Europa | Cadenas de suministro globales frágiles y sin fin: atascos de tráfico marítimo en los puertos europeos de Rotterdam y Amberes

Actualmente se amontonan buques cisterna y portacontenedores frente a los puertos europeos de Róterdam y Amberes. Así lo muestra el gráfico basado en una sección del mapa actual de FleetMon , un portal de seguimiento de barcos en línea. Más al norte, en la desembocadura del Elba, varios buques de carga están varados esperando entrar en el puerto. La sección del mapa muestra que la economía mundial sufre actualmente más retrasos en el envío de contenedores.

Según el “Indicador de Comercio de Kiel”, elaborado por el Instituto Kiel para la Economía Mundial (IfW), casi el dos por ciento de la capacidad de carga mundial está actualmente estancada en el Mar del Norte, frente a los puertos de Alemania, Holanda y Bélgica. Según IfW, los barcos afectados no pueden cargarse ni descargarse. “En la bahía alemana hay alrededor de una docena de grandes portacontenedores con una capacidad total de unos 150.000 contenedores estándar esperando para hacer escala en Hamburgo o Bremerhaven. La situación es aún más dramática frente a los puertos de Róterdam y Amberes”, afirmó el IfW.

Los buques de carga y contenedores también llevan semanas amontonados frente al puerto de Shanghai y a la vecina provincia de Zheijang, como muestra este gráfico de Statista. El motivo del atasco fue el duro bloqueo que impuso el gobierno chino a la ciudad. Esto también afectó a los empleados del puerto, por lo que el puerto más grande del mundo tiene que conformarse actualmente con mucho menos personal. Hasta hace poco, toda la economía china sufría restricciones a veces draconianas por el coronavirus. Después de que se relajaron las restricciones, las cosas ahora están mejorando. Las exportaciones aumentaron significativamente en mayo.

Fleetmon utiliza las señales de los sistemas de identificación automática (AIS) de los barcos para mostrar el volumen de tráfico. Se utilizan en el transporte marítimo para intercambiar datos de navegación por radio. Cada barco de más de 20 m debe transmitir una señal AIS. Envía, entre otras cosas, apodo, tipo de barco, posición GPS, dimensiones y datos similares.

Actualmente, los buques cisterna y portacontenedores se encuentran atascados frente a los puertos europeos de Rotterdam y Amberes. Esto se muestra en el gráfico basado en una sección del mapa actual de FleetMon , un portal de seguimiento de barcos en línea. Más al norte, frente a la desembocadura del Elba, también se encuentran amarrados varios buques de carga esperando a que se les permita entrar en el puerto. El mapa ilustra cómo la economía mundial vuelve a sufrir cada vez más retrasos en el transporte de contenedores.

Según el “Indicador de Comercio de Kiel”, elaborado por el Instituto Kiel para la Economía Mundial (IfW), casi el dos por ciento de la capacidad de carga mundial está actualmente estancada en el Mar del Norte, frente a los puertos de Alemania, Holanda y Bélgica. Según el IfW, los barcos afectados no pueden cargarse ni descargarse. “En la bahía alemana esperan una docena de grandes portacontenedores con una capacidad total de unos 150.000 contenedores estándar para hacer escala en Hamburgo o Bremerhaven. "La situación es aún más dramática en los puertos de Rotterdam y Amberes", informó el IfW.

Los buques de carga y portacontenedores también llevan semanas atascados fuera del puerto de Shanghai y de la provincia vecina de Zheijang, como muestra este gráfico de Statista. El motivo del atasco fue el duro bloqueo impuesto por el gobierno chino a la ciudad. Esto también afectó a los empleados del puerto, por lo que el puerto más grande del mundo tiene que gestionarse actualmente con mucho menos personal. Hasta hace poco, toda la economía china padecía restricciones en parte draconianas por el coronavirus. Ahora que se han aliviado, las cosas están mejorando nuevamente. Las exportaciones aumentaron significativamente en mayo.

Fleetmon utiliza las señales de los sistemas de identificación automática (AIS) de los barcos para mostrar el volumen de tráfico. Se utilizan en el transporte marítimo para intercambiar datos de navegación por radio. Cada barco de más de 20 m debe transmitir una señal AIS. Transmite, entre otras cosas, el nombre de la llamada, el tipo de embarcación, la posición GPS, las dimensiones y datos similares.

Cadenas de suministro globales frágiles y sin fin: atasco de barcos frente a Shanghai – Imagen: Xpert.Digital / topae & PeskyMonkey|Shutterstock.com

Recientemente escribimos al respecto: “Como ya se ha descrito innumerables veces, la globalización ha ejercido mucha presión sobre la estructura de la cadena de suministro y la ha hecho vulnerable a crisis inesperadas e inesperadas más allá de su control. Pero tampoco hubo conciencia estratégica en un tiempo relativamente corto. Esto significa que tampoco se vislumbra una relajación en la cadena de suministro en el ámbito de la logística o la intralogística en el futuro”.

Ahora es el momento de actuar. Quien lo haga ahora llegará tarde, ¡y son bastantes! Ya en 2012, el 16,2% de las empresas encuestadas afirmaron en una encuesta que no tenían soluciones o estrategias para la gestión de riesgos en la cadena de suministro. Se debería reaccionar a más tardar ahora, porque la situación actual continuará. Y lo que muchos ni siquiera consideran: el peligro de una reacción en cadena y las posibles consecuencias de nuevas crisis resultantes de ella son reales. ¿Alguien puede decir seriamente que esto es todo?

¿Está la cadena de suministro global desgarrada por los problemas actuales y las crisis regionales? – Imagen: Xpert.Digital / Iaroslav Neliubov|Shutterstock.com

Recientemente escribimos al respecto: “Como ya se ha descrito innumerables veces, la globalización ha ejercido mucha presión sobre la estructura de la cadena de suministro y la ha hecho vulnerable a crisis inesperadas e inesperadas más allá de su control. Pero tampoco hubo conciencia estratégica en un tiempo relativamente corto. Esto significa que tampoco se vislumbra una relajación en la cadena de suministro en el ámbito de la logística o la intralogística en el futuro”.

Ahora es el momento de actuar. Quien lo haga ahora llegará tarde, ¡y son bastantes! Ya en 2012, el 16,2% de las empresas encuestadas afirmaron en una encuesta que no tenían soluciones o estrategias para la gestión de riesgos en la cadena de suministro. Se debería reaccionar a más tardar ahora, porque la situación actual continuará. Y lo que muchos ni siquiera consideran: el peligro de una reacción en cadena y las posibles consecuencias de nuevas crisis resultantes de ella son reales. ¿Alguien puede decir seriamente que esto es todo?

Cadenas de suministro frágiles: Cadena de suministro bajo presión – Imagen: Xpert.Digital / Travel mania|Shutterstock.com

Las cadenas de suministro mundiales todavía están bajo presión por la pandemia. Muchos países han introducido numerosas medidas antipandémicas, que han provocado graves retrasos en las cadenas de valor y suministro. Por ejemplo, las zonas de control y cuarentena en los centros logísticos han provocado retrasos en las entregas de mercancías. Como resultado, muchas empresas proveedoras se vieron obstaculizadas en su producción y ya no pudieron cumplir plenamente con sus obligaciones de entrega. Y la falta de piezas de un proveedor puede tener rápidamente un impacto enorme en los procesos de producción. A esto se suma la ausencia de trabajadores por enfermedad o restricciones de viaje.