La economía china en un punto de inflexión: cuando incluso gigantes como BYD flaquean
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Xpert.Digital bei Google bevorzugenⓘPublicado el: 11 de julio de 2025 / Actualizado el: 11 de julio de 2025 – Autor: Konrad Wolfenstein
La economía china en un punto de inflexión: cuando incluso gigantes como BYD flaquean – Imagen creativa: Xpert.Digital
El milagro económico de China se desmorona: la crisis de BYD revela debilidades estructurales del sistema
De líder del mercado mundial a parada de producción: cómo la caída de BYD revela los problemas económicos de China
La economía china, aclamada durante mucho tiempo como un motor de crecimiento imparable, muestra cada vez más preocupantes grietas en sus cimientos. Lo que antes se consideraba el milagro económico del siglo XXI revela ahora debilidades estructurales que podrían sacudir todo el sistema. Resulta especialmente alarmante que incluso líderes de la industria como el fabricante de coches eléctricos BYD, que hasta hace poco simbolizaba el auge tecnológico de China, se enfrenten ahora a importantes dificultades.
La desesperación en BYD es sintomática de una profunda crisis que se extiende mucho más allá de las empresas individuales. El gigante de los coches eléctricos, que en pocos años pasó de ser un desconocido fabricante de baterías al mayor productor mundial de vehículos eléctricos, ha tenido que reducir drásticamente su producción en los últimos meses. La capacidad de fabricación se ha reducido hasta en un tercio en al menos cuatro de sus siete plantas en China. Se han eliminado los turnos de noche y se han suspendido las expansiones previstas. Este avance es especialmente destacable dado que BYD superó al Grupo alemán Volkswagen como líder del mercado en China en 2023 e incluso a Tesla como el mayor fabricante mundial de coches eléctricos en 2024.
Las cifras hablan por sí solas: Si bien BYD se había fijado un ambicioso objetivo de ventas de 5,5 millones de vehículos para 2025, la realidad pinta un panorama diferente. En el primer trimestre de 2025, las ventas de la compañía crecieron apenas un 5,5 %, mientras que el mercado chino de vehículos eléctricos, en su conjunto, se expandió más de un 45 %. La situación es especialmente grave en cuanto al inventario: a finales de mayo de 2025, más de 340 000 vehículos BYD sin vender se acumulaban en los concesionarios, una reserva equivalente a más de tres meses.
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La ruinosa guerra de precios y sus consecuencias
Desesperada, BYD recurrió a medidas drásticas. En mayo de 2025, la compañía rebajó los precios de 22 modelos hasta en un 34 %. El popular mini-hatchback Seagull se ofrecía ahora por el equivalente a poco menos de 7800 dólares estadounidenses, un precio muy inferior a los costes de producción de muchos fabricantes occidentales. Esta agresiva política de precios desencadenó una reacción en cadena: competidores como Geely, Chery y SAIC-GM siguieron el ejemplo, y se desató una desastrosa guerra de precios.
Los efectos de esta guerra de precios son devastadores. Los márgenes de beneficio están disminuyendo y los proveedores se encuentran bajo una enorme presión. En 2023, BYD tardó un promedio de 275 días en pagar a sus proveedores, convirtiéndolos en prestamistas involuntarios. Los analistas estiman que la deuda real de BYD ronda los 39 000 millones de euros, mientras que oficialmente solo se declaran 3300 millones. Esta discrepancia se debe al retraso sistemático en los pagos a sus socios comerciales.
Wei Jianjun, director ejecutivo del fabricante de automóviles Great Wall Motor, advirtió ya en mayo sobre un desarrollo similar a la catastrófica crisis inmobiliaria. Habló de un crecimiento vertiginoso en la industria automotriz que aún no había estallado. Sus palabras resultaron proféticas: la situación empeoró tanto que incluso el gobierno chino tuvo que intervenir. El periódico del Partido Comunista, Renmin Ribao, informó sobre guerras de precios desordenadas que estaban destruyendo las ganancias en toda la cadena de suministro.
Los problemas estructurales de la economía china
La crisis de la industria automotriz es solo la punta del iceberg. La economía china se enfrenta a problemas estructurales fundamentales acumulados durante años. El modelo de crecimiento impulsado por la inversión de las últimas décadas está llegando cada vez más a sus límites. Con una tasa de inversión superior al 40 % del producto interior bruto (PIB), excepcionalmente alta según los estándares internacionales, resulta cada vez más difícil invertir capital de forma rentable.
La productividad total de los factores, una medida de la eficiencia económica, ha disminuido continuamente en China desde al menos 2014. Esto indica un aumento de las ineficiencias asignativas y tecnológicas. Se ha acumulado un importante exceso de capacidad en muchos sectores manufactureros. La industria automotriz china puede producir casi el doble de vehículos de los que realmente se venden, con fábricas que operan a una utilización promedio de su capacidad de tan solo el 49,5 %.
Muchos expertos cuestionan la previsión oficial de crecimiento económico del 5 % para 2024. Analistas independientes, como los de la firma de investigación Rhodium Group, estiman que el crecimiento real se situó tan solo entre el 2,4 % y el 2,8 %. La discrepancia entre las cifras oficiales y la realidad económica es cada vez mayor.
La crisis inmobiliaria como acelerador
Paralelamente a la crisis de la industria automotriz, la crisis inmobiliaria, que lleva años latente, se está intensificando. El sector, que llegó a representar hasta un tercio de la producción económica de China, se encuentra en una espiral descendente. Los precios de la vivienda llevan 21 meses consecutivos a la baja. Los analistas de Goldman Sachs prevén una caída adicional del 10 % para 2027, que se sumará a las caídas del 20 % ya observadas.
La crisis comenzó en 2021 con una regulación crediticia más estricta, destinada a reducir el riesgo financiero del sector. Lo que se suponía que sería una regulación cautelosa se convirtió rápidamente en una conflagración. El colapso del gigante inmobiliario Evergrande fue solo el comienzo. Millones de viviendas que ya se habían vendido siguen sin terminar. La confianza del consumidor se ha desmoronado y muchos hogares se enfrentan a un patrimonio neto negativo: el valor de sus propiedades es inferior a su deuda hipotecaria pendiente.
El gobierno está intentando desesperadamente estabilizar el sector. Un programa de compra de 300 mil millones de yuanes pretende permitir a los gobiernos locales adquirir propiedades no vendidas y convertirlas en viviendas sociales. Sin embargo, estas medidas son insignificantes. Los ingresos de los gobiernos locales por la venta de terrenos, su principal fuente de financiación, se desplomaron un 16 % en 2024.
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El debilitamiento de la demanda interna
Un problema clave que enfrenta la economía china es la débil demanda interna. Los consumidores se aferran a su dinero, inquietos por la crisis inmobiliaria y un desempleo juvenil del 16 %. Los precios al consumidor se están estancando y, en algunas zonas, incluso se registra deflación, una señal de alerta para una economía que depende del crecimiento.
Esta reticencia al consumo no se limita a las empresas chinas. Las empresas europeas en China registran la peor percepción en años. Solo el 29 % de las empresas encuestadas por la Cámara de Comercio de la UE se muestran optimistas sobre sus perspectivas de crecimiento en China para los próximos dos años. La feroz competencia de precios en muchos sectores está reduciendo las ganancias y la previsibilidad se está reduciendo.
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¿La década perdida de China? Paralelismos con la crisis económica japonesa de los años 90
La dimensión internacional: las relaciones entre la UE y China bajo tensión
La crisis económica en China está teniendo profundas repercusiones internacionales. La cumbre UE-China, prevista para finales de julio, se celebra en un clima de creciente tensión. Las relaciones comerciales, con un volumen anual de más de 700 000 millones de euros y de enorme importancia para ambas partes, se ven afectadas por acusaciones mutuas y medidas proteccionistas.
La UE ha impuesto aranceles de hasta el 45 % a los vehículos eléctricos chinos para proteger a su industria nacional de una avalancha de importaciones subvencionadas. China respondió con aranceles de represalia sobre productos europeos, incluyendo aranceles de hasta el 34,9 % sobre las importaciones de bebidas alcohólicas. La espiral de escalada continúa: controles a la exportación de tierras raras, restricciones a los dispositivos médicos y acusaciones mutuas de prácticas comerciales desleales.
La presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, habló de un nuevo shock chino, ya que la República Popular inunda los mercados mundiales con sobrecapacidad subvencionada. El sistema está claramente manipulado. Al mismo tiempo, enfatizó que una desvinculación completa de China no sería ni eficiente ni eficaz. Europa sigue buscando una interacción específica, pero exige una competencia justa.
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La presión de exportación como válvula de escape
Con un mercado interno sobrecalentado y una demanda interna débil, aumenta la presión sobre las empresas chinas para exportar su exceso de capacidad. Ya se exporta el 20 % de todos los vehículos producidos en China, y esta cifra va en aumento. BYD no solo construye plantas en Turquía y Hungría, sino que también planea una fábrica en Alemania.
Pero los mercados de exportación se están contrayendo. Estados Unidos ha cerrado el mercado con aranceles del 100 % a los coches eléctricos chinos. Japón y Corea podrían seguir su ejemplo. La UE sigue siendo uno de los pocos mercados de ventas importantes, pero incluso allí, la resistencia al aluvión de importaciones está creciendo.
El gobierno interviene, con un éxito cuestionable
Ante la escalada de la crisis, el gobierno chino se vio obligado a actuar. Los directivos de más de una docena de fabricantes de automóviles fueron convocados a Pekín. El mensaje fue claro: no más ventas por debajo del coste, fin de la práctica de vender coches sin kilómetros y trato justo a los proveedores. Diecisiete fabricantes de automóviles prometieron posteriormente limitar sus plazos de pago a un máximo de 60 días.
Pero estas intervenciones son como intentar apagar un incendio forestal con regaderas. Los problemas estructurales —sobrecapacidad, exceso de fabricantes, falta de confianza del consumidor— siguen sin resolverse. De los 169 fabricantes de automóviles en China, más de la mitad tienen menos del 0,1 % de cuota de mercado. Los analistas prevén una brutal reestructuración del mercado en la que solo sobrevivirán entre cinco y siete marcas dominantes.
El desafío tecnológico
La respuesta de China al débil crecimiento es la promoción de nuevas fuerzas productivas mediante la innovación tecnológica. Sin embargo, esta estrategia también está plagada de contradicciones. La búsqueda de la autosuficiencia tecnológica implica la decisión consciente de renunciar a las ventajas de la división internacional del trabajo. Si se pretende mantener las industrias tradicionales en el país a pesar de la falta de competitividad, y si los bienes intermedios deben producirse localmente por razones políticas en lugar de importarse a menor precio, la eficiencia se resiente.
La planificación y el control estatales cada vez más fragmentados de la investigación y la innovación podrían debilitar la creatividad y la productividad a largo plazo. Las empresas y los científicos internacionales se ven disuadidos por políticas más alineadas con los intereses estratégicos chinos. La transferencia de tecnología de la que China se benefició durante décadas se está agotando.
¿Una década perdida?
Los paralelismos con la década perdida de Japón tras el estallido de la burbuja inmobiliaria en los años 90 son innegables. Sobrecapacidad, préstamos morosos, tendencias deflacionarias, disminución de la productividad: China presenta ahora todos estos síntomas. Sin embargo, existen diferencias importantes: China sigue siendo un país en desarrollo con una renta per cápita más baja, la urbanización está avanzando y, en teoría, aún existe potencial para un crecimiento compensatorio.
La pregunta es si los líderes políticos están preparados para implementar las reformas necesarias y dolorosas. Una verdadera corrección del mercado implicaría despidos masivos y quiebras, algo políticamente delicado en un sistema que basa su legitimidad en el éxito económico y la estabilidad social. La alternativa, seguir adelante con subsidios estatales e intervenciones del mercado, solo amenaza con posponer y agravar los problemas.
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Impacto global
La crisis en China tiene consecuencias globales de gran alcance. Los fabricantes de automóviles alemanes, que se beneficiaron del mercado chino durante décadas, están experimentando caídas de ventas de dos dígitos. La cuota de mercado de las marcas extranjeras en China ha caído del 64 % en 2020 a tan solo el 30,6 %. Incluso en el segmento de motores de combustión, durante mucho tiempo dominio de los fabricantes occidentales, Geely ahora vende más que Toyota.
El exceso de capacidad de China amenaza con desestabilizar los mercados globales. Si los fabricantes chinos exportan su excedente de producción a precios de dumping, los productores de todo el mundo se ven sometidos a presión. Los conflictos comerciales se intensifican y las medidas proteccionistas aumentan. La visión de una economía global integrada da paso a un mosaico de bloques comerciales y barreras arancelarias.
El fin de una era
La economía china se encuentra en un punto de inflexión histórico. El modelo de crecimiento impulsado por la inversión que transformó a China de un país en desarrollo a la segunda economía más grande del mundo en tan solo cuatro décadas ha agotado su ciclo. Los síntomas de la crisis —desde los recortes de producción de BYD hasta la burbuja inmobiliaria y la débil demanda interna— reflejan problemas estructurales más profundos.
La desesperación, incluso entre líderes de la industria como BYD, demuestra que nadie es inmune a las disrupciones sistémicas. Los intentos de asegurar cuota de mercado mediante drásticas rebajas de precios solo agravan la crisis. El exceso de capacidad en la industria automotriz es sintomático de una economía que produce demasiado y consume muy poco.
Los próximos años demostrarán si China puede gestionar la difícil transición hacia un modelo de crecimiento más sostenible e impulsado por el consumo. La alternativa —un largo periodo de estancamiento en medio de crecientes tensiones sociales— tendría graves consecuencias no solo para China, sino para toda la economía mundial. La próxima cumbre UE-China será una prueba crucial para determinar si, a pesar de todas las tensiones, aún hay margen para una cooperación constructiva. El tiempo apremia, porque si incluso gigantes como BYD empiezan a flaquear, está en juego algo más que el futuro de empresas individuales: se trata de la estabilidad de todo el sistema económico mundial.
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