o días porque la infraestructura receptora está sobrecargada, carece de capacidad suficiente o no está adecuadamente protegida.

El Libro Blanco sobre la Preparación para la Defensa Europea 2030, presentado por la Comisión en marzo de 2025, aborda precisamente esta dimensión sistémica. Describe la necesidad de una infraestructura que no solo permita el movimiento, sino que lo permita en condiciones operativas, es decir, durante interrupciones, bajo presión de tiempo y en zonas con amenazas potenciales. Esto exige más que túneles más anchos y puentes más resistentes. Requiere una infraestructura logística inteligente y modular que funcione en diversas condiciones.

Centro de Seguridad y Defensa - Imagen: Xpert.Digital

El Centro de Seguridad y Defensa ofrece asesoramiento especializado e información actualizada para apoyar eficazmente a empresas y organizaciones en el fortalecimiento de su papel en la política europea de seguridad y defensa. En estrecha colaboración con el Grupo de Trabajo de Defensa SME Connect, promueve especialmente a las pequeñas y medianas empresas (pymes) que desean desarrollar aún más su capacidad de innovación y competitividad en el sector de la defensa. Como punto de contacto central, el Centro crea un puente crucial entre las pymes y la estrategia europea de defensa.

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En este punto, la relevancia estratégica del Grupo LOHR se hace evidente en una dimensión diferente. LOHR no es solo un fabricante de vehículos. Con sus unidades de negocio —transportadores de automóviles, el sistema ferroviario MODALOHR, nuevas soluciones de movilidad como CRISTAL y DRAISY, y la filial de defensa Soframe para vehículos de protección táctica y logística— la compañía abarca un amplio espectro que va desde el transporte urbano de pasajeros hasta la logística de combate militar.

Esta amplitud no es diversificación por la diversificación misma, sino la base funcional de una oferta de sistemas integrados. Una empresa que ofrece soluciones intermodales de transporte por carretera y ferrocarril, vehículos de tren ligero para redes periféricas, movilidad urbana modular y vehículos de seguridad especializados puede concebir y desarrollar combinaciones de sistemas que una empresa especializada en un nicho de mercado concreto no podría realizar.

El debate estratégico en Duppigheim reveló que es precisamente esta perspectiva sistémica la que actualmente le falta a Europa. La Comisión invierte en corredores; los Estados miembros de la OTAN invierten en equipamiento; las empresas industriales desarrollan soluciones. Lo que falta, en gran medida, es la arquitectura que conecte estos elementos en un sistema global coherente y desplegable.

El sistema MODALOHR conecta el transporte por carretera con la red ferroviaria. Pero, ¿qué ocurre en las terminales antes y después del transporte? ¿Qué infraestructura gestiona los grandes flujos de mercancías al llegar a un centro multimodal? ¿Cómo se almacenan, secuencian, priorizan y redistribuyen estos flujos? Estas preguntas no son meramente técnicas ni académicas. En el ámbito de la defensa, son decisivas para la guerra, y en el de la logística civil, son igualmente relevantes para la competitividad.

Doble beneficio: La fortaleza del enfoque de doble uso

Una característica clave de los conceptos analizados en Duppigheim es que no fueron desarrollados principalmente para aplicaciones militares, lo que les confiere un valor estratégico particular. La infraestructura de doble uso, es decir, aquella que sirve tanto a fines civiles como militares, ofrece ventajas económicas y políticas cruciales.

Desde el punto de vista económico, el doble uso implica que los costes de inversión se distribuyen entre una amplia base de usuarios. Una terminal que normalmente presta servicios de manipulación de mercancías comerciales se autofinancia mediante las tasas de usuario, los gastos de atraque y los servicios de manipulación. Si la misma instalación se certifica y prepara para la logística militar, surgen costes adicionales, pero no se produce duplicación de infraestructuras. Desde una perspectiva presupuestaria —ya sea nacional o europea—, esta asignación resulta significativamente más eficiente que el desarrollo independiente de instalaciones logísticas militares paralelas.

Políticamente, la infraestructura de doble uso tiene la ventaja de contribuir a la formación de coaliciones parlamentarias más amplias. Las inversiones en infraestructura de transporte son populares en casi todos los Estados miembros de la UE; el gasto exclusivamente en defensa lo es mucho menos. Un programa que aumente la eficiencia de los corredores logísticos civiles y, al mismo tiempo, garantice la conectividad militar, cuenta con una base de legitimidad más amplia.

La Comisión Europea ha consagrado explícitamente este principio en el Paquete de Movilidad Militar 2025. Los aproximadamente 500 proyectos prioritarios identificados a lo largo de los cuatro corredores militares seleccionados se desarrollarán según estándares de doble uso: cada mejora servirá tanto al transporte civil como a la movilidad militar. Esto no solo es económicamente viable, sino que también es la única estrategia políticamente sostenible en una unión de 27 Estados miembros con culturas de política exterior y de defensa muy diferentes.

La brecha del sistema europeo y el papel de las PYME

Una de las razones estructurales por las que Europa aún no ha logrado la plena integración de este sistema radica en la forma en que se organizan las políticas de contratación pública e industrial en la UE. Los grandes contratos de defensa se adjudican a los grandes fabricantes de armas. Las soluciones innovadoras de infraestructura suelen originarse en empresas medianas como LOHR, que tienen menor visibilidad política y un acceso menos directo a los órganos decisorios pertinentes.

El Grupo de Trabajo SME Connect Defence, copresidido por Zdechovský, aborda precisamente este desequilibrio estructural. Las pequeñas y medianas empresas (PYME) son responsables de una proporción desproporcionadamente alta de la innovación tecnológica en la industria de defensa europea, desde drones autónomos y sistemas de ciberseguridad hasta soluciones logísticas innovadoras. Al mismo tiempo, se encuentran en desventaja estructural a la hora de participar en programas de adquisición a gran escala y a largo plazo, que en el sector de la defensa suelen durar décadas.

La solución no reside en rebajar los requisitos para las pymes, sino en crear modelos de consorcio donde las empresas innovadoras de tamaño mediano puedan aportar sus fortalezas sin tener que soportar todas las desventajas propias de su tamaño. Lo que LOHR presentó en Duppigheim demuestra claramente que los pilares tecnológicos fundamentales para un sistema europeo de despliegue rápido no se originan en los laboratorios de las grandes empresas de defensa, sino en la combinación práctica de la experiencia en transporte civil y la competencia en sistemas militares, como la que encarnan empresas medianas como el grupo de empresas alsacianas.

Despliegue rápido como concepto sistémico, no como categoría de transporte

El debate sobre la movilidad militar se reduce en los medios de comunicación y, a menudo, en los debates políticos a una sola pregunta: ¿Con qué rapidez podemos trasladar tropas? Esa es la pregunta equivocada, al menos como único criterio.

El despliegue rápido no depende de la velocidad de desplazamiento, sino del tiempo total de procesamiento: desde la decisión de movilización, pasando por el transporte desde la base, el tránsito por diversos estados, la recepción en un centro logístico, el almacenamiento intermedio y la priorización, hasta la entrega a la unidad operativa que realmente necesita el equipo o las tropas. En esta cadena, el tren más rápido es tan inútil como un coche de carreras atascado en el tráfico si las etapas logísticas posteriores no pueden mantener el flujo.

El concepto de JSEC (Comando Conjunto de Apoyo y Habilitación) de la OTAN describe precisamente este requisito: una arquitectura de control de alto nivel que coordina no los medios de transporte individuales, sino todo el flujo de apoyo logístico de una fuerza multinacional. Para Europa, esto significa que la inversión en corredores de transporte solo alcanzará su máximo impacto estratégico si se invierte simultáneamente en los centros logísticos que conectan dichos corredores.

Esta es la brecha que se identificó en Duppigheim. Y es una brecha cuya solución no solo es relevante desde el punto de vista militar, sino también de importancia civil y económica: un sistema de centros logísticos intermodales que funcione correctamente acelera el flujo de mercancías, reduce los costos de almacenamiento, permite entregas justo a tiempo a distancias más largas y fortalece la posición competitiva de los centros de producción europeos frente a las cadenas de suministro no europeas.

La creación de redes como principio geoeconómico

Las conclusiones de Duppigheim pueden resumirse, a un nivel más abstracto, en un principio geoeconómico: la fortaleza de Europa no reside en la excelencia aislada de tecnologías individuales, sino en la calidad de su interconexión.

Europa cuenta con redes ferroviarias eficientes, pero históricamente se han centrado en prioridades nacionales y a menudo son incompatibles entre sí. Si bien posee una sólida industria de vehículos comerciales y sistemas logísticos, rara vez se consideran los eslabones de la cadena como un sistema integrado. Europa cuenta con centros multimodales altamente desarrollados, como Róterdam, Hamburgo y el Túnel de Base del Brenner, pero su integración con los requisitos de movilidad militar es rudimentaria. Cada uno de estos elementos es valioso por sí solo. En conjunto, distan mucho de alcanzar su potencial.

El Libro Blanco sobre la Preparación de la Defensa Europea 2030 representa un cambio de paradigma significativo en este sentido. Por primera vez, afirma explícitamente que la capacidad de defensa no depende únicamente del armamento militar, sino que es una función de todo el entorno sistémico: infraestructura, base industrial, cadenas logísticas, redes digitales y armonización normativa. Esta idea no es nueva, pero su institucionalización como principio rector oficial de la política de defensa europea constituye un paso importante.

El siguiente paso —la puesta en práctica de este principio en sistemas concretos— aún está pendiente. Y es precisamente ahí donde reside la relevancia del debate en Duppigheim. No como un fin en sí mismo, sino como el punto de partida de un debate que dista mucho de ser abordado con la profundidad necesaria por los actores políticos e industriales responsables.

Responsabilidad política y consecuencias institucionales

La cuestión de qué se desprende de este entendimiento es profundamente política. La Comisión Europea ha establecido marcos de financiación; los Estados miembros han firmado declaraciones de intenciones; el Parlamento Europeo debate con creciente intensidad sobre las infraestructuras de doble uso y la movilidad militar. Sin embargo, existe una brecha entre las declaraciones políticas de intenciones y el desarrollo real del sistema, una brecha que solo puede cerrarse mediante una acción coordinada y con capacidad industrial.

Zdechovský resumió sucintamente su evaluación: Lo presentado en Duppigheim podría ser el eslabón perdido en la logística militar europea: un enfoque integrado que conecta los corredores de transporte estratégicos con una nueva generación de centros logísticos de alta capacidad de respuesta. Esta evaluación no es ingenua. Es sensata y se basa en la tecnología. E identifica una función que, en efecto, falta en la actual arquitectura de seguridad europea.

La institucionalización de esta función requiere varios desarrollos paralelos: en primer lugar, la inclusión de la infraestructura de los centros logísticos como una categoría independiente en los programas de financiación europeos para la movilidad militar; en segundo lugar, el desarrollo de normas de certificación de doble uso que permitan a las instalaciones logísticas civiles cumplir también con los requisitos militares; en tercer lugar, la inclusión de los integradores de sistemas de tamaño mediano en la planificación estratégica de adquisiciones a nivel de la UE y la OTAN.

Ninguno de estos pasos es fácil. Los tres son necesarios. Y las conversaciones en Duppigheim —entre un eurodiputado, representante de la dimensión política, y un estratega industrial, impulsor de las redes tecnológicas— son precisamente el tipo de diálogo que conduce a decisiones políticas basadas no en los comités de Bruselas, sino en la realidad vivida de la experiencia industrial.

La resiliencia de Europa no es una cuestión de recursos, sino de pensamiento sistémico

Europa es rica en tecnologías, recursos y capacidad institucional. Sin embargo, rara vez ha practicado el arte de combinar soluciones individuales en un sistema coherente. Esto se aplica tanto a la transición energética como a la soberanía digital y, por supuesto, a la logística y la infraestructura de defensa.

CRISTAL mejora la movilidad urbana y facilita la entrega de mercancías más limpia en los centros urbanos. DRAISY reactiva las líneas ferroviarias rurales y cubre la brecha de la última milla en las regiones periféricas. MODALOHR salva la brecha estructural entre la logística por carretera y por ferrocarril, agilizando y estandarizando la transferencia intermodal. Además, los nuevos centros logísticos integrados en los que LOHR y sus socios están trabajando podrían ser el elemento clave que transforme estas tecnologías individuales en un sistema de rápida implementación.

Esto no es una promesa ni un mensaje publicitario. Es un análisis objetivo de los sistemas. Europa no necesita más soluciones aisladas, por muy eficientes que sean individualmente. Necesita la inteligencia necesaria para forjar las conexiones adecuadas: entre ferrocarril y carretera, entre zonas urbanas y rurales, entre uso civil y militar, entre la experiencia industrial y la responsabilidad en la toma de decisiones políticas.

La visita a Duppigheim fue un pequeño paso en esta dirección. Los pasos que deben seguir son de una magnitud completamente diferente. La base financiera —17.650 millones de euros destinados únicamente a la movilidad militar en el marco del Mecanismo Conectar Europa (CEF) para el período 2028-2034, además de los ambiciosos objetivos del Libro Blanco «Preparación 2030»— está disponible en principio. Lo que falta es la voluntad sistémica para invertir estos fondos no en proyectos individuales, sino en la arquitectura de un sistema europeo de logística y movilidad coherente, integrado y verdaderamente desplegable.

La capacidad de resistencia de Europa no se logrará con el tren más rápido ni con el almacén más moderno. Dependerá de la calidad de sus conexiones.

Markus Becker

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