Logística de contenedores en EE. UU.: El potencial sin explotar de un sistema fragmentado: Estados Unidos está perdiendo su propia ruta de suministro

Robots, trenes y megaalmacenes: así es como Estados Unidos debe salvar ahora sus cadenas de suministro

¿Al borde del colapso? Por qué los puertos y las carreteras de Estados Unidos necesitan urgentemente una renovación

Estados Unidos es la mayor economía del mundo, pero su infraestructura logística amenaza con colapsar. Con unos costes logísticos asombrosos de 2,58 billones de dólares y puertos crónicamente congestionados, la red de transporte estadounidense revela debilidades fundamentales que se extienden a lo largo de las cadenas de suministro. La extraña paradoja: aunque el país cuenta con una de las redes ferroviarias más largas y densas del mundo, más del 70 % de la carga se transporta por carretera, un medio costoso y propenso a errores. La solución a este problema estructural reside en una revolución radical de la logística de contenedores. Al conectar de forma inteligente el transporte ferroviario intermodal con almacenes de gran altura totalmente automatizados, se podrían ahorrar miles de millones, estabilizar las cadenas de suministro y reducir drásticamente las emisiones de CO2. Sin embargo, la fragmentación política, los sistemas obsoletos y la escasez de mano de obra cualificada están obstaculizando esta transformación. Un análisis detallado revela por qué Estados Unidos ha desperdiciado hasta ahora su potencial logístico multimillonario y cómo debe ser el futuro inevitable de las cadenas de suministro globales.

La crisis estructural de la oferta: cuando el sistema económico más grande del mundo flaquea

Estados Unidos posee el mayor mercado interno del mundo, una población de más de 330 millones de personas distribuidas por todo su territorio continental y una economía que generó 2,58 billones de dólares en costos logísticos en 2025, una cantidad equivalente al 8,8 % de su producto interno bruto. Esta cifra por sí sola deja meridianamente clara la importancia del transporte de mercancías para la economía estadounidense. Sin embargo, un análisis más profundo de estas impresionantes cifras revela un sistema que, en gran medida, es ineficiente, fragmentado e inadecuado para las exigencias del siglo XXI.

La cadena de suministro estadounidense sufre una contradicción sistémica fundamental: por un lado, cuenta con una de las redes ferroviarias más densas del mundo, con una longitud total de aproximadamente 230.000 kilómetros; por otro lado, más del 70% de las mercancías se transportan exclusivamente por carretera, una proporción que no solo es económicamente cuestionable, sino que también supone un riesgo para la infraestructura. A esto se suman los cuellos de botella crónicos en los principales puertos de contenedores, que se han agravado drásticamente en los últimos años. Los puertos de la costa oeste, especialmente Los Ángeles y Long Beach, registraron un aumento de la congestión de entre el 20% y el 30% en el primer trimestre de 2025 en comparación con el mismo periodo del año anterior. Los buques portacontenedores a veces permanecían anclados durante días o incluso semanas, mientras que la logística portuaria operaba al límite de su capacidad.

Esta crisis no es nueva, pero se ha acelerado. Desde la pandemia, que dejó al descubierto abruptamente las cadenas de suministro globales, las empresas, los proveedores de logística y los responsables políticos se han dado cuenta de que la mera disponibilidad de infraestructura no es suficiente: su interconexión inteligente es crucial. Es precisamente aquí donde la logística de contenedores entra en juego como una herramienta sistémica. La pregunta ya no es si Estados Unidos implementará esta transformación, sino a qué ritmo, en qué medida y en qué lugares.

Lo que la contenerización ya ha logrado: reducción de costos, estandarización y resiliencia sistémica

Para comprender el impacto de la tecnología de contenedores estandarizados en la logística estadounidense, es necesario comenzar con una comparación. Un camión completamente cargado que viaje de Los Ángeles a Chicago suele costar más de 4200 dólares por carretera. El mismo transporte mediante tren intermodal (ferrocarril hasta la terminal de transbordo y luego camión para el último tramo) cuesta entre 2800 y 3300 dólares. Esto supone un ahorro de hasta el 35 % en una sola ruta. Multiplicando este potencial por los millones de envíos anuales, se revela un enorme potencial de alivio económico.

La Asociación de Ferrocarriles Americanos confirma que sustituir el transporte de mercancías exclusivamente por combinaciones de ferrocarril y camión en rutas de más de 800 kilómetros (500 millas) reduce los costes de transporte entre un 20 y un 30 por ciento de media. Un estudio del Instituto Americano de Investigación del Transporte concluye que las combinaciones intermodales de ferrocarril y camión pueden ahorrar entre 0,05 y 0,15 dólares por tonelada-milla. La comparación directa con el ferrocarril es aún más sorprendente: una conexión totalmente ferroviaria cuesta una media de 70,27 dólares por tonelada neta, mientras que el transporte de mercancías exclusivamente cuesta 214,96 dólares. Esto supone una reducción de costes de más de la mitad.

Más allá del ahorro directo de costes, la contenerización ha aportado importantes beneficios sistémicos. La estandarización del contenedor ISO —introducida como una simple medida de racionalización— ha reducido drásticamente los tiempos de respuesta en las terminales, minimizado los daños a la carga y mejorado fundamentalmente la previsibilidad de la cadena de suministro. Tan solo BNSF Railway gestionó aproximadamente cinco millones de envíos intermodales el año pasado, más que cualquier otra compañía ferroviaria norteamericana. Union Pacific ha invertido 1400 millones de dólares en su oferta de productos intermodales desde 2021, inaugurando cuatro nuevas terminales y modernizando doce instalaciones existentes. Estas inversiones demuestran que el sector ha reconocido y está aprovechando activamente el potencial de la logística de contenedores.

También se observan avances notables en la demanda. El mercado intermodal norteamericano generó ingresos de 15.280 millones de dólares en 2023 y se prevé que alcance los 31.590 millones de dólares en 2030, lo que representa una tasa de crecimiento anual del 10,9 %. A nivel mundial, se espera que el mercado intermodal de transporte de mercancías alcance los 58.130 millones de dólares en 2031, frente a los 27.520 millones de dólares de 2025, lo que supone una tasa de crecimiento anual del 13,28 %. Detrás de estas cifras se esconde un cambio estructural fundamental: las mercancías que antes se transportaban exclusivamente por carretera se están trasladando cada vez más al ferrocarril.

Dimensiones inexploradas: Por qué el verdadero potencial supera con creces lo logrado hasta ahora

Lo logrado hasta ahora es extraordinario, y sin embargo, es solo el comienzo de lo que sería estructuralmente posible. El verdadero potencial de la logística de contenedores en EE. UU. reside en la amplitud de sus áreas de aplicación aún sin explotar, que abarcan al menos cinco dimensiones estratégicas.

La primera y más tangible dimensión es el cambio en el transporte de larga distancia. Actualmente, una gran proporción del transporte en distancias comprendidas entre 550 y 1500 millas todavía se realiza por carretera, precisamente el rango donde la intermodalidad ofrece sus mayores ventajas en cuanto a costes. El informe de mercado de mercancías de abril de 2026 de CH Robinson documenta que la demanda en este segmento está aumentando notablemente, ya que las mercancías que se habían trasladado al transporte por carretera durante la recesión del mercado están volviendo gradualmente a las soluciones intermodales. Al mismo tiempo, se prevé que los precios del transporte por carretera aumenten en un porcentaje de un solo dígito alto en el segundo trimestre de 2026, mientras que los aumentos de precios intermodales se mantendrán en porcentajes bajos de un solo dígito, una diferencia que, desde un punto de vista económico, favorece claramente al ferrocarril.

La segunda dimensión se refiere a la cadena de frío. La logística de alimentos congelados y el transporte con temperatura controlada se encuentran entre los segmentos logísticos de mayor crecimiento en EE. UU., impulsados ​​por la expansión de la industria farmacéutica, el desarrollo de productos biológicos y los cambios en las preferencias de los consumidores en el sector alimentario. Actualmente, a menudo faltan instalaciones de transbordo y almacenamiento intermodal para transferir eficientemente estos productos al ferrocarril. United States Cold Storage (USCS), por ejemplo, ha instalado un almacén de gran altura altamente automatizado con 26 000 espacios para palés, preparación de pedidos robótica y más de siete millones de pies cúbicos de capacidad refrigerada en sus instalaciones de Minooka, Illinois; un modelo pionero que muestra la dirección futura, pero que aún es la excepción y no la regla.

La tercera dimensión reside en la integración digital. Los puertos, estaciones de ferrocarril, almacenes y transitarios en EE. UU. aún operan en gran medida en ecosistemas informáticos separados. Si bien las plataformas digitales integradas han garantizado durante mucho tiempo un flujo de datos fluido en otras regiones logísticas altamente desarrolladas, como Alemania o los Países Bajos, el panorama logístico estadounidense sigue estando muy fragmentado. La introducción de sistemas compartidos de seguimiento y localización, planificación de capacidad con soporte de IA e intercambios digitales de mercancías tendría el potencial de reducir drásticamente los viajes en vacío y aumentar significativamente la utilización de la capacidad.

La cuarta dimensión se refiere al cambio modal en el comercio electrónico. En 2025, Amazon Logistics superó al USPS como el mayor servicio de entrega de paquetes de EE. UU. por volumen, procesando 6700 millones de paquetes. El aumento masivo de los envíos de comercio electrónico ha desencadenado una espiral de costos, especialmente en las áreas metropolitanas, donde la última milla representa hasta el 41 % del gasto logístico total. Los sistemas intermodales de alimentación altamente eficientes con microcentros urbanos integrados podrían reducir significativamente estos costos.

La quinta dimensión es ecológica: el transporte de mercancías por tren reduce las emisiones de CO2 hasta en un 75 % en comparación con el transporte por carretera, según el programa SmartWay de la EPA. Dado el contexto político actual, que hace probable la fijación de precios al CO2 y la regulación de las emisiones en el transporte de mercancías, al menos a medio plazo, esta ventaja ecológica se traducirá rápidamente en una ventaja económica.

Cuellos de botella regionales: Dónde se necesita urgentemente la expansión de la logística de contenedores

Estados Unidos no es un sistema logístico monolítico. Las realidades infraestructurales y económicas varían considerablemente de costa a costa, de área metropolitana a área metropolitana y de estado a estado. Un análisis regional diferenciado revela dónde se necesita mayor mejora y dónde se requieren con mayor urgencia aumentos de eficiencia.

Costa Oeste: Atascos en el punto de congestión y falta de infraestructura de alivio

Con un volumen anual combinado de más de doce millones de TEU, el Puerto de Los Ángeles/Long Beach es, con diferencia, el centro de contenedores más activo de Norteamérica. Gestiona alrededor del 40 % de todas las importaciones estadounidenses y sufre de una congestión crónica. Los trenes de contenedores con destino a ciudades del interior como Chicago, Memphis y Kansas City suelen permanecer en Los Ángeles y Long Beach entre nueve y diez días antes de partir, en un puerto diseñado teóricamente para una estancia de tres a cuatro días. Los conflictos laborales de 2025, los picos de entregas continuos debido a incidentes comerciales y la falta de disponibilidad de chasis han exacerbado aún más la situación.

La solución no reside en aumentar la densidad del puerto, sino en reducir sistemáticamente la congestión mediante una red más densa de terminales de transbordo orientadas al interior del país. La ruta a Chicago, el mayor centro intermodal del Medio Oeste, es uno de los corredores de carga más importantes del mundo, con una extensión de más de 3200 kilómetros. Cada reducción en la velocidad de transferencia de contenedores desde el muelle al tren no solo ahorra costes de demora y manipulación, sino que también aumenta la capacidad general del sistema. Union Pacific ya ha invertido: la nueva Terminal Intermodal de Kansas City permite el movimiento de contenedores terrestres un 25 % más rápido y ahorra hasta 25 horas de tiempo de tránsito hacia y desde el sur de California.

El Medio Oeste: Un centro en desarrollo y la columna vertebral logística del país

El Medio Oeste —en particular los estados de Illinois, Missouri, Iowa, Nebraska e Indiana— es la columna vertebral logística de la economía estadounidense. Chicago es considerado el principal centro ferroviario de Norteamérica. Sin embargo, Chicago es conocido por su problema de congestión: cuando las mercancías que viajan de la costa oeste a la costa este deben pasar por la ciudad, se producen retrasos que afectan a toda la red ferroviaria. En las horas punta, el tiempo medio de espera de los camiones en el Parque Logístico BNSF de Chicago aumentó de 53 a 76 minutos, un incremento del 43 %.

Kansas City se está consolidando como un contrapeso estratégico. La nueva instalación de BNSF en Kansas City abarca 433 acres y tiene una capacidad inicial de 500 000 contenedores al año, con potencial de expansión hasta 1,5 millones. La nueva terminal intermodal de Union Pacific en Kansas City, inaugurada a mediados de 2025, conecta directamente los mercados de rápido crecimiento de Nebraska, Iowa y Missouri con la red de 32 000 millas de Union Pacific. Esta expansión ejemplifica lo que es estructuralmente necesario: una densificación integral de las terminales intermodales en todo el Medio Oeste para consolidar los flujos de carga y reducir la dependencia de los camiones para el transporte de media distancia.

El sureste: La presión del crecimiento se encuentra con una infraestructura subdesarrollada

El sureste —Florida, Georgia, Carolina del Norte, Carolina del Sur, Alabama y Tennessee— es una de las regiones económicas de más rápido crecimiento en Estados Unidos. Atlanta, Nashville y Memphis se han convertido en importantes centros logísticos; el puerto de Savannah gestionó recientemente casi 4,3 millones de TEU anuales, convirtiéndose en el cuarto puerto de contenedores más grande del país. Sin embargo, la infraestructura intermodal del sureste está muy por detrás de su crecimiento demográfico y económico.

Charleston experimentó tiempos de espera de hasta 14,5 días para los buques portacontenedores en 2025, un síntoma de la falta de capacidad de almacenamiento y distribución terrestre. El puerto de Mobile, Alabama, está desarrollando una terminal intermodal de contenedores en Montgomery, que conectará el puerto, a unos 270 kilómetros de distancia, con cinco líneas ferroviarias de Clase I e impulsará la economía del interior de Alabama. Estos proyectos son urgentemente necesarios, pero se requieren más. Norfolk Southern opera 54 terminales intermodales en el este de Estados Unidos y está abriendo gradualmente nuevas conexiones a mercados en crecimiento como Atlanta, Memphis, Nashville y Louisville. Sin embargo, persisten importantes deficiencias: estados como Misisipi, Arkansas y gran parte de Florida apenas cuentan con conexiones intermodales eficientes.

Texas y el Corredor del Golfo: Dinámica en el Sur, reservas de capacidad subestimadas

Houston es un ejemplo de éxito logístico en la última década. El puerto registró un crecimiento del 3,9 % en 2025, alcanzando más de 4,3 millones de TEU, la tasa de crecimiento más alta entre los principales puertos de EE. UU. La profundización del canal, la ampliación de las terminales y el desarrollo de la red logística interior han convertido a Houston en la alternativa preferida para los transportistas que buscan evitar la congestión en las costas este y oeste. Texas, en gran parte gracias a su extensa base industrial (petroquímica, agricultura, acero y manufactura), es un actor clave en la logística interior.

BNSF también planea desarrollar un enorme centro logístico regional en aproximadamente 4321 acres en el noroeste del condado de Maricopa, cerca de Phoenix, Arizona. El proyecto incluirá una terminal intermodal en 1770 acres, un parque logístico en 1420 acres y un centro ferroviario directo en 1131 acres: un complejo logístico integrado diseñado para servir como centro de suministro para todo el suroeste de Estados Unidos. Este modelo demuestra cómo la logística de contenedores ha evolucionado más allá de terminales individuales, convirtiéndose en un ecosistema integrado que abarca transporte, manipulación, almacenamiento y distribución.

Zonas rurales y estados estructuralmente débiles: La última milla olvidada

Aproximadamente 46 millones de personas viven en zonas rurales de Estados Unidos. Para esta población, el suministro de bienes mediante sistemas logísticos convencionales cuesta entre dos y cinco veces más que en los centros urbanos. Esto se debe a la falta de infraestructura, las grandes distancias, la insuficiencia de almacenes locales y la infraestructura digital inadecuada, lo que complica aún más la gestión de la cadena de suministro. Los estados del llamado "País de Pasajeros" —las zonas predominantemente agrícolas entre el Medio Oeste y las Montañas Rocosas, pero también gran parte del Sureste y el Sur Profundo— se encuentran en desventaja estructural en materia de logística intermodal.

Los sistemas intermodales no pueden subsanar por sí solos estas deficiencias de suministro, pero sí pueden crear las condiciones para un suministro básico integral: al combinar terminales intermodales con centros de distribución que dan servicio a la zona, las regiones sin acceso portuario propio pueden conectarse al sistema internacional de contenedores. Esto requiere voluntad política, cofinanciación pública y una perspectiva de planificación a largo plazo que vaya más allá de un enfoque cortoplacista y trimestral.

LTW Intralogistics Solutions – Transporte intermodal – Imagen: LTW Intralogistics GmbH

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Almacenes de gran altura en redes intermodales: La siguiente etapa evolutiva de la logística estadounidense

La logística de contenedores, entendida como un sistema intermodal que abarca el transporte ferroviario, por carretera, marítimo y aéreo, solo alcanza su máximo potencial cuando se integra con instalaciones de almacenamiento y distribución de alto rendimiento. Aquí es donde entra en juego el almacén automatizado de gran altura: como elemento clave de la red intermodal, como sistema de almacenamiento inteligente y como multiplicador logístico.

La tecnología satisface una necesidad estructural

Un sistema automatizado de almacenamiento y recuperación (ASRS) es mucho más que un simple almacén. Se trata de un sistema totalmente automatizado, diseñado para edificios de entre 12 y 50 metros de altura o más, en el que grúas apiladoras almacenan y recuperan palés automáticamente. Un solo edificio de este tipo puede albergar cientos de miles de espacios para palés. El mercado global de automatización de almacenes alcanzó un valor de 18.100 millones de dólares en 2023 y se prevé que crezca hasta los 71.030 millones de dólares en 2032, lo que representa una tasa de crecimiento anual del 15,91 %. Estados Unidos es uno de los mercados individuales más dinámicos, impulsado por el auge del comercio electrónico, la escasez de mano de obra y la creciente presión por la precisión en la cadena de suministro.

La combinación de una terminal intermodal y un almacén de gran altura anexo no es nueva, pero aún se implementa con demasiada poca frecuencia en Estados Unidos. El modelo BNSF Logistics Park, que conecta un centro intermodal con centros de distribución y almacenamiento adyacentes, ya ha demostrado la eficacia de este principio en Chicago, Kansas City y otras ciudades. Sin embargo, este tipo de estructuras integradas aún son prácticamente inexistentes en muchas partes del país.

El principio trimodal: ferrocarril, carretera y almacén como una unidad

El poder económico del modelo logístico integrado reside en la sincronización del flujo de mercancías e información a través de todos los modos de transporte. En un centro logístico integrado moderno, un tren de contenedores llega a una terminal de transbordo ferroviario; grúas pórtico automatizadas elevan los contenedores hasta la terminal; un sistema de gestión de almacenes gestiona la logística de entrada; estanterías de gran altura proporcionan almacenamiento intermedio a corto y medio plazo; y carretillas industriales autónomas o sistemas de transporte trasladan las mercancías a las zonas de preparación de pedidos, desde donde pequeñas carretillas eléctricas se encargan de la distribución final dentro de la región. Lo que parece ciencia ficción ya es una realidad en algunos aspectos: el proyecto USCS en Minooka, Illinois, demuestra, con su sistema robótico de preparación de pedidos de 200 capas por hora, su estructura ASRS totalmente automatizada y sus 26 000 espacios para palés, que esta tecnología es escalable a nivel industrial.

La eficiencia en el uso del suelo es crucial para el éxito económico de estos sistemas integrados. Un almacén de gran altura de 50 metros requiere una superficie entre 8 y 12 veces menor que la de un centro de distribución convencional de una sola planta con la misma capacidad de almacenamiento. Esta ventaja es especialmente significativa cerca de puertos y zonas urbanas, donde el suelo es escaso y caro. La combinación de una mínima superficie ocupada, máxima capacidad y un funcionamiento totalmente automatizado convierte al almacén de gran altura en la infraestructura ideal para conectar el transporte de larga distancia con la distribución local.

Donde la integración es más urgente: Cuatro ubicaciones estratégicas de la red

Al combinar el análisis regional descrito anteriormente con las posibilidades tecnológicas de la construcción de almacenes de gran altura, se pueden identificar cuatro tipos de ubicaciones estratégicas integradas donde la expansión intermodal tendría el mayor impacto económico.

El primer tipo es el centro logístico adyacente al puerto. En puertos como Savannah, Houston y Charleston, donde llegan grandes volúmenes de contenedores que necesitan ser distribuidos rápidamente hacia el interior, las instalaciones de almacenamiento intermedio ASRS adyacentes al puerto serían una solución directa para aliviar la congestión. En lugar de almacenar los contenedores durante días en las instalaciones portuarias, se transferirían directamente a almacenes automatizados de gran altura, desde donde se coordinaría y gestionaría la distribución terrestre por ferrocarril y camión. El Puerto de Savannah ya ha considerado este principio en sus expansiones; Houston ha dado los primeros pasos con su proyecto del Muelle 7 en la Terminal de Contenedores de Bayport. Sin embargo, la necesidad estructural es mucho mayor que las medidas adoptadas hasta ahora.

El segundo tipo es el centro de distribución interior. Localidades como Memphis (Tennessee), Louisville (Kentucky) y Columbus (Ohio) se ubican en la intersección de importantes corredores ferroviarios, intercambiadores de autopistas y centros de población. Son ideales para almacenes de gran altura combinados con terminales intermodales que funcionan como centros de suministro regionales. Memphis ya alberga a FedEx y uno de los aeropuertos de carga más importantes del mundo; la integración con la intermodalidad ferroviaria y los sistemas automatizados de almacenamiento y recuperación (ASRS) aumentaría significativamente la eficiencia de todo el Triángulo Sureste-Norte.

El tercer tipo es el centro logístico de la región fronteriza a lo largo del Corredor México-Estados Unidos. El corredor que va desde Laredo, pasando por San Antonio, hasta Houston, con un proyecto de inversión de 10 mil millones de dólares para un corredor ferroviario hasta Monterrey, representa uno de los mayores proyectos de infraestructura en el sector logístico norteamericano. Se está desarrollando un nuevo sistema de suministro a ambos lados de la frontera; los almacenes automatizados de gran altura en este corredor podrían funcionar como amortiguador entre la red de suministro mexicana y el sistema de distribución estadounidense, especialmente ante la ola de deslocalización cercana (nearshoring) provocada por la política comercial estadounidense y el aumento de los costos provenientes de China.

El cuarto tipo es el microcentro urbano. En áreas metropolitanas densamente pobladas como Nueva York, Los Ángeles y Chicago, las soluciones de última milla son cada vez más costosas y logísticamente complejas. Los almacenes compactos de varios pisos y gran altura —los llamados centros de distribución urbanos— ubicados cerca de terminales intermodales o entradas a la ciudad podrían acortar estructuralmente la última milla. El principio del almacén vertical, que también funciona como estación de transferencia para vehículos eléctricos pequeños y mensajeros en bicicleta, ya se ha probado en metrópolis asiáticas. En Estados Unidos se observan los primeros ejemplos, pero su implementación generalizada aún está pendiente.

Barreras sistémicas: ¿Por qué el cambio avanza más lentamente de lo necesario?

Una evaluación objetiva de la situación también exige examinar las fuerzas que obstaculizan la expansión necesaria. La principal de ellas es la fragmentación del marco regulatorio. A diferencia de los estados europeos centralizados, donde la infraestructura logística puede ser coordinada por una autoridad nacional, en Estados Unidos las decisiones portuarias, la política ferroviaria y la planificación del uso del suelo se dividen en tres niveles: federal, estatal y local. Las nuevas terminales suelen requerir años de trámites para obtener permisos, evaluaciones de impacto ambiental y concesiones políticas.

A esto se suma la escasez de chasis, un problema bien conocido en el sector pero del que rara vez se habla públicamente. Sin la capacidad suficiente de remolques para transportar los contenedores desde la estación hasta el destinatario, incluso la mejor red ferroviaria resulta poco útil. BNSF y otras compañías ferroviarias informaron de importantes cuellos de botella en la disponibilidad de chasis en Chicago y otros centros logísticos ya en 2022. Este problema estructural sigue sin resolverse hasta el día de hoy.

Las políticas arancelarias y aduaneras también generan una considerable incertidumbre en la planificación. La volatilidad de las relaciones comerciales de Estados Unidos con China —con volúmenes de importación que fluctúan significativamente según el régimen arancelario— ha llevado a muchos proveedores de logística a dudar a la hora de realizar inversiones en infraestructura a largo plazo. El volumen de contenedores para todo el año 2025 se estimó en 25,4 millones de TEU, ligeramente por debajo del nivel del año anterior, un descenso atribuible en gran medida a la incertidumbre causada por los aranceles comerciales. Quienes invierten en almacenes de gran altura o terminales intermodales con periodos de amortización de 20 a 30 años necesitan certeza en la planificación, y esta es actualmente muy escasa.

Finalmente, la escasez de personal desempeña un papel importante. El empleo en el sector ferroviario en 2025 fue aproximadamente un 22 % inferior al de 2022. La falta de maquinistas, personal de carga y mantenimiento limita la capacidad del sistema a pesar de la infraestructura nominalmente existente. Este hallazgo, por cierto, pone en perspectiva la idea de una solución de sistema automatizado: la automatización siempre depende de una operación básica que funcione; puede complementar la mano de obra, pero no puede reemplazar una red con falta de personal sistemática.

La lógica del sistema, la voluntad política y la economía de las redes

Estados Unidos se encuentra en un punto de inflexión. La logística de contenedores ha demostrado su capacidad para reducir costos, fortalecer las cadenas de suministro y revolucionar el flujo de mercancías a través de grandes distancias continentales. El mercado norteamericano está creciendo y seguirá creciendo debido a las fuerzas económicas fundamentales que son inevitables: el aumento de los costos del transporte por carretera, el auge del comercio electrónico, la deslocalización cercana, las presiones de descarbonización y los cambios demográficos en la demanda de los consumidores.

La cuestión crucial, sin embargo, es si la política y las empresas estadounidenses son capaces de adoptar las medidas necesarias con la coherencia requerida. Una expansión verdaderamente sistémica debe abordar tres niveles simultáneamente: infraestructura primaria (puertos, ferrocarriles, terminales); infraestructura secundaria (almacenes de gran altura, centros de transbordo, centros urbanos); e infraestructura terciaria (integración digital, estándares de datos, despacho de aduanas automatizado).

Lo que distingue a Estados Unidos de otras regiones del mundo no es la falta de conocimientos tecnológicos ni de capital, sino la fragmentación institucional que obstaculiza estructuralmente los enfoques de sistemas coordinados. Mientras que en Alemania o los Países Bajos un inversor encuentra un concepto trimodal coordinado por el Estado, en Estados Unidos se topa con una red de intereses contrapuestos, entornos de planificación descoordinados y una toma de decisiones privada orientada al corto plazo.

El potencial existe, la tecnología está lista y la demanda crece; lo que aún falta es la decisión sistémica de comprender la logística de contenedores no como un instrumento especializado del transporte de mercancías, sino como lo que realmente es: la infraestructura de suministro de una economía del siglo XXI. Los almacenes de gran altura combinados con el transporte intermodal no son un lujo, sino la consecuencia lógica de una realidad económica en la que los costos de la inacción se hacen cada día más evidentes.

Konrad Wolfenstein

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Almacenes de gran altura y terminales de contenedores: la interacción logística: asesoramiento y soluciones de expertos - Imagen creativa: Xpert.Digital

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