DU Logistics² | Logística doble de doble uso: integración del ferrocarril y la calle para fines civiles y militares

La necesidad estratégica de la logística de doble uso en el transporte combinado

El panorama logístico moderno de Europa se enfrenta a un doble reto: debe aumentar la eficiencia y la sostenibilidad de las cadenas de suministro civiles y, al mismo tiempo, satisfacer las crecientes demandas de movilidad militar en un entorno geopolítico cambiante. En este contexto, el concepto de logística de "doble uso", en particular en el transporte combinado ferrocarril-carretera, cobra una importancia crucial. Promete aprovechar las sinergias entre los intereses económicos civiles y las necesidades de defensa militar, creando una infraestructura de transporte más resiliente y eficiente para ambos sectores.

Definición de “doble uso” en logística: las necesidades civiles satisfacen los requisitos militares

El término "doble uso" se refiere tradicionalmente a bienes, software y tecnologías que pueden utilizarse tanto para aplicaciones civiles como militares. La regulación se centra principalmente en controlar la exportación de dichos bienes para prevenir la proliferación de tecnologías sensibles, en particular las relacionadas con armas de destrucción masiva o armamento convencional. El Reglamento de la UE sobre productos de doble uso (UE) 2021/821 proporciona el marco jurídico central para ello, estableciendo listas de bienes, requisitos de licencia y procedimientos de control.

Sin embargo, en el contexto de la infraestructura logística, el término experimenta una expansión estratégica. La infraestructura de transporte de doble uso se refiere a sistemas como líneas ferroviarias, puentes, túneles y, en especial, terminales de transporte combinado, diseñados, construidos o modernizados para satisfacer tanto las necesidades del transporte de mercancías civil como las específicas del transporte militar. Esto implica un uso compartido y, potencialmente, también una financiación compartida, o al menos una doble justificación para la inversión.

El énfasis en la logística de doble uso “dual” en la propuesta original subraya dos dimensiones de la integración:

• Integración de los modos de transporte: la utilización del transporte combinado ferrocarril-carretera como columna vertebral del sistema.
• Integración de usuarios: El diseño de la infraestructura y los procesos para el manejo eficiente de los flujos logísticos tanto civiles como militares.

Aunque la propia infraestructura física (por ejemplo, un puente o una terminal intermodal) no suele figurar en las listas de control de exportación de bienes de doble uso, se clasifica, no obstante, como de doble uso estratégico. Su capacidad para transportar fuerzas militares y, potencialmente, también bienes militares o de doble uso controlados, así como su importancia general para la defensa nacional y colectiva, le confieren este carácter. La propia UE designa explícitamente los proyectos de infraestructura que satisfacen necesidades de movilidad tanto civiles como militares como proyectos de "doble uso" en sus programas de financiación, como el Mecanismo "Conectar Europa" (MEC). Por lo tanto, la idea central del doble uso —su idoneidad tanto para fines civiles como militares— también se aplica a las infraestructuras de transporte estratégicamente relevantes.

Adecuado para:

• REGIOLOG SUR | Proyecto piloto de infraestructura logística de doble uso: para la resiliencia civil y la preparación militar

El papel del transporte combinado (ferrocarril/carretera) en la logística moderna

El transporte combinado (TC) es una modalidad de transporte de mercancías en la que unidades de carga estandarizadas (como contenedores, cajas móviles o semirremolques) se transportan por ferrocarril o vía fluvial durante la mayor parte del trayecto, mientras que los camiones solo se utilizan para el breve transporte previo y posterior a la terminal. Una característica clave es que la propia unidad de carga permanece cerrada durante el transporte entre los diferentes modos de transporte.

Las ventajas del KV son numerosas:

• Respeto al medio ambiente: reducción significativa de las emisiones de CO2 (se habla de un ahorro de hasta el 80% en comparación con el transporte puro por camión en largas distancias) y mayor eficiencia energética (el ferrocarril es aproximadamente 5 veces más eficiente que la carretera).
• Alivio de la congestión del tráfico: reducción de los atascos y de la contaminación acústica.
• Mayores pesos de transporte: En Alemania y la UE, a los camiones utilizados en el transporte combinado se les permite un peso total mayor (hasta 44 toneladas) antes y después del transporte que en el transporte por carretera puro (40 toneladas), lo que aumenta la eficiencia.
• Seguridad: Las unidades de carga estandarizadas y cerradas ofrecen un alto nivel de protección para las mercancías transportadas.

La principal distinción radica en el transporte intermodal no acompañado, donde solo se transbordan las unidades de carga (la modalidad predominante), y el transporte intermodal acompañado («carretera rodante»), donde se transportan camiones completos en trenes especiales y los conductores viajan con ellos. Las cajas móviles especiales con patas de apoyo a veces pueden transbordarse sin grúa.

El transporte combinado se basa en una red de terminales de transbordo donde las mercancías se transfieren entre el ferrocarril y la carretera (o entre el barco y la carretera/ferrocarril). Alemania cuenta con aproximadamente 150 terminales de este tipo, a menudo ubicadas cerca de puertos o grandes zonas industriales.

A pesar de sus ventajas, la competitividad del transporte combinado (TC) en comparación con el transporte por carretera puro depende en gran medida de diversos factores. El transporte por carretera suele ser más flexible y rápido en distancias cortas y medias. El TC solo se vuelve económicamente viable a partir de cierta distancia (un cálculo de muestra sugiere un punto de equilibrio en aproximadamente 600 km). Otros factores cruciales incluyen la eficiencia de las terminales de transbordo (evitando largos tiempos de espera) y la disponibilidad y calidad de la red ferroviaria (capacidad suficiente, puntualidad y prevención de interrupciones). Estas dependencias deben evaluarse críticamente si el TC también se va a utilizar para el transporte militar crítico en cuanto al tiempo y altamente confiable, ya que la logística militar a menudo impone altas demandas de velocidad y previsibilidad, lo que puede entrar en conflicto con las características operativas del TC (por ejemplo, esperar trenes llenos) si la infraestructura no se optimiza adecuadamente.

Convergencia: ¿Por qué el doble uso es ahora relevante en el transporte combinado?

Varios factores contribuyen a que la integración de las necesidades civiles y militares en la logística del transporte combinado sea de gran urgencia estratégica en estos momentos:

• Cambio en la situación de seguridad: el “punto de inflexión” geopolítico, provocado en particular por la guerra de agresión rusa contra Ucrania, ha desplazado enormemente el foco en Europa hacia la disuasión militar, la preparación para la defensa y la capacidad de desplegar rápidamente fuerzas armadas.
• Apoyo a la OTAN y a la Nación Anfitriona (HNS): Como centro logístico central ("Hub Alemania"), Alemania desempeña un papel clave en el despliegue de las tropas de la OTAN, especialmente en el flanco oriental de la alianza. Esto requiere una infraestructura de transporte robusta capaz de gestionar grandes contingentes de tropas (potencialmente hasta 800.000 soldados en 180 días en una crisis) y equipo pesado (tanques, artillería). El ferrocarril es el medio de transporte preferido para largas distancias.
• Iniciativas de la UE sobre movilidad militar: La Unión Europea ha reconocido la importancia estratégica de la movilidad militar y ha puesto en marcha planes de acción e instrumentos de financiación (en particular el Mecanismo «Conectar Europa» – CEF Military Mobility) para promover específicamente proyectos de infraestructura de doble uso en consonancia con la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T).
• Factores económicos y ecológicos: Al mismo tiempo, sigue existiendo presión para hacer que el transporte de mercancías sea más eficiente, rentable y sostenible (objetivos climáticos) y para aumentar la resiliencia de las cadenas de suministro económicas.

Esta convergencia crea una oportunidad única. La urgencia geopolítica actual ofrece una sólida justificación política y, potencialmente, los recursos financieros para acelerar inversiones en infraestructura de transporte, en particular la red ferroviaria y las terminales intermodales, que han estado desatendidas durante mucho tiempo. Al considerar estas inversiones esenciales para la defensa nacional y colectiva («garantizar la capacidad de defensa») dentro del marco de doble uso, podría ser posible liberar presupuestos de defensa para proyectos que simultáneamente generen importantes beneficios civiles en términos de eficiencia, capacidad y sostenibilidad. Esto podría ayudar a superar las barreras de financiación anteriores para proyectos de infraestructura de carácter puramente civil.

Marco conceptual: Principios y sinergias

La implementación exitosa de la logística de doble uso en el transporte combinado requiere una comprensión clara de los principios subyacentes y las sinergias potenciales entre los sectores civil y militar.

Principios básicos de la planificación y operación de infraestructura de doble uso

Un sistema de doble uso eficaz se basa en varios principios fundamentales:

• Uso compartido: Infraestructuras como terminales, tramos de vías y puentes se planifican, construyen o modernizan desde el principio para satisfacer de manera eficiente tanto los requisitos del transporte comercial de mercancías como las necesidades específicas del transporte militar.
• Mecanismo de priorización: Es necesario establecer normas y procedimientos claros para definir cómo se puede priorizar el transporte militar en situaciones de crisis, tensión o defensa, sin negar a los usuarios civiles un acceso fiable a la infraestructura en condiciones normales. Esto requiere criterios transparentes y, potencialmente, acuerdos contractuales.
• Normalización: Siempre que sea posible, se deben buscar normas técnicas que cumplan tanto con los requisitos civiles como con las especificaciones militares. Esto se aplica, por ejemplo, a los perfiles de gálibo de túneles, la capacidad de carga de puentes y vías férreas (palabra clave: Clasificación Militar de Cargas – CML), las unidades de carga y los sistemas de comunicación (p. ej., ETCS).
• Resiliencia desde el diseño: La infraestructura debe diseñarse desde el principio para ser resiliente ante interrupciones (técnicas, naturales) y ataques (físicos o cibernéticos). Esto incluye aspectos de seguridad física, redundancia del sistema y ciberseguridad.
• Gobernanza integrada: La planificación, financiación, construcción y operación de infraestructura de doble uso requieren una cooperación estrecha e institucionalizada entre diversos actores: organismos militares (por ejemplo, las Fuerzas Armadas Alemanas, la OTAN), autoridades civiles (ministerios de transporte, agencias de infraestructura), operadores de infraestructura (por ejemplo, DB InfraGO) y empresas privadas de transporte y logística.

Adecuado para:

• Logística militar 4.0: El futuro de las cadenas de suministro militar: automatización e infraestructura civil como factores estratégicos para la OTAN

Sinergias entre la logística económica y la logística militar en el transporte combinado

La combinación del uso civil y militar en el transporte comercial ofrece un potencial de sinergia significativo:

• Superposición de infraestructuras: Los análisis de la Comisión Europea y el Servicio Europeo de Acción Exterior han demostrado un alto grado de superposición (aproximadamente un 94 % de media en todos los modos de transporte) entre las necesidades de movilidad militar y la red RTE-T civil. Por lo tanto, las inversiones en la RTE-T suelen beneficiar también directamente a la movilidad militar.
• Aumento de la eficiencia: Compartir infraestructura evita la construcción y el mantenimiento de sistemas de transporte militar paralelos, costosos y potencialmente redundantes. La financiación militar puede acelerar la expansión y modernización de la infraestructura, lo que también beneficia a los usuarios civiles. Por otro lado, compartir infraestructura civil en tiempos de paz puede ayudar a cubrir los costos operativos de instalaciones estratégicamente importantes y maximizar su utilización.
• Mejora de la capacidad: Las mejoras de infraestructura impulsadas principalmente por requisitos militares (como aumentar la capacidad de carga de puentes y vías a clases de carga militar (MLC) o modernizar las líneas para trenes más largos (por ejemplo, 740 m)) a menudo también aumentan la capacidad y la eficiencia del transporte de carga civil.
• Transferencia de conocimiento e innovación: La colaboración puede fomentar la innovación. Los conceptos de planificación militar y resiliencia pueden transferirse a las cadenas de suministro civiles. A la inversa, los avances tecnológicos civiles (por ejemplo, la digitalización y la automatización de terminales) pueden utilizarse en los procesos logísticos militares. Además, capacitar a los soldados en habilidades logísticas que también son demandadas en la vida civil puede contrarrestar la escasez de trabajadores cualificados en ambos sectores y facilitar la transición a la vida civil.

Si bien el potencial de sinergia es considerable, no deben pasarse por alto los posibles conflictos. Los requisitos militares de contar con capacidades de transporte elevadas y de fácil acceso para operaciones o despliegues a gran escala («capacidad de refuerzo») pueden entrar en conflicto con la lógica «justo a tiempo» optimizada, orientada a la eficiencia y la puntualidad, de las cadenas de suministro civiles modernas. Una estructura de gobernanza eficaz debe abordar proactivamente estos posibles puntos de fricción. Sin reglas claras, una comunicación transparente y, posiblemente, mecanismos para compensar la flexibilidad proporcionada o las interrupciones toleradas, la priorización militar podría afectar gravemente a las cadenas de suministro civiles que dependen de la misma infraestructura.

Ventajas: Eficiencia económica, resiliencia, capacidad estratégica, sostenibilidad

La implementación de una estrategia de doble uso en el sector salud promete una serie de ventajas:

• Eficiencia económica: Mejor aprovechamiento de las inversiones de capital en infraestructuras costosas. Posible reducción de los costos logísticos generales para la sociedad mediante la transferencia del tráfico a una red ferroviaria más eficiente. Fortalecimiento de Alemania y Europa como centros logísticos.
• Mayor resiliencia: Creación de una red de transporte más robusta y flexible, con mayor capacidad de respuesta ante disrupciones de diversa índole (desastres naturales, fallos técnicos, sabotajes, crisis). Esto contribuye tanto a la seguridad nacional como a la continuidad de importantes procesos económicos. Aborda las vulnerabilidades de las infraestructuras diseñadas exclusivamente para fines civiles.
• Capacidad estratégica: Mejora directa de la movilidad militar. Facilita un despliegue y reabastecimiento más rápidos de las fuerzas para la defensa nacional y colectiva (especialmente en el marco del Apoyo a la Nación Anfitriona de la OTAN) y la gestión de crisis. Esto refuerza la capacidad de disuasión.
• Sostenibilidad: Contribuir al logro de los objetivos climáticos mediante la transición del transporte de mercancías por carretera a la red ferroviaria, más eficiente energéticamente y con menores emisiones. Reducir la congestión vial y los impactos ambientales asociados.

El beneficio de una mayor resiliencia trasciende los aspectos puramente militares. Se refiere a la capacidad de todo el sistema —la economía civil y la defensa militar— para resistir choques y crisis. Invertir en infraestructura robusta de doble uso fortalece, por lo tanto, no solo la preparación militar, sino también la resiliencia de las cadenas de suministro civiles críticas y de la sociedad en su conjunto. Esto se alinea con conceptos más amplios de resiliencia nacional y protección de infraestructuras críticas, tal como se persigue en las estrategias nacionales y en el marco de la cooperación cívico-militar (CMC).

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El panorama europeo y alemán: política, infraestructura y actores

El desarrollo y la implementación de la logística de doble uso en el transporte combinado se produce en un entorno complejo de iniciativas europeas, políticas nacionales, infraestructura existente y una multitud de partes interesadas.

Iniciativas de la UE: Plan de Acción de Movilidad Militar, alineación de la red RTE-T, financiación del MCE

A nivel europeo, en los últimos años se han dado pasos importantes para mejorar la movilidad militar:

• Plan de Acción para la Movilidad Militar: La UE ha establecido planes de acción (actualmente Plan de Acción 2.0, 2022-2026) que proporcionan un marco para las medidas destinadas a mejorar la movilidad rápida y fluida del personal y el equipo militar. Las áreas clave de atención incluyen la adaptación de la infraestructura, la armonización y simplificación de la normativa (por ejemplo, permisos fronterizos, transporte de mercancías peligrosas), la digitalización de los procesos y la estrecha colaboración con la OTAN. El "Compromiso de Movilidad Militar 2024" de los Estados miembros establece objetivos concretos, como la expedición de permisos fronterizos en un plazo máximo de tres días laborables.
• Alineación con la RTE-T: Se ha reconocido que las necesidades de transporte civil y militar coinciden en un alto grado (aproximadamente el 94%). Por lo tanto, el Reglamento RTE-T, recientemente revisado, considera explícitamente los aspectos de doble uso para promover la movilidad militar, en particular mediante la priorización y el desarrollo de corredores estratégicos.
• Financiación del Mecanismo «Conectar Europa» (MEC): En el marco del Mecanismo «Conectar Europa» (MEC), se asignó por primera vez un presupuesto específico de aproximadamente 1.700 millones de euros a proyectos de infraestructuras de transporte de doble uso para el periodo 2021-2027. Estos fondos cofinanciaron 95 proyectos en 21 países. Alemania obtuvo una financiación sustancial (más de 296 millones de euros para proyectos con un volumen total aproximado de 592 millones de euros). Entre las medidas típicas financiadas se incluyen el refuerzo de puentes, la construcción de bucles de paso y la ampliación de terminales intermodales.

Déficit de financiación: Este presupuesto específico para la movilidad militar se comprometió en su totalidad mediante convocatorias de propuestas entre 2021 y 2023. Por lo tanto, no habrá más financiación específica de la UE disponible para este fin hasta el final del actual Marco Financiero Plurianual (MFP) en 2027. Los futuros proyectos de doble uso tendrán que solicitar financiación del presupuesto general de transporte del MCE o depender de fuentes de financiación nacionales u otras.

Aspectos regulatorios: Además de la infraestructura, la UE trabaja en la agilización de los procedimientos administrativos transfronterizos, la armonización de la normativa (por ejemplo, para el transporte de mercancías peligrosas), la simplificación de los trámites aduaneros y el fomento de la digitalización. Independientemente de estas medidas, los propios productos de doble uso están sujetos a estrictas normas de control de las exportaciones de la UE (Reglamento (UE) 2021/821), que deben cumplirse durante el transporte.

La expiración de la financiación específica del MCE para la movilidad militar marca un momento crítico. Si bien el marco político (Plan de Acción, adaptación a la RTE-T) sigue vigente, la falta de financiación específica podría ralentizar la implementación y aumentar la dependencia de los presupuestos nacionales de defensa o de fuentes de financiación general de la UE menos seguras. Esto podría frenar el progreso en la mejora de la movilidad militar o perjudicar a los Estados miembros con menos recursos financieros, especialmente en proyectos con justificaciones puramente civiles menos sólidas. Surge un posible desajuste entre las ambiciones estratégicas a nivel de la UE y los recursos específicos disponibles.

Adecuado para:

• Logística de defensa: el papel clave de Alemania en la estrategia de la OTAN – Cómo la IA y los robots pueden impulsar el avance de la Bundeswehr

Contexto alemán: Rol estratégico (apoyo a la nación anfitriona), OPLAN DEU, políticas y regulaciones nacionales

Para Alemania, esto genera condiciones marco y desafíos específicos:

• Papel estratégico: Como centro neurálgico en el corazón de Europa, Alemania es fundamental para el apoyo logístico de los socios de la OTAN (Apoyo a la Nación Anfitriona, HNS), en particular para el movimiento de tropas hacia Europa del Este. Esto exige una gran capacidad y eficiencia de la infraestructura de transporte nacional.
• OPLAN DEU: El Plan de Operaciones de Alemania (OPLAN DEU) es el plan nacional de defensa, que presumiblemente también contempla la integración de recursos e infraestructuras civiles en la defensa general. Esto subraya la necesidad de una cooperación cívico-militar (CMC) eficaz y la relevancia de los conceptos de doble uso para la arquitectura de seguridad nacional.
• Políticas nacionales: El Gobierno Federal Alemán ha declarado prioritaria la renovación y modernización de la red ferroviaria. Existen programas nacionales de financiación para la construcción y ampliación de terminales intermodales. Además, existen concesiones legales para los camiones que participan en el transporte intermodal, como exenciones del impuesto de circulación y prohibiciones de circulación los domingos y festivos. Su implementación requiere una estrecha coordinación entre el Gobierno Federal (en especial, el Ministerio Federal de Defensa y el Ministerio Federal de Transporte) y los estados federados.
• Control de bienes de doble uso: Las normativas nacionales de control de las exportaciones, implementadas por la Oficina Federal de Asuntos Económicos y Control de las Exportaciones (BAFA), complementan la normativa de la UE y son relevantes para las empresas de logística que transportan bienes potencialmente controlados. También se aplican embargos o restricciones de tránsito específicos a ciertos países, incluidos los bienes de doble uso.
• Cooperación Cívico-Militar (CMC): Alemania ha establecido estructuras de CMC, como el Mando de Tareas Territoriales de la Bundeswehr, el Centro CMC en Nienburg y los mandos estatales y de enlace. Estas sirven para coordinar y brindar apoyo mutuo entre la Bundeswehr y las autoridades y organizaciones civiles, tanto en situaciones de desastre como en el contexto de la defensa nacional y colectiva.

Sin embargo, está surgiendo una posible brecha entre las necesidades estratégicas formuladas en conceptos como el HNS y el OPLAN DEU y la realidad práctica. Esto incluye el estado, a veces inadecuado, de la infraestructura de transporte, así como las trabas administrativas y burocráticas que pueden obstaculizar el transporte militar. Cerrar esta brecha requiere no solo una inversión financiera significativa, sino también la optimización de la cooperación interdepartamental (eficacia de las estructuras de cooperación cívico-militar en caso de emergencia de defensa) y, posiblemente, ajustes al marco legal para permitir respuestas más rápidas y flexibles.

Evaluación de infraestructuras clave: estado de la red ferroviaria, terminales de transporte combinado

El rendimiento del sistema de doble uso depende en gran medida del estado de la infraestructura física:

• Estado de la red ferroviaria: La red ferroviaria alemana sufre un importante retraso en la inversión. Numerosos puentes, casetas de señalización y tramos de vía están obsoletos y requieren reparación. Se han iniciado amplios programas de modernización y renovación, pero a corto y medio plazo, estos generarán considerables restricciones operativas y problemas de puntualidad tanto en el transporte de pasajeros como de mercancías. El tráfico de mercancías por ferrocarril ha experimentado recientemente una disminución en sus volúmenes.
• Capacidad de las terminales intermodales: Las terminales existentes suelen alcanzar su límite de capacidad. Se necesitan ampliaciones (vías adicionales, áreas de almacenamiento) y modernizaciones (grúas más potentes, vías de transbordo más largas para trenes de 740 m, digitalización de procesos). Se pueden encontrar ejemplos de ampliaciones en curso o planificadas en Kornwestheim o Leipzig-Wahren.
• Deficiencias específicas para uso militar: Muchos tramos de vía, y especialmente los puentes, no cumplen con las clases de carga militar (MLC) requeridas para el transporte de vehículos militares más pesados, como los carros de combate. Existe una escasez de vagones de carga pesada adecuados (vagones de plataforma). Además, muchas terminales intermodales carecen de las instalaciones de carga necesarias (por ejemplo, rampas fijas o móviles) para la carga y descarga independiente de vehículos militares (capacidad RoRo). Las zonas de estacionamiento y parada seguras también suelen ser escasas.
• Situación en DB Cargo: La difícil situación económica de DB Cargo, el principal actor del transporte ferroviario de mercancías en Alemania, y una posible reducción de los contratos de transporte por parte de las Fuerzas Armadas alemanas plantean interrogantes sobre la futura dependencia de este único proveedor para el transporte ferroviario militar.

El estado, a menudo deficiente, de la infraestructura ferroviaria existente representa, sin duda, el mayor obstáculo práctico para la implementación efectiva de un sistema de transporte intermodal de doble uso y alto rendimiento. La necesaria modernización integral es esencial, pero inevitablemente conlleva años de obras y cierres de vías. Esto crea un complejo conflicto de objetivos entre el desarrollo de capacidades a largo plazo y la garantía de disponibilidad operativa a corto y medio plazo para usuarios civiles y militares. Además, los largos plazos requeridos para las mejoras fundamentales de la infraestructura contrastan marcadamente con la urgencia geopolítica percibida.

Actores clave y sus roles

Un sistema de doble uso exitoso requiere la interacción coordinada de un gran número de actores:

• Militares: Fuerzas Armadas Alemanas (Mando Logístico, Servicio de Apoyo Conjunto, Mando de Tareas Territoriales), socios de la OTAN (como usuarios en el marco del SNP). Definir requisitos militares y utilizar la infraestructura.
• Gobierno: Ministerios federales (BMDV de Transporte/Infraestructura, BMVg de Defensa, BMWK/BAFA de Control de Exportaciones), gobiernos estatales (planificación territorial, permisos), Agencia Federal de Redes (regulación del acceso a la red). Establecen marcos políticos, proporcionan financiación y emiten normativas.
• Operador de infraestructura: Principalmente DB InfraGO AG (propietario y operador de la mayor parte de la red ferroviaria alemana), y posiblemente también operadores de infraestructura privados. Responsable del mantenimiento, la expansión y la operación de la infraestructura.
• Operadores de transporte: DB Cargo, empresas ferroviarias privadas (EF) dedicadas al transporte de mercancías, transitarios y empresas de transporte por carretera (para el transporte previo y posterior), operadores de terminales (p. ej., DUSS – Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene-Straße), proveedores de servicios logísticos (p. ej., DB Schenker). Estos prestan los servicios de transporte y manipulación.
• Asociaciones industriales: Representantes de las industrias de logística, transporte y, cuando corresponda, defensa (p. ej., BDI, DSLV, VDV). Reúnen intereses, aportan experiencia y participan en las iniciativas de estandarización.
• Instituciones de la UE: Comisión Europea (en particular, DG MOVE y DG DEFIS), Servicio Europeo de Acción Exterior (SEAE), Agencia Ejecutiva CINEA (gestión de la financiación), Parlamento Europeo y Consejo de la UE. Definen el marco político europeo, proporcionan financiación y promueven la cooperación transfronteriza.

Adecuado para:

• Hybrider, tráfico de logística multimodal (ferrocarril de carretera) en Alemania con doble uso civil

Operacionalización del transporte combinado de doble uso: desafíos y requisitos previos

La implementación de un sistema de transporte combinado de doble uso que funcione requiere superar numerosos desafíos prácticos y crear requisitos previos específicos en las áreas de infraestructura, regulación, gobernanza, seguridad y financiación.

Cuellos de botella en la infraestructura y necesidades de actualización

La infraestructura física necesita adaptarse y ampliarse en muchos lugares para satisfacer los siguientes requisitos duales:

• Cuellos de botella de capacidad: Tanto en corredores ferroviarios importantes como en terminales intermodales, existen cuellos de botella de capacidad que dificultan la fluidez del tráfico. Esto puede solucionarse mediante la ampliación de líneas (por ejemplo, añadiendo vías), la digitalización (ETCS Nivel 2/3 para aumentar la capacidad) y la ampliación y mejora de la eficiencia de las terminales.
• Necesidades de modernización: La tecnología de señalización obsoleta debe sustituirse por sistemas digitales (DSTW). Es necesaria la electrificación de más líneas. Las líneas deben modernizarse para dar cabida a trenes de mercancías de 740 metros de longitud y aumentar así la eficiencia. El mal estado de muchos puentes y sistemas de vías requiere renovaciones integrales.
• Clases de Carga Militar (MLC): Un desafío clave es garantizar que las rutas estratégicamente importantes, y en especial los puentes, puedan soportar las clases de carga militar más altas (p. ej., MLC 100 o 120 para carros de combate pesados). Esto a menudo requiere medidas de refuerzo específicas y costosas que van más allá de los estándares civiles habituales.
• Capacidades de las terminales: Las terminales intermodales deben modernizarse para uso militar. Esto incluye la instalación de grúas de tamaño adecuado para cargas pesadas, la creación de rampas adecuadas (rampas fijas en los extremos o laterales, sistemas móviles) para la carga de vehículos con ruedas y orugas (capacidad RoRo), la provisión de estacionamiento seguro, áreas de almacenamiento y de parada, así como posibles medidas de seguridad reforzadas (vallas, vigilancia).

Modernizar toda la red a altos estándares de MLC presenta un importante desafío técnico y financiero. La priorización es esencial. Probablemente deberá centrarse en corredores estratégicos predefinidos, establecidos en coordinación con la planificación de la OTAN y la UE, que conecten, por ejemplo, puertos clave, bases militares y rutas hacia el este. Por otro lado, esto significa que no toda la infraestructura intermodal puede ni debe militarizarse por completo, sino que surgirá un perfil de capacidad escalonado en toda la red.

La siguiente tabla ilustra la comparación entre los requisitos civiles típicos y los requisitos militares específicos para la infraestructura del KV:

Comparación de los requisitos civiles y militares para la infraestructura intermodal

Comparación de los requisitos civiles y militares para la infraestructura de transporte intermodal – Imagen: Xpert.Digital

Una comparación de los requisitos civiles y militares para la infraestructura de transporte intermodal revela tanto solapamientos como diferencias significativas. Si bien los requisitos civiles suelen basarse en estándares como una carga lineal de 22,5 t/eje (D4), la infraestructura militar debe soportar cargas mayores en puntos específicos, por ejemplo, durante el transporte pesado. Una situación similar se da con los puentes, que cumplen con estándares civiles como el Eurocódigo, pero a menudo son insuficientes para el equipo militar más pesado, lo que requiere modificaciones o refuerzos. También existen solapamientos en los perfiles de túneles y gálibos, aunque estos deben inspeccionarse y, en caso necesario, adaptarse para vehículos militares especialmente altos o anchos. Los equipos de manipulación de las terminales presentan mayores diferencias: mientras que las terminales civiles utilizan grúas para contenedores estándar, las aplicaciones militares suelen requerir equipos más especializados, como grúas para cargas más pesadas o rampas para la carga RoRo, que no son estándar en las terminales civiles. Los protocolos de seguridad también desempeñan un papel crucial, ya que el transporte militar tiene requisitos más estrictos de vigilancia y control de acceso. En cuanto a los sistemas de información, existen similitudes en las funciones básicas, pero el ejército requiere canales de comunicación seguros, integración en los sistemas logísticos militares y altos estándares de ciberseguridad. Surgen diferencias fundamentales en las necesidades de priorización, ya que el transporte militar tiene prioridad absoluta en situaciones de crisis, lo que puede afectar significativamente los horarios de los civiles. En general, es necesaria una evaluación cuidadosa de los diferentes requisitos y la correspondiente adaptación de la infraestructura para satisfacer las necesidades tanto civiles como militares.

Obstáculos regulatorios y burocráticos

Además de los cuellos de botella físicos, los obstáculos regulatorios y administrativos plantean obstáculos importantes:

• Permisos transfronterizos: Agilizar y simplificar los trámites de permisos para el transporte militar a través de las fronteras interiores de la UE es un objetivo fundamental de la Iniciativa de Movilidad Militar de la UE (meta: un máximo de 3 días laborables). Sin embargo, esto sigue siendo un reto importante, especialmente para los transportes de gran tamaño (transporte pesado) y el transporte de mercancías peligrosas. Requiere un esfuerzo considerable a nivel nacional para adaptar las normativas y los procesos, así como una mejor coordinación internacional.
• Transporte de mercancías peligrosas: Armonizar las diferentes normativas nacionales para el transporte de mercancías peligrosas de carácter militar es complejo, pero esencial para un tráfico transfronterizo fluido.
• Déficits de estandarización: La falta de estándares técnicos u operativos uniformes entre diferentes operadores de terminales o entre sistemas ferroviarios nacionales puede obstaculizar la interoperabilidad fluida del transporte militar.
• Formalidades aduaneras: La digitalización y simplificación de las declaraciones y procedimientos aduaneros para los bienes militares que entran, salen o pasan por el territorio aduanero de la Unión es necesaria para reducir los retrasos administrativos.

Superar estos obstáculos regulatorios requiere una voluntad política significativa y esfuerzos sostenidos tanto a nivel de la UE como a nivel nacional. Existe el riesgo de que el progreso entre los Estados miembros sea desigual, lo que podría trasladar los cuellos de botella a las fronteras donde los procedimientos aún no se han agilizado lo suficiente. La digitalización es un elemento clave, pero requiere inversión, sistemas interoperables y acuerdos de intercambio de datos, lo que a su vez puede generar inquietudes sobre la soberanía o la seguridad.

Modelos de gobernanza y operativos

La gestión de un sistema de doble uso requiere nuevas formas de colaboración y regulaciones claras:

• Equilibrio de prioridades: Se necesita un marco de gobernanza sólido que defina reglas de acceso claras, hojas de ruta y protocolos de priorización para situaciones normales y de crisis. Esto requiere una base jurídica clara y acuerdos contractuales detallados entre las partes interesadas.
• Mecanismos de coordinación: El establecimiento de órganos de coordinación permanentes con la participación de las fuerzas armadas, organismos gubernamentales, operadores de infraestructura y operadores de transporte es necesario para la planificación estratégica, la gestión operativa y la resolución de conflictos. Se recomienda la creación de grupos de coordinación interdepartamentales a nivel nacional.
• Asignación de costes y financiación: Es necesario aclarar cómo se distribuirán los costes de inversión y operación entre los presupuestos de defensa, los presupuestos de transporte civil y, en su caso, los usuarios. Se debe examinar el desarrollo de modelos de financiación mixtos (nacional, de la UE y privado).
• Modelos operativos: Se deben examinar alternativas o complementos a la dependencia exclusiva de un actor principal como DB Cargo. Esto podría incluir la participación de operadores privados mediante acuerdos de nivel de servicio específicos para el transporte militar.

Crear un modelo de gobernanza funcional que satisfaga tanto la urgencia militar como las necesidades comerciales civiles es una tarea compleja. Requiere generar confianza y transparencia entre sectores que tradicionalmente operan de forma bastante separada (defensa y logística comercial). Podría ser necesario desarrollar mecanismos para compensar a los operadores civiles por mantener la capacidad de refuerzo o por aceptar interrupciones durante la priorización militar, lo que a su vez requiere negociación y financiación garantizada.

Aspectos de seguridad

Compartir infraestructura crítica aumenta los requisitos de seguridad:

• Seguridad física: Los elementos críticos de infraestructura (terminales, puentes, cabinas de señales) y los propios transportes militares deben estar protegidos contra sabotajes, robos, espionaje o ataques.
• Ciberseguridad: Proteger los sistemas de control (por ejemplo, ETCS, cajas de señales), las redes de comunicación y el software de gestión logística contra ciberataques es de suma importancia, ya que un fallo o manipulación podría tener consecuencias catastróficas.
• Seguridad de la información: Los datos sensibles sobre movimientos militares, rutas de transporte y carga deben protegerse del acceso no autorizado.

La integración de la logística civil y militar en una infraestructura compartida aumenta la superficie de ataque potencial para amenazas físicas y cibernéticas. Los sistemas civiles podrían convertirse en puertas de entrada para ataques a la logística militar, y viceversa. Si bien la creciente digitalización impulsa la eficiencia, también incrementa los riesgos cibernéticos. Por lo tanto, es necesario desarrollar e implementar conceptos de seguridad integrales de forma coordinada entre las agencias militares y civiles (policía, servicios de inteligencia, operadores de infraestructura y otros operadores). Esto puede generar costos adicionales y complejidad operativa, y requiere un equilibrio constante entre seguridad y eficiencia operativa.

Estrategias de financiación e inversión

La financiación de las mejoras necesarias es una cuestión clave:

• Fuente principal de financiación: Los presupuestos de defensa se proponen como una fuente clave, y las inversiones en infraestructura de doble uso se justifican por la necesidad de “garantizar la capacidad de defensa” y cumplir con las obligaciones nacionales y de la alianza.
• Financiación de la UE: Incluso si se agotan los fondos del MCE dedicados a la movilidad militar, los proyectos futuros pueden intentar obtener financiación del presupuesto general de transporte del MCE, posiblemente de futuros períodos del MFP, o de otros programas de la UE (por ejemplo, financiación para el desarrollo regional). Para ello, es fundamental demostrar un claro carácter de doble uso y sinergias.
• Presupuestos nacionales de transporte: la cofinanciación con cargo a los presupuestos de infraestructura regular tiene sentido cuando se obtienen beneficios civiles significativos (mayor capacidad, ganancias de eficiencia).
• Inversión privada: Se deberían explorar las posibilidades de cofinanciamiento por parte del sector privado, por ejemplo en el marco de asociaciones público-privadas (APP) para ampliaciones de terminales o implementaciones de tecnología (aunque no estén explícitamente detalladas en las fuentes disponibles).

Tras la expiración de la línea de financiación específica del CEF para movilidad militar, la mayor dependencia de los presupuestos nacionales de defensa podría llevar a que las decisiones de financiación se basen más en prioridades puramente militares. Existe el riesgo de que la optimización de los beneficios civiles quede relegada al olvido cuando surjan conflictos de intereses, a menos que se gestione y aplique explícitamente mediante sólidas estructuras de gobernanza. Esto podría socavar el potencial de sinergia del enfoque de doble uso.

Estudios de caso y mejores prácticas (ilustrativos)

Para hacer más tangibles los conceptos abstractos, es útil considerar infraestructuras y experiencias concretas.

Análisis de terminales/corredores seleccionados para su idoneidad para usos duales

La idoneidad de una terminal intermodal o corredor ferroviario para un uso dual eficaz depende de diversos factores, como la capacidad de manejo existente, la calidad de la conexión ferroviaria, la capacidad de carga actual y potencialmente alcanzable (MLC), la ubicación estratégica (proximidad a puertos, bases militares y principales rutas de transporte), las posibilidades de expansión y los aspectos de seguridad.

La siguiente tabla ofrece una evaluación ilustrativa de la idoneidad para el doble uso de algunas terminales intermodales alemanas mencionadas en las fuentes. Cabe destacar que esta información se basa en información limitada y que una inspección técnica detallada in situ es esencial para una evaluación definitiva.

Evaluación ilustrativa de la idoneidad para el doble uso de terminales de transporte combinado alemanas seleccionadas

Evaluación ilustrativa de la idoneidad para el doble uso de terminales de transporte combinado alemanas seleccionadas – Imagen: Xpert.Digital

La evaluación de la idoneidad para el doble uso de terminales intermodales alemanas seleccionadas revela una clara jerarquía en términos de capacidad, conexiones ferroviarias, capacidad para carga pesada, potencial de MLC y relevancia estratégica. Duisburgo emerge como un importante centro neurálgico en el Rin, cerca de los puertos del Benelux, con una alta puntuación gracias a su altísima capacidad, excelentes conexiones ferroviarias e importancia estratégica. Hamburgo también tiene una alta puntuación, distinguiéndose por su conexión directa con el puerto marítimo y su papel como puerta de entrada al Mar del Norte. En Bremerhaven, la función estratégica se ve subrayada por su conexión con el tráfico transatlántico. Si bien Kornwestheim y Leipzig-Wahren tienen una importancia estratégica algo menor, funcionan como centros clave para el tráfico regional y las conexiones este-oeste. Colonia Eifeltor demuestra ser un centro neurálgico en el oeste, con buenas conexiones ferroviarias y un potencial de MLC medio-alto. En general, el análisis destaca las diferentes fortalezas de las terminales y sus respectivas funciones dentro de la red intermodal alemana.

Nota: Las evaluaciones del potencial y la relevancia estratégica del MLC son evaluaciones cualitativas basadas en las fuentes y consideraciones geográfico-estratégicas generales.

Esta tabla ilustra que no todas las terminales son igualmente adecuadas para mejoras militares ni tienen la misma relevancia estratégica. Las inversiones deben centrarse en centros que, por su ubicación, capacidad y potencial de expansión, prometan el mayor valor añadido estratégico para aplicaciones de doble uso.

Lecciones aprendidas de proyectos de doble uso implementados o iniciativas transfronterizas

Las experiencias de proyectos y ejercicios realizados anteriormente pueden brindar información valiosa para el diseño futuro:

• Proyectos financiados por el CEF: El análisis de los 95 proyectos cofinanciados por el CEF Military Mobility puede brindar información sobre qué tipos de medidas fueron particularmente exitosas y dónde surgieron desafíos (por ejemplo, en el cumplimiento de los cronogramas, la coordinación entre actores civiles y militares o la coordinación transfronteriza).
• Cooperación transfronteriza: Proyectos como Rail Baltica, que considera explícitamente aspectos de doble uso, o acuerdos bilaterales específicos para facilitar el transporte militar pueden servir como modelos para las estructuras de gobernanza y los mecanismos de cooperación.
• Ejercicios: Los ejercicios militares que ponen a prueba despliegues transfronterizos son cruciales para identificar cuellos de botella prácticos en la infraestructura o los procesos administrativos y para descubrir áreas potenciales de mejora.
• Mejores prácticas: Se deben identificar y difundir ejemplos exitosos de colaboración entre diferentes actores, movilización de recursos financieros o simplificación de regulaciones. Por ejemplo, es interesante considerar por qué algunos transportistas confían con éxito en el ferrocarril a pesar de los desafíos, mientras que sus competidores no.

Una observación notable de la financiación anterior del CEF es el reducido número de proyectos con un carácter explícitamente transfronterizo (solo 2 de los 95 proyectos financiados). Esto podría indicar que las prioridades nacionales dominaron la selección de proyectos o que la complejidad de la coordinación y planificación de proyectos transfronterizos representa un obstáculo significativo. Esto podría contradecir el objetivo estratégico de crear corredores de transporte transnacionales fluidos para la movilidad militar y subraya la necesidad de seguir promoviendo y facilitando la dimensión transfronteriza en el futuro.

Adecuado para:

• Resiliencia a través de la tecnología: cómo los conceptos de doble uso garantizan el suministro y la infraestructura de Alemania

Recomendaciones estratégicas y perspectivas futuras

La creación de una red de transporte de doble uso integrada, resiliente y eficiente en el transporte combinado es una necesidad estratégica para Alemania y Europa. Lograr este objetivo requiere esfuerzos concertados de todas las partes interesadas y una visión clara de futuro.

Recomendaciones de acción

Del análisis se desprenden las siguientes recomendaciones:

Para los responsables de la toma de decisiones políticas (UE y nacionales):

• Garantizar una financiación sostenible: desarrollar mecanismos de financiación fiables y a largo plazo para infraestructura de doble uso más allá del actual MFP.
• Acelerar la armonización regulatoria: estandarizar y digitalizar aún más los procedimientos para las autorizaciones transfronterizas (especialmente para mercancías peligrosas y transportes de gran tamaño) y las formalidades aduaneras.
• Fortalecimiento del marco ZMZ/CIMIC: seguir desarrollando las estructuras y procesos de cooperación cívico-militar y adaptarlos a los requisitos de la defensa general.
• Prescribir modelos de gobernanza sólidos: crear marcos jurídicos y contractuales claros para el uso compartido y la priorización de la infraestructura de doble uso.
• Priorizar los corredores estratégicos: centrar las inversiones en la mejora de los corredores transnacionales clave para la movilidad militar.

Para operadores de infraestructura (por ejemplo, DB InfraGO):

• Integrar requisitos de uso dual: incorporar sistemáticamente requisitos militares (MLC, perfiles de carga, seguridad) en los planes de desarrollo y rehabilitación de redes a largo plazo.
• Implementar mejoras priorizadas: Avanzar en medidas de expansión y modernización en los corredores estratégicamente relevantes.
• Optimizar la gestión de las obras: mejorar la coordinación de las medidas de construcción para minimizar el impacto en el tráfico civil y militar.
• Aumentar la ciberseguridad: invertir en proteger el control digital y la tecnología de seguridad.

Para los planificadores militares:

• Definir claramente los requisitos: formular con precisión las cambiantes necesidades de transporte militar y comunicarlas a las autoridades de planificación civil en una etapa temprana.
• Participar activamente en la gobernanza: contribuir a la planificación conjunta y a los comités directivos.
• Practique regularmente: pruebe y valide la infraestructura y los procedimientos mediante ejercicios realistas.
• Cultivar relaciones: construir y mantener asociaciones con proveedores de logística civiles.

Para operadores logísticos:

• Revisar la participación: evaluar las oportunidades y los riesgos de participar en modelos de uso dual.
• Desarrollar modelos flexibles: crear flexibilidad operativa para responder a posibles prioridades militares.
• Buscar el diálogo: Mantener un intercambio activo con agencias militares y gubernamentales.
• Garantizar el cumplimiento: garantizar el cumplimiento de todas las regulaciones de transporte, especialmente para mercancías sensibles o controladas.

En general:

• Establecer plataformas de diálogo permanentes: crear órganos de múltiples partes interesadas para el intercambio continuo, la planificación conjunta y la resolución de problemas.
• Iniciar proyectos piloto: Lanzar proyectos piloto en corredores estratégicamente importantes para probar modelos operativos en la práctica y optimizarlos gradualmente.

Tendencias futuras: Impacto de la digitalización, la automatización y la ecologización

El desarrollo futuro de la logística de doble uso estará significativamente influenciado por las tendencias tecnológicas:

• Digitalización: Tecnologías como el Acoplamiento Automático Digital (DAK), el Sistema Europeo de Control de Trenes (ETCS) y las plataformas digitales para la gestión de la capacidad y el intercambio transfronterizo de datos ofrecen un potencial significativo para aumentar la eficiencia y la interoperabilidad, tanto para el transporte civil como para el militar. Sin embargo, al mismo tiempo, aumentan la superficie de ataque de las ciberamenazas.
• Automatización: Los procesos de manipulación automatizados en las terminales y potencialmente los futuros camiones o trenes autónomos podrían acortar los tiempos de manipulación y cambiar los requisitos de personal, lo que también tendría un impacto en la organización y flexibilidad de las operaciones de doble uso.
• Ecologización: La presión política para descarbonizar el transporte refuerza la tendencia hacia el transporte ferroviario y combinado. Sin embargo, el desarrollo de sistemas de propulsión alternativos (hidrógeno, baterías eléctricas) para locomotoras y camiones en las fases previas y posteriores al transporte también debe tener en cuenta los requisitos militares en cuanto a autonomía, infraestructura de reabastecimiento/carga (incluso en la zona operativa) y robustez.

Estos avances tecnológicos ofrecen la oportunidad de aumentar significativamente la eficiencia y el rendimiento de la logística de doble uso. Sin embargo, también conllevan nuevas complejidades y posibles vulnerabilidades (ciberseguridad, necesidad de infraestructura especializada e interoperabilidad de nuevos sistemas). Por lo tanto, es fundamental adoptar un enfoque proactivo ante estas tendencias y considerar sus implicaciones militares específicas en la planificación estratégica para aprovechar las oportunidades y gestionar los riesgos.

Hacia una red de transporte de doble uso integrada, resiliente y eficiente para Europa

La necesidad estratégica de integrar las necesidades logísticas del transporte civil y militar es innegable. El transporte combinado ferrocarril-carretera, como sistema de doble uso, ofrece un potencial significativo para aumentar la eficiencia, fortalecer la resiliencia y mejorar las capacidades estratégicas de Alemania y Europa. Las ventajas abarcan desde beneficios económicos y ambientales hasta el apoyo directo a la defensa nacional y colectiva.

Sin embargo, para aprovechar este potencial es necesario superar desafíos importantes: reducir el atraso en las inversiones en infraestructura, armonizar las regulaciones, establecer estructuras de gobernanza eficaces y garantizar la seguridad en un panorama de amenazas cada vez más complejo.

El camino hacia una red de transporte de doble uso verdaderamente integrada, resiliente y eficiente requiere una voluntad política sostenida, una cooperación estrecha y basada en la confianza entre todas las partes interesadas de los sectores militar, político, administrativo y empresarial, inversiones específicas en infraestructuras estratégicamente importantes y una adaptación continua a los avances tecnológicos y a las condiciones cambiantes. Una logística de doble uso de alto rendimiento no es un fin en sí misma, sino un elemento fundamental para la prosperidad económica, la resiliencia social y la autonomía estratégica de Europa en un mundo incierto.

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