¿Desastre logístico de la OTAN? El ferrocarril bajo presión: la movilidad militar como cuestión de sistema estratégico

Vulnerabilidad alarmante: cómo la red ferroviaria alemana se está convirtiendo en una amenaza estratégica

¿Ha fracasado el espacio Schengen militar? ¿Por qué los tanques están atascados en los embotellamientos burocráticos alemanes?

La guerra de agresión rusa contra Ucrania ha sacudido fundamentalmente la arquitectura de seguridad europea y ha desencadenado un punto de inflexión estratégico. Si bien los debates públicos suelen girar en torno a los presupuestos de defensa, el número de tropas y los sistemas de armamento modernos, un factor crucial para la defensa colectiva a menudo se pasa por alto: la movilidad militar. En una crisis, cientos de miles de soldados de la OTAN y equipo pesado deben desplegarse rápida y eficazmente en el flanco oriental. El ferrocarril es el único medio de transporte viable para esta gigantesca operación logística. Pero cuando tanques de combate de 62 toneladas se topan con la red ferroviaria alemana, crónicamente sobrecargada, deteriorada y con escaso presupuesto, un requisito operativo se convierte rápidamente en un enorme riesgo para la seguridad. La falta de vagones plataforma, los absurdos obstáculos burocráticos en el tráfico transfronterizo y décadas de subinversión ponen en peligro la capacidad de disuasión creíble de la alianza. Este análisis muestra por qué Alemania, como centro logístico de Europa, está en el centro de la estrategia de defensa, qué lecciones deben aprenderse de los recientes ejercicios a gran escala de la OTAN y por qué las inversiones en una infraestructura sólida de "doble uso" no solo son esenciales desde el punto de vista militar, sino también altamente rentables desde una perspectiva económica.

El punto ciego de Europa: cuando los tanques se topan con orugas en mal estado

La nueva política de seguridad, su realidad y sus consecuencias para los ferrocarriles

La guerra de agresión rusa contra Ucrania ha desencadenado un punto de inflexión estratégico que va mucho más allá del mero debate sobre el gasto en defensa. Las implicaciones de esta nueva situación de seguridad para la infraestructura de transporte europea apenas se han comprendido en el discurso público: el ferrocarril se ha convertido en la columna vertebral de la defensa colectiva de la OTAN y, en su estado actual, resulta insuficiente para satisfacer esta demanda. Décadas de abandono, optimización comercial a expensas de la resiliencia estratégica y una subestimación prácticamente negligente de los requisitos logísticos fundamentales para una disuasión creíble han creado una brecha estructural que requerirá tiempo, recursos y voluntad política considerables para subsanarse.

La magnitud de la tarea se hace evidente al considerar el Plan Operativo de Alemania (OPLAN DEU), el documento ahora de dominio público que describe los compromisos militares y logísticos de Alemania. En caso de un conflicto entre alianzas, hasta 800.000 soldados de la OTAN y 200.000 vehículos tendrían que desplegarse a través de Alemania y recibir suministros en un plazo de seis meses como parte del programa de "Apoyo a la Nación Anfitriona". Esta cifra no es un parámetro de planificación abstracto. Representa un requisito operativo concreto que la infraestructura debe soportar y con el que se evaluará su desempeño. Carreteras, ferrocarriles, puentes, puertos y vías navegables desempeñan un papel fundamental, pero el ferrocarril ocupa una posición decisiva entre todos los modos de transporte a la hora de trasladar equipo pesado de forma segura y rápida a gran escala.

¿Por qué el ferrocarril en particular, y no otro medio de transporte?

La preferencia estratégica por el ferrocarril no es una decisión ideológica, sino el resultado de una lógica operativa pragmática. Los tanques de orugas como el Leopard 2, con un peso en combate de alrededor de 62 toneladas, son simplemente inadecuados para el transporte por carretera a larga distancia. Las superficies de asfalto causan daños considerables, la tasa de averías aumenta significativamente y los defectos en las carreteras o los puentes en mal estado pueden provocar que incluso los convoyes mejor planificados queden atascados durante horas, paralizando no solo el suministro de tropas, sino también todo el tráfico civil. El transporte ferroviario, en cambio, puede manejar cargas pesadas en grandes cantidades, es mucho más eficiente en el consumo de combustible y alivia la carga sobre la red de carreteras.

El Mando Operacional de las Fuerzas Armadas Alemanas ha evaluado claramente las ventajas y desventajas de los distintos modos de transporte: el ferrocarril ofrece capacidades medias y grandes a velocidades medias y altas, y resulta especialmente adecuado desde una perspectiva militar para el transporte de equipo pesado. El transporte marítimo no es apto para el transporte interno, el transporte aéreo tiene una capacidad limitada y es extremadamente costoso, y el transporte fluvial es lento y depende de las condiciones meteorológicas. Por lo tanto, el ferrocarril sigue siendo el único modo de transporte masivo viable para las necesidades de reconstrucción rápida y a gran escala entre las zonas de despliegue de Europa Occidental y el flanco oriental de la OTAN.

Para las Fuerzas Armadas alemanas, la preferencia por el transporte ferroviario es doctrina oficial. Tal como lo ha formulado internamente el Mando Territorial: se prefiere el transporte ferroviario al transporte por carretera porque los vehículos de orugas no son adecuados para el uso en carretera a larga distancia, y el transporte por carretera conlleva automáticamente un mayor número de averías. Esta valoración no es nueva; refleja la experiencia operativa que se remonta a la Guerra Fría, que simplemente se había olvidado en las últimas décadas.

Distancias, ventanas de tiempo y el problema central real

Los requisitos operativos para la logística ferroviaria en el contexto de la alianza son cuantificables. Se deben cubrir distancias de entre 1500 y 1800 kilómetros desde las bases de despliegue en Europa Occidental hasta el flanco oriental de la OTAN; por ejemplo, desde los cuarteles alemanes hasta los países bálticos. Durante el ejercicio Quadriga 2024, el Batallón de Cazadores 292 recorrió 749 kilómetros desde Donaueschingen hasta la zona de entrenamiento de Oberlausitz, y esto en un ejercicio realizado en condiciones de paz, sin la escalada de tensiones propia de un escenario real.

El verdadero problema, sin embargo, no es la distancia, sino el tiempo. El Nuevo Modelo de Fuerzas de la OTAN (NFM, por sus siglas en inglés), vigente desde la Cumbre de Madrid de 2022, exige que Alemania pueda desplegar 30 000 soldados, así como 85 buques y aeronaves de combate, en los primeros 30 días tras la invocación del Artículo 5, a partir de 2025. Al mismo tiempo, Alemania planea estacionar de forma permanente una brigada de aproximadamente 4800 soldados en Lituania, un plan cuya implementación depende directamente de la calidad de las conexiones de transporte entre Alemania y los países bálticos. Cualquier deficiencia logística en el corredor de transporte Alemania-Polonia-Lituania se traduce directamente en una menor capacidad disuasoria.

El tiempo, como recalcó explícitamente el Mando Operacional de las Fuerzas Armadas Alemanas en una presentación pública, es el mayor desafío. Esta afirmación tiene consecuencias directas para todos los parámetros de planificación: un transporte que requiere aproximadamente un mes de antelación en tiempos de paz ya no es una herramienta para una respuesta rápida en una crisis. Actualmente, los transportes militares deben registrarse en DB Cargo con un mes de antelación, un plazo de planificación que resulta prácticamente inútil en un entorno de seguridad que se deteriora rápidamente. Si bien la prioridad expresa está garantizada contractualmente en caso de activación de la Fuerza de Tarea Conjunta de Muy Alta Disponibilidad (VJTF) de la OTAN, los cuellos de botella estructurales en la capacidad siguen sin resolverse.

El problema de las cargas sobredimensionadas: un desafío técnico subestimado

Uno de los problemas operativos más subestimados en el transporte ferroviario militar es la abrumadora proporción de envíos de gran tamaño. El equipo militar de gran tamaño —tanques de combate, obuses autopropulsados, vehículos de combate de infantería, vehículos de recuperación, así como vehículos técnicos especializados y sistemas de defensa antiaérea terrestres— generalmente excede las dimensiones estándar para el transporte ferroviario regular. Según los datos disponibles, la proporción de estos envíos de gran tamaño en el transporte militar ronda el 85 %.

¿Qué significa esto en términos concretos? Según la legislación alemana, un envío que exceda el gálibo se considera un «envío extraordinario» (aS), que requiere una autorización especial para su operación regular. Esta autorización —conocida en Alemania como Bza (Betrieb Zugförderung außergewöhnlich – Operación de Trenes Extraordinarios)— debe solicitarse por separado en cada país involucrado y tiene en cuenta factores como tramos críticos de vía, problemas de conexión a tierra al acercarse a las catenarias y distancias de seguridad a las paredes de los túneles, los bordes de los andenes y otros elementos de la infraestructura. Para el transporte internacional entre varios países, el esfuerzo burocrático aumenta en consecuencia.

Para las empresas ferroviarias que realizan o van a realizar transporte militar, esto implica un conjunto de requisitos sumamente complejos. Necesitan no solo material rodante adecuado (es decir, vagones plataforma, remolques de plataforma baja cuando sea necesario, vagones de carga pesada y vagones de escolta especializados), sino también conocimientos operativos para la logística de permisos en múltiples etapas, personal debidamente capacitado, conocimiento de las restricciones de ruta en todos los países de tránsito y la capacidad técnica para planificar y ejecutar envíos excepcionales bajo presión de tiempo. Esta combinación de requisitos es mucho más exigente de lo que suele sugerir el debate público sobre el transporte ferroviario militar.

Alemania como centro logístico: Fortalezas y debilidades estructurales

La ubicación geográfica de Alemania en el corazón de Europa la convierte inevitablemente en un país de tránsito y un centro logístico para cualquier escenario imaginable de defensa colectiva. Con 13.000 kilómetros de autopistas y una red ferroviaria de 38.400 kilómetros —una de las más extensas del mundo—, Alemania posee una impresionante infraestructura. Además, cuenta con vías fluviales como los ríos Rin y Danubio, así como con puertos en el Mar del Norte y el Mar Báltico, por donde deben llegar y desplegarse los refuerzos transatlánticos. Según el Consejo Alemán de Relaciones Exteriores (DGAP) y las propias Fuerzas Armadas Alemanas, todo esto convierte a Alemania en el centro neurálgico de la logística militar de la alianza.

Sin embargo, la solidez de la infraestructura no debe ocultar sus importantes deficiencias. DB Netz (ahora DB InfraGO) realizó una evaluación interna de la red ferroviaria alemana y determinó que el 23 % de las vías se encuentran en pésimas condiciones, al igual que el 48 % de los centros de control de señales, el 42 % de los pasos a nivel, más del 25 % de los desvíos y el 22 % de las catenarias. Estas cifras no son abstractas. Se traducen en restricciones de velocidad, cierres de líneas imprevistos y una falta de fiabilidad que ya se percibe a diario en el transporte público: en 2022, uno de cada tres trenes sufrió retrasos.

En un contexto militar, esta infraestructura deteriorada adquiere una dimensión cualitativamente diferente: si una ruta en un corredor militar está bloqueada por obras, el cierre de un puente o una avería en la señalización, no existe una ruta alternativa fácilmente disponible. El Ministerio Federal de Transportes de Alemania ya contabilizó alrededor de 250 zonas de restricción de velocidad en la red ferroviaria alemana en el verano de 2023. Desde el final de la Guerra Fría, 5400 kilómetros de vía —alrededor del 16 % de toda la red— han sido desmantelados por no ser comercialmente viables. Esto incluye, sin duda, tramos de importancia estratégica que ahora necesitan ser reactivados. Además, 4500 de los 40 000 puentes de Alemania se encuentran en condiciones inadecuadas o defectuosas y no son aptos para el transporte pesado, lo que obliga a realizar desvíos de cientos de kilómetros.

La brecha de capacidad en el material rodante

Además del estado estructural de la infraestructura, la disponibilidad de material rodante adecuado constituye un problema estratégico crucial. Los vagones plataforma para el transporte de tanques y otros vehículos pesados ​​se han vuelto extremadamente escasos en Alemania en comparación con la época de la Guerra Fría. El número de vagones plataforma disponibles se redujo de más de 1000 en 1990 a varios cientos, ya que cientos fueron dados de baja en las décadas posteriores a la reunificación.

El contrato marco de transporte de mercancías vigente entre las Fuerzas Armadas Alemanas y DB Cargo, que se originó a partir de un acuerdo firmado en 2018 y se ha actualizado continuamente desde entonces, prevé el suministro de 343 vagones plataforma y dos franjas horarias diarias en tramos específicos de la ruta. El valor del contrato para 2023 fue de 68,7 millones de euros. Para 2024, solo se asignaron alrededor de 50 millones de euros, una reducción considerada estratégicamente difícil de justificar dados los mayores requisitos operativos del "Nuevo Modelo de Fuerza". El estudio de la DGAP de 2024 exige una capacidad de reserva mínima de 1000 vagones plataforma que puedan estar disponibles con poca antelación para el transporte militar.

Dado que la gran mayoría de los equipos y franjas horarias de DB Cargo están reservados para el transporte comercial, proporcionar capacidad adicional con poca antelación en una crisis resulta extremadamente difícil. La directora ejecutiva de DB Cargo, Sigrid Nikutta, ha confirmado públicamente que DB Cargo desempeña un papel fundamental en el transporte militar, transportando diariamente equipo pesado, incluidos tanques y sistemas de armamento pesado. Sin embargo, incluso este reconocimiento del papel de la empresa no soluciona el problema estructural: las capacidades que se utilizan plenamente para fines comerciales en condiciones normales de funcionamiento no pueden liberarse instantáneamente en una crisis.

Centro de Seguridad y Defensa - Imagen: Xpert.Digital

El Centro de Seguridad y Defensa ofrece asesoramiento especializado e información actualizada para apoyar eficazmente a empresas y organizaciones en el fortalecimiento de su papel en la política europea de seguridad y defensa. En estrecha colaboración con el Grupo de Trabajo de Defensa SME Connect, promueve especialmente a las pequeñas y medianas empresas (pymes) que desean desarrollar aún más su capacidad de innovación y competitividad en el sector de la defensa. Como punto de contacto central, el Centro crea un puente crucial entre las pymes y la estrategia europea de defensa.

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Los obstáculos burocráticos como riesgo para la política de seguridad

Un factor crucial, aunque a menudo pasado por alto, en una crisis es el marco regulatorio para el transporte militar. Dentro de Alemania, el transporte de material militar a través de las fronteras estatales —por ejemplo, de Turingia a Baviera— requiere permisos específicos. Los transportes militares suelen estar permitidos solo de noche, las zonas de protección acústica pueden provocar desvíos y se considera "rápido" el transporte de equipo militar pesado desde el norte al sur de Alemania en un plazo de 30 días, un tiempo inaceptable en una crisis real.

A nivel europeo, la situación es aún más compleja. El personal y el equipo militar no gozan de la misma libertad de circulación dentro de Europa que las personas y las mercancías en el espacio Schengen. Cada país tiene su propia normativa de licencias, que no está estandarizada ni armonizada. El tiempo medio de tramitación de los permisos transfronterizos es de hasta cinco días hábiles, pero la OTAN requiere un máximo de 72 horas para su planificación operativa. Para colmo, es necesario obtener un permiso de operación nacional independiente en cada país de tránsito para el transporte internacional de cargas sobredimensionadas.

Un paso positivo en esta dirección es el acuerdo firmado a principios de 2024 entre Alemania, Polonia y los Países Bajos para establecer un corredor modelo para despliegues militares. Este corredor tiene como objetivo facilitar el transporte más rápido de equipo y personal militar de oeste a este, reduciendo los obstáculos burocráticos y realizando inversiones específicas en infraestructura. Ben Hodges, excomandante del Ejército de Estados Unidos en Europa, lo describió como un buen comienzo, pero recalcó que un verdadero "Schengen militar" aún está lejos de ser una realidad.

Requisitos para las empresas ferroviarias

Los cambios estructurales en la situación de seguridad tienen consecuencias concretas para los perfiles de requisitos de las empresas ferroviarias que realizan o desean realizar transporte militar. El Mando Operacional de las Fuerzas Armadas Alemanas ha definido tres áreas clave de actuación para el transporte ferroviario: en primer lugar, la eliminación de cuellos de botella en la infraestructura y la planificación anticipada acelerada de rutas; en segundo lugar, la creación de las condiciones para garantizar que la capacidad de transporte esté disponible en cantidades suficientes y con poca antelación; y en tercer lugar, la protección de los elementos relevantes para la defensa en la red ferroviaria contra el sabotaje y otros ataques.

Para las empresas ferroviarias, esto se traduce en la práctica en un perfil de competencias ampliado en comparación con el transporte de mercancías tradicional. Esto incluye conocimientos técnicos para la planificación y gestión de envíos excepcionales con dimensiones de carga sobredimensionadas, conocimiento de los procedimientos de homologación específicos (Bza) a nivel nacional e internacional, disponibilidad de material rodante adecuado (especialmente vagones plataforma, vagones de plataforma baja y vagones de escolta) bajo demanda, capacidad para asignar de forma flexible el acceso a las vías y planificar márgenes de tiempo en transportes sensibles, y la voluntad de cooperar estrechamente con las autoridades militares y civiles.

Otro aspecto que recibe poca atención en el debate público es la resiliencia de los sistemas de comunicación y control. El sabotaje de la red de radio GSM-R de Deutsche Bahn en octubre de 2022, en el que se cortaron dos cables en diferentes puntos y el tráfico ferroviario en el norte de Alemania quedó paralizado durante horas, puso de manifiesto la vulnerabilidad de la infraestructura ferroviaria crítica. Para las empresas ferroviarias que gestionan el transporte militar, la capacidad de operar y comunicarse en condiciones adversas —es decir, en caso de fallo de los elementos de control central— es, por lo tanto, un requisito cada vez más importante.

Necesidades de inversión y el dilema de las infraestructuras de doble uso

El déficit de inversión en la infraestructura de transporte de Alemania es enorme. El Consejo Asesor Científico del Ministerio Federal de Asuntos Económicos y Acción Climática estimó que la inversión necesaria para los proyectos de infraestructura más urgentes ascendería a 165.000 millones de euros ya en 2022, el doble de lo que habría sido necesario en 2009. Según el Gobierno Federal, se necesitarán inversiones de 88.000 millones de euros solo para la red ferroviaria para 2027, de los cuales 43.000 millones ya están comprometidos, lo que deja un déficit de 45.000 millones.

Desde la perspectiva de la política militar y de seguridad, el Consejo Alemán de Relaciones Exteriores (DGAP) recomienda un fondo especial a corto plazo de al menos 30.000 millones de euros para la modernización de los corredores de infraestructura militar. Los asesores gubernamentales del DGAP, con sede en Berlín, describen esta suma como el mínimo absoluto para las medidas más urgentes. La Comisión Europea ha asignado inicialmente 807 millones de euros a través del Mecanismo Conectar Europa (CEF) para proyectos de movilidad militar, y el programa de transporte del CEF para el período 2021-2027 cuenta con un presupuesto total de 25.800 millones de euros. Sin embargo, los fondos asignados a la movilidad militar siguen siendo insuficientes en comparación con las necesidades generales. Según cálculos del Berliner Zeitung, el requerimiento total solo para la movilidad militar del CEF podría ascender a 70.000 millones de euros.

Sin embargo, esto presenta una oportunidad estratégicamente significativa: el concepto de infraestructura de doble uso. Las carreteras, vías férreas, puentes y terminales modernizados para fines militares suelen ser también útiles para el transporte civil de mercancías y pasajeros. Un corredor ferroviario capaz de transportar una carga de 120 toneladas (un tanque) puede, por supuesto, también acomodar carga civil pesada. Un puente reforzado para convoyes militares es, además, más robusto para el transporte civil pesado. Este principio de doble uso está ahora consagrado en las nuevas directrices de la TEN-T de la UE, en vigor desde julio de 2024, que incorporan explícitamente los requisitos militares en la planificación del transporte.

Rail Baltica: Cerrando la brecha estratégica en el norte

El proyecto de infraestructura más importante para la movilidad militar en Europa es, sin duda, Rail Baltica: una nueva línea ferroviaria electrificada de ancho estándar que atraviesa Estonia, Letonia y Lituania, con una longitud total de aproximadamente 870 kilómetros entre Tallin y la frontera lituano-polaca. Rail Baltica subsana la brecha física en el corredor norte: las redes ferroviarias existentes en los tres países bálticos aún utilizan el antiguo ancho de vía ruso, incompatible con el estándar de Europa Occidental. En la práctica, esto significa que el equipo militar actualmente debe transbordarse en los puntos de transición de ancho de vía estándar a ancho de vía ancho o transportarse por carretera, lo que supone un enorme cuello de botella operativo.

La importancia militar del Ferrocarril Báltico es innegable. Según los responsables del proyecto, en tiempos de paz, la línea puede sustituir un convoy militar de 7 kilómetros por un solo tren de 40 vagones. Para la brigada de las Fuerzas Armadas Alemanas que se desplegará permanentemente en Lituania —aproximadamente 4.800 soldados y su equipo—, el Ferrocarril Báltico es la única ruta de suministro terrestre viable que no depende de la frágil conexión por carretera a través del Paso de Suwałki. Según los planes actuales, la línea debería estar plenamente operativa para 2030; inicialmente se había previsto una fecha de finalización anterior, pero resultó poco realista.

Lecciones aprendidas del Steadfast Defender 2024

El gran ejercicio de la OTAN «Steadfast Defender 2024», en el que participaron alrededor de 90 000 soldados, fue el mayor de las últimas décadas. La contribución alemana —Quadriga 2024— contó con aproximadamente 12 000 efectivos de la Bundeswehr y cerca de 3000 vehículos, que se desplegaron en cuatro subejercicios entre febrero y mayo de 2024. El ejercicio se diseñó específicamente para entrenar la movilización y el despliegue de fuerzas terrestres en el contexto de una agresión simulada contra el flanco oriental de la OTAN.

Los resultados del ejercicio Steadfast Defender corroboran los análisis operacionales: incluso en condiciones de entrenamiento, se evidencian considerables esfuerzos de planificación y coordinación al utilizar el ferrocarril para el transporte de tropas a largas distancias. En un escenario real, sería fundamental que el procedimiento de prioridad exprés para el transporte militar, activado en un escenario de la OTAN, no solo exista en teoría, sino que se implemente y practique operacionalmente. Esto incluye la capacidad de activar capacidad adicional con poca antelación, liberar franjas horarias y superar obstáculos burocráticos en cuestión de horas, no de semanas.

Sabotaje y resiliencia: la vulnerabilidad subestimada

La vulnerabilidad de la red ferroviaria ante el sabotaje es un riesgo estratégico que se ha subestimado sistemáticamente en el pasado. El incidente de octubre de 2022, cuando se cortaron dos cables GSM-R en distintos puntos, paralizando el tráfico ferroviario en el norte de Alemania durante horas, no fue un caso aislado. En agosto de 2023, Polonia registró ataques contra su sistema de radiocomunicación ferroviaria que obligaron a realizar frenadas de emergencia. La importancia de estos sucesos radica no solo en las interrupciones inmediatas del servicio, sino también en lo que revelan sobre la vulnerabilidad estratégica de un sistema esencial para la defensa colectiva.

Además, existe un riesgo técnico específico derivado de la optimización operativa civil de las últimas décadas: parte de la infraestructura digital de Deutsche Bahn contiene componentes de la empresa estatal china Huawei, instalada en la red ferroviaria alemana desde 2015. Según Deutsche Bahn, la sustitución de estos componentes podría costar hasta 400 millones de euros y retrasar otros proyectos de construcción entre cinco y seis años. Para un sistema que debe garantizar una comunicación segura entre los maquinistas, los centros de control y las estaciones de monitorización en caso de ataque, la dependencia de componentes de una empresa estatal potencialmente hostil supone un grave problema conceptual.

Recomendaciones para la acción desde una perspectiva económica y estratégica

El análisis anterior deja claro que mejorar sustancialmente la movilidad militar por ferrocarril no es un problema aislado que pueda resolverse con un conjunto específico de medidas. Se trata de un desafío sistémico que debe abordarse simultáneamente en varios niveles.

En primer lugar, se necesita una inversión significativamente mayor en infraestructura física, priorizando claramente los corredores de relevancia militar. La modernización integral prevista de 40 corredores ferroviarios de alto rendimiento operados por Deutsche Bahn para 2030 debería priorizarse para dar preferencia a las rutas utilizables con fines militares. Las rutas entre los puertos del Mar del Norte y el Mar Báltico y la frontera polaca, así como las que conectan con los países bálticos, deberían tener prioridad absoluta. El fondo especial de 30.000 millones de euros para corredores militares, recomendado por el Consejo Alemán de Relaciones Exteriores (DGAP), constituiría un punto de partida adecuado.

En segundo lugar, es necesario ampliar sustancialmente la capacidad del material rodante. Desde una perspectiva estratégica, contar con 1000 vagones plataforma disponibles con poca antelación como reserva es el mínimo absoluto. Reducir el volumen del contrato con DB Cargo en un momento de mayores necesidades de movilización es inaceptable desde el punto de vista de la seguridad y debe revertirse.

En tercer lugar, es necesario reducir sustancialmente la carga burocrática: a nivel nacional, suprimiendo la exigencia de permisos para cruzar las fronteras estatales alemanas, y a nivel de la UE, armonizando los procedimientos de permisos e introduciendo un plazo máximo de respuesta de 72 horas para el transporte transfronterizo. El corredor modelo Alemania-Polonia-Países Bajos es un buen primer paso, pero debe extenderse a otros corredores.

En cuarto lugar, la OTAN debería considerar la posibilidad de que el gasto en proyectos para mejorar la movilidad militar se contabilice para el objetivo del dos por ciento del gasto en defensa. Esto crearía un importante incentivo adicional para la inversión, ya que los beneficios civiles y militares de la infraestructura de doble uso están intrínsecamente ligados y la ciudadanía se beneficia directamente de ella.

Evaluación económica general: Rentabilidad de la inversión en infraestructura en materia de seguridad

Sería un error conceptual considerar las inversiones necesarias en una infraestructura ferroviaria militarmente resistente únicamente como un gasto de seguridad. El valor económico añadido de una infraestructura ferroviaria robusta y de alto rendimiento para la economía nacional es cuantificable y sustancial. Cada euro invertido en el ferrocarril reduce el daño externo causado por redes obsoletas, en forma de retrasos, desvío del tráfico rodado, aumento de las emisiones de CO₂ y pérdidas económicas por fricción en la cadena de suministro. El Consejo Asesor Científico del Ministerio Federal de Acción Climática, Medio Ambiente, Energía, Movilidad, Innovación y Tecnología (BMK) ha estimado el déficit acumulado de inversión en 165.000 millones de euros; este déficit no solo representa un riesgo para la seguridad, sino también un importante obstáculo económico.

En un momento en que Alemania debe impulsar simultáneamente la transformación de su base industrial, alcanzar los objetivos climáticos en el sector del transporte y cumplir con sus obligaciones de alianza, las inversiones de doble uso en infraestructura ferroviaria constituyen la forma más racional desde el punto de vista económico de asignar recursos. No se trata de inversiones paralelas realizadas en paralelo a las necesidades civiles, sino de inversiones que cumplen ambos propósitos por igual y, por lo tanto, deben financiarse conjuntamente, a través de los presupuestos de defensa, los programas de infraestructura y los instrumentos de financiación de la UE.

El mensaje estratégico fundamental es sencillo: un flanco oriental de la OTAN que quiera ser defendido con credibilidad necesita trenes que lleguen a tiempo y vías que puedan soportar el peso de la historia.

Markus Becker

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