Note „Mangelhaft“ für die Infrastruktur in den USA: Wie die WM 2026 den dramatischen Verfall der USA entlarvt

Schulbusse und Wucherpreise: 150 Dollar für ein Zugticket? Das absurde Infrastruktur-Chaos vor der Fußball-WM in Amerika

Billionen fürs Militär, Schulbusse für Fans: Der unfreiwillige Stresstest der USA zur WM 2026

Die Fußball-Weltmeisterschaft 2026 sollte das strahlende Aushängeschild Nordamerikas werden – ein Beweis globaler Größe und logistischer Überlegenheit. Doch je näher das Mega-Event rückt, desto unerbittlicher offenbart es die tiefen Risse einer Nation, die ihre eigene Substanz über Jahrzehnte vernachlässigt hat. Wenn im Sommer 2026 Millionen internationale Fans in die Stadien strömen, erwartet sie vielerorts kein modernes Nahverkehrsnetz, sondern ein improvisiertes Chaos aus zweckentfremdeten Schulbussen, absurden Ticketpreisen und bröckelnder Infrastruktur. Der Weltfußball wird unfreiwillig zum globalen Stresstest und entlarvt das strukturelle Versagen einer Weltmacht, die zwar jährlich fast eine Billion Dollar in ihr Militär investiert, aber oftmals an der Organisation einer reibungslosen Zugfahrt für ihre Gäste scheitert. Was für die einheimische Bevölkerung längst bittere Normalität ist, droht für Millionen internationale Besucher zu einem veritablen Kulturschock zu werden.

WM 2026 als Röntgenbild: Amerikas strukturelles Versagen im globalen Wettbewerb

Wenn der Weltfußball die Weltmacht entlarvt – ein Land im Selbstversuch seiner eigenen Schwächen

Die Fußball-Weltmeisterschaft 2026 ist kein gewöhnliches Sportereignis. Sie ist ein Stresstest in Echtzeit – ein globaler Spiegel, der einer Weltmacht vorgehalten wird, die seit Jahrzehnten ihre eigene Substanz vernachlässigt hat. Was Hunderttausende internationale Fans in den kommenden Wochen erleben werden, ist nicht nur Sport. Es ist eine unfreiwillige Begegnung mit dem strukturellen Rückstand einer Nation, die sich gerne als das fortschrittlichste Land der Erde versteht – und deren Infrastruktur von den eigenen Ingenieuren mit einem „Mangelhaft“ benotet wird.

Zwischen Eigenanspruch und Realität: Die Bewerbung um eine WM

Dass die USA, gemeinsam mit Kanada und Mexiko, die Ausrichtung der WM 2026 anstrebten, war eine bewusste geopolitische Entscheidung. Washington wollte der Welt zeigen, dass Amerika das größte Sportereignis des Planeten ausrichten kann – souverän, organisiert, weltoffen. Der Zuschlag durch die FIFA im Jahr 2018 wurde als Sieg gefeiert. Was dabei in den Hintergrund trat: die logistischen Realitäten, die jede Massenveranstaltung unweigerlich offenlegt.

78 Spiele in elf Städten quer über einen Kontinent – das ist eine Mobilisierungsaufgabe, die kein anderes WM-Gastgeberland jemals in dieser Dimension bewältigen musste. Doch während Länder wie Japan, Deutschland oder Frankreich bei der Ausrichtung großer Turniere auf eine jahrzehntelang gewachsene, dichte Nahverkehrsinfrastruktur zurückgreifen können, stehen viele amerikanische Städte vor einer Ausgangslage, die strukturell anders ist: Das Automobil dominiert, der öffentliche Verkehr ist vielerorts ein Notbehelf – und nun sollen Millionen ausländische Fans ein System nutzen, das nie für sie konzipiert wurde.

Die Notlösung als Standard: Transport zum MetLife Stadium

Nirgendwo wird das Problem so schmerzhaft sichtbar wie am MetLife Stadium in New Jersey, wo am 19. Juli 2026 das WM-Finale ausgetragen werden soll. Was eigentlich der Höhepunkt des globalen Fußballs sein sollte, droht für viele Fans zur Mobilitätsodyssee zu werden – und die Geschichte der Ticketpreise für den Transit ist dabei mehr als bezeichnend.

NJ Transit, die zuständige Nahverkehrsbehörde, kündigte zunächst Zugtickets für 150 Dollar pro Hin- und Rückfahrt an. Zum Vergleich: Der reguläre Fahrpreis für dieselbe Strecke von der Penn Station zum Stadion beträgt 12,90 Dollar. Die Strecke ist rund 14,5 Kilometer lang, die Fahrt dauert 15 Minuten. Nach heftigem öffentlichem Druck wurde der Preis auf 98 Dollar gesenkt – immer noch mehr als das Siebenfache des normalen Tarifs. Ähnliches gilt für die Shuttlebusse: Ursprünglich auf 80 Dollar angesetzt, sank der Preis nach Kritik auf 20 Dollar. Die New Yorker Gouverneurin Kathy Hochul handelte schließlich eine Flotte gelber Schulbusse heraus, die zwischen dem Port Authority Bus Terminal, dem Times Square und dem Stadion pendeln sollen.

Das Ergebnis ist bezeichnend: Statt eines kohärenten, vorab geplanten Transportsystems entstand ein improvisiertes Flickwerk aus regulären Zügen zu Wucherpreisen, zweckentfremdeten Schulbussen und privaten Shuttlediensten. So bietet Uber Shuttle-Services für 49 Dollar pro Fahrt an – allerdings nur in eine Richtung, nämlich vom Stadion zurück. Fans müssen die Hinfahrt also selbst organisieren. Wer mit dem eigenen Auto kommt, zahlt für das Parken nahe dem Stadion bis zu 225 Dollar. In Miami wurden sogar Preise von fast 250 Dollar für einen Stellplatz genannt. Für Besucher aus Europa, die es gewohnt sind, für wenige Euro mit der U-Bahn direkt vor ein Stadion zu fahren, ist das eine Erfahrung, die nachhaltig prägt.

Das Zeugnis der Ingenieure: Noten für ein krankes System

Was Fans subjektiv erleben, ist durch Daten belegt. Die American Society of Civil Engineers (ASCE), der Berufsverband der amerikanischen Bauingenieure, veröffentlicht alle vier Jahre einen umfassenden „Report Card for America’s Infrastructure“ – eine Benotung des nationalen Infrastrukturzustands nach dem amerikanischen Schulnotensystem. Das Ergebnis des jüngsten Berichts aus dem Jahr 2025: Die gesamte US-Infrastruktur erhält ein „C“ – die erste Gesamtnote, die nicht im ungenügenden Bereich liegt, seit der Verband 1998 mit dieser Bewertung begann. Doch dieser bescheidene Fortschritt sollte nicht darüber hinwegtäuschen, dass neun von 18 bewerteten Kategorien nach wie vor im D-Bereich verharren. Das bedeutet laut ASCE, dass sich die Infrastruktur in einem „mäßigen bis schlechten Zustand“ befindet, wobei sich zahlreiche Elemente dem Ende ihrer Nutzungszeit nähern.

Besonders hart trifft es den öffentlichen Nahverkehr: Der Transitbereich erhält die Note D, zusammen mit dem Abwassersystem die schlechteste Kategorie überhaupt. Zum Vergleich: 2021 war die Note sogar D-, was in Deutschland etwa einer Vier minus entspräche. ASCE-Präsidentin Marsha Anderson Bomar brachte es auf den Punkt, als sie sagte, man investiere nicht genug in die Infrastruktur und versuche grundsätzlich nur, den Rückstand aufzuholen. Diese Aussage ist keine Polemik – sie ist die nüchterne Diagnose eines strukturellen Versagens, das sich über Jahrzehnte aufgebaut hat.

Auch andere Teile des Verkehrsnetzes schneiden schlecht ab. Straßen erhalten ein D+, Dämme ein D+, die Energieversorgung ein D+. Schienenwege (Fracht- und Personenverkehr kombiniert) wurden sogar auf B- zurückgestuft, unter anderem wegen Sicherheitsbedenken und Kapazitätsengpässen. Über 42.000 amerikanische Brücken gelten offiziell als strukturell mangelhaft, was bedeutet, dass sie sicherheitsrelevante Defizite aufweisen. Laut der Vereinigung der Straßen- und Transportbauer (ARTBA) haben insgesamt fast 221.800 Brücken Reparatur- oder Ersatzbedarf – das wäre mehr als ein Drittel aller Brücken im Land. Die Kosten für alle nötigen Reparaturen werden auf über 400 Milliarden Dollar geschätzt.

Ein historisches Erbe: Wie Amerika sein Bahnnetz verpasste

Die Frage, warum die USA in einem Zustand sind, den kein anderes entwickeltes Industrieland tolerieren würde, lässt sich nicht ohne den historischen Kontext beantworten. Die Entscheidung für das Automobil als zentrales Verkehrsmittel war keine natürliche Entwicklung – sie war politisch gewollt und industriell gefördert. Ab den 1950er Jahren pumpten die Regierungen massive Subventionen in den Bau von Highways und Interstates, während der öffentliche Nahverkehr dem privaten Sektor überlassen und damit faktisch dem wirtschaftlichen Verfall preisgegeben wurde. Straßenbahnnetze in Städten wie Los Angeles wurden von Automobilkonzernen und Ölgesellschaften aufgekauft und stillgelegt – ein Vorgang, der später als „Great American Streetcar Scandal“ in die Geschichte einging.

Das Resultat dieser jahrzehntelangen Weichenstellung ist eine Städtestruktur, die auf das Auto ausgelegt ist und kaum auf alternatives Denken umgestellt werden kann. Der sogenannte Urban Sprawl – die flächige, autoabhängige Ausbreitung amerikanischer Städte – kostet die US-Volkswirtschaft nach Schätzungen der New Climate Economy mehr als eine Billion Dollar jährlich. Er verursacht höhere Kosten für öffentliche Infrastruktur und Dienstleistungen, treibt die Gesundheitskosten durch Bewegungsmangel nach oben und macht die Bevölkerung in großen Teilen des Landes von einem einzigen Verkehrsmittel abhängig – dem Pkw. Wer kein Auto hat oder keines fahren kann, ist in vielen amerikanischen Städten schlicht abgehängt.

Jetzt, bei der WM 2026, werden die Früchte dieser jahrzehntelangen Fehlallokation von Investitionen geerntet. Nur zwei der elf US-Austragungsorte – Seattle und San Francisco – haben einen Amtrak-Bahnhof in Stadionnähe. In Houston fahren die Stadtbahnen, die Fans zum Stadion bringen sollen, im Zwölf-Minuten-Takt – für eine Weltmeisterschaft mit Massenanstürmen eine völlig unzureichende Kapazität. In Los Angeles werden Fans von festgelegten Metro-Haltestellen aus mit Shuttlebussen ins Stadion gefahren. In Boston empfahl der Veranstalter seinen Gästen ganz offen, einfach mit dem Auto zu kommen.

Die Investitionslücke: Eine Billionen-Dollar-Hypothek auf die Zukunft

Das Infrastrukturproblem der USA ist nicht nur ein Komfortproblem für WM-Touristen – es ist eine fundamentale wirtschaftliche Bedrohung. Die ASCE schätzt, dass der gesamte Investitionsbedarf für alle 18 bewerteten Infrastrukturkategorien bis 2033 bei 9,1 Billionen Dollar liegt. Dem stehen prognostizierte öffentliche und private Investitionen von 5,4 Billionen Dollar gegenüber – was eine Finanzierungslücke von 3,7 Billionen Dollar hinterlässt. Zwischen 2024 und 2033 fehlen also 3,7 Billionen Dollar, nur um die Infrastruktur auf einen akzeptablen Standard zu bringen. (Anmerkung: Das englische „Trillion“ entspricht dem deutschen „Billionen“, daher wurde die Überschrift entsprechend angepasst).

Die wirtschaftlichen Folgen dieser Unterlassung sind quantifizierbar. Wird die Investitionslücke nicht geschlossen, verlieren die USA bis 2039 nach ASCE-Berechnungen 10 Billionen Dollar an Bruttoinlandsprodukt. 2,4 Billionen Dollar an Exporterlösen gehen verloren, mehr als drei Millionen Arbeitsplätze verschwinden. Jeder amerikanische Haushalt verliert nach aktuellen Schätzungen etwa 2.700 Dollar pro Jahr durch marode Infrastruktur. Gelänge es, die Investitionslücke zu schließen, könnten amerikanische Familien jährlich 700 Dollar einsparen.

Dabei macht sich der Highway Trust Fund, der traditionell den Großteil der Straßen- und Brückenfinanzierung trägt, seit Jahrzehnten von einer Mineralölsteuer abhängig, die seit 1993 nicht erhöht wurde. In einer Zeit, in der Elektrofahrzeuge einen wachsenden Anteil am Verkehr ausmachen und die Steuereinnahmen damit strukturell sinken, droht dieser Fonds dauerhaft in die Unterfinanzierung zu rutschen. Das 2021 verabschiedete Gesetzespaket „Infrastructure Investment and Jobs Act“, das rund 1,2 Billionen Dollar für Infrastrukturinvestitionen bereitstellte, war ein wichtiger Schritt. Die ASCE betonte jedoch, dass die Mittel zwar einen positiven Impuls setzten, die volle Wirkung jedoch Jahre brauche und die Investitionslücke damit noch nicht geschlossen sei.

Gleichzeitig eskaliert die Haushaltssituation: Das Congressional Budget Office (CBO) prognostiziert für das Haushaltsjahr 2026 ein Defizit von 1,9 Billionen Dollar. Unter diesen fiskalischen Bedingungen ist eine massive Infrastrukturoffensive politisch kaum durchsetzbar – denn sie würde entweder die Schulden erhöhen, Steueranhebungen erfordern oder andere Ausgaben verdrängen.

Weltmeisterschaft als wirtschaftlicher Spiegel: Ticketpreise als Symptom

Wenn die Infrastrukturmisere das eine Symptom der WM 2026 ist, dann sind die Ticketpreise das andere. Das amerikanische Prinzip des „Dynamic Pricing“ – Preise nach Angebot und Nachfrage – wurde von der FIFA für dieses Turnier erstmals in der WM-Geschichte angewendet. Das Ergebnis: Bei über 500 Millionen Ticketanfragen weltweit explodierten die Preise. Für das US-Auftaktspiel gegen Paraguay in Los Angeles wurden Kategorie-3-Tickets – das günstigste, für die breite Öffentlichkeit zugängliche Segment – von der FIFA initial auf 1.120 Dollar angesetzt. Auf dem Wiederverkaufsmarkt erreichten die Angebote bis zu 2.735 Dollar.

Für das Endspiel im MetLife Stadium lag die günstigste offizielle Kategorie bei 2.030 Dollar und die teuerste bei 6.730 Dollar. Auf dem Sekundärmarkt wurden einzelne Tickets sogar für 2,3 Millionen Dollar angeboten – ein Angebot, das FIFA-Präsident Gianni Infantino mit dem Versprechen kommentierte, dem Käufer persönlich einen Hotdog zu bringen. Selbst US-Präsident Donald Trump zeigte sich überrascht, erklärte, er würde diesen Preis nicht zahlen, und äußerte Bedenken, dass seine Wähler aus Brooklyn und anderen einfachen Verhältnissen sich dieses Erlebnis nicht leisten könnten. Infantino dagegen verteidigte das Modell damit, man müsse „Marktpreise anwenden“ – man befinde sich im fortschrittlichsten Unterhaltungsmarkt der Welt.

Diese Aussage verdichtet ein grundlegendes Spannungsfeld: Das amerikanische Marktmodell optimiert für zahlungsfähige Nachfrage, nicht für breiten Zugang. Was im Kontext eines Superstar-Konzerts oder eines NFL-Spiels akzeptiert wird, trifft bei einem globalen Turnier mit Milliarden Fans unterschiedlichster Kaufkraft auf massiven Widerstand. Die günstigsten Tickets zu einem Preis von 60 Dollar, die die FIFA als Zugeständnis ankündigte, stehen nur in einem winzigen Anteil der Stadionkapazität zur Verfügung und liegen in den höchsten Rängen. Der durchschnittliche Preis für ein Ticket für das WM-Finale stieg im Vergleich zu 2022 (damals 206 bis 1.600 Dollar) um ein Vielfaches. Der Zugang zum globalen Fußball wird damit für viele Fans zu einer reinen Frage des Vermögens.

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Das Versagen mit System: Warum amerikanische Städte strukturell benachteiligt sind

Der Blick auf die einzelnen Austragungsstädte zeigt, wie heterogen – und insgesamt wie unvorbereitet – das amerikanische Stadtgefüge für ein solches Event ist. Atlanta verfügt immerhin über das MARTA-System, das eine direkte Verbindung vom Flughafen in die Innenstadt bietet. Los Angeles hat im Vorfeld der WM eine neue U-Bahn-Linie eröffnet. Seattle hat sein Stadtbahnsystem bis zum Lumen Field ausgebaut und bietet am WM-Tag kostenlose Shuttle-Verbindungen an. Das sind die positiven Ausnahmen.

Die Regel sieht jedoch anders aus. Kansas City und Dallas – beides WM-Austragungsorte – gelten auch in der US-amerikanischen Wahrnehmung als Städte mit besonders schwacher Nahverkehrsinfrastruktur. Kansas City hat in seiner Geschichte nie ein stadtweites Schnellbahnsystem aufgebaut. Dallas betreibt ein Stadtbahnnetz, das in seiner Abdeckung und Taktdichte für Massenveranstaltungen völlig ungeeignet ist. Beide Städte setzen für die WM auf eine Kombination aus Parkhäusern, Shuttlebussen und privaten Fahrdiensten – also auf exakt denselben automobilen Rahmen, der das Problem überhaupt erst geschaffen hat.

Die Federal Transit Administration stellte zwar 100 Millionen Dollar bereit – aufgeteilt auf alle elf Austragungsorte sind das je zwischen 8 und 10 Millionen Dollar. Diese Summe klingt zunächst beträchtlich, ist aber gemessen an den tatsächlichen Kosten einer Infrastrukturertüchtigung lächerlich gering. Zum Vergleich: Eine einzelne neue U-Bahn-Station in New York City kostet typischerweise mehrere Hundert Millionen Dollar. Das Geld reicht für Informationskioske, zusätzliche Busse und organisatorische Maßnahmen – aber nicht für strukturelle Veränderungen.

Zwei Arten von Krise: Deutschland und die USA im Vergleich

Es wäre verfehlt, den Zustand der US-Infrastruktur in einen simplen Vergleich mit Europa zu pressen, ohne die Schwächen der europäischen Seite anzuerkennen. Deutschland etwa steht vor seiner eigenen Infrastrukturkrise – nur eben einer anderen Art. Die Pünktlichkeitsrate der Deutschen Bahn im Fernverkehr lag 2025 bei lediglich 60,1 Prozent. Im Jahr zuvor waren es 62,5 Prozent, 2015 noch 74,4 Prozent. Ein kontinuierlicher Verfall über ein Jahrzehnt. 80 Prozent aller Verspätungen im Fernverkehr sind laut Deutscher Bahn auf veraltete, störanfällige und überlastete Infrastruktur zurückzuführen. Bis 2036 sollen mehr als 40 wichtige Strecken für jeweils mehrere Monate zur Generalsanierung gesperrt werden – ein Modernisierungsprojekt, das Reisende noch lange belasten wird.

Doch der Unterschied liegt nicht in der Schwere der Krise, sondern in ihrer Natur. In Deutschland existiert ein flächendeckendes Schienennetz, das prinzipiell funktioniert, aber unter einem jahrzehntelangen Investitionsstau leidet. Es gibt U-Bahnen, S-Bahnen, Regionalbahnen, Fernzüge – ein Geflecht, das in seiner Grundstruktur belastbar ist, auch wenn es täglich Verspätungen produziert. In vielen US-Städten hingegen gibt es diese Alternative zum Auto schlicht nicht. Kein Netz, das man sanieren müsste – sondern ein Vakuum, das man erst füllen müsste.

Das ist ein fundamentaler Unterschied. Einer, der sich auch darin ausdrückt, wie Fans bei der WM 2026 reisen werden. Europäische Besucher aus Städten mit dichtem Nahverkehr – Madrid, Paris, Wien, Zürich – werden in US-Städten wie Dallas oder Kansas City schlicht keine adäquate Alternative zum Auto vorfinden. Asiaten aus Japan oder China, die hochmoderne Schnellzugsysteme und Metro-Netze im Minutentakt gewohnt sind, werden die Situation ähnlich erleben. Die WM 2026 wird für viele dieser Reisenden nicht nur ein Sporterlebnis sein – sie wird ein kultureller Schock sein.

Die Autolobby als Dauerhypothek: Strukturelle Ursachen der Unterversorgung

Hinter dem Infrastrukturzustand der USA steht keine Fahrlässigkeit einzelner Politiker oder Amtsinhaber. Es steckt eine systemische Logik dahinter, die durch Lobbymacht, Gesetzgebungsstruktur und die räumliche Organisation des amerikanischen Kapitalismus erklärt wird.

Zunächst zur Finanzierung: Im föderalen System der USA liegt ein Großteil der Infrastrukturverantwortung bei den Bundesstaaten und Kommunen. Diese sind chronisch unterfinanziert und politisch auf kurzfristige Wahlzyklen ausgerichtet. Investitionen in den Nahverkehr zahlen sich erst nach Jahrzehnten aus – das ist politisch unattraktiv für Mandatsträger, die alle zwei oder vier Jahre zur Wahl stehen. Straßen und Highways dagegen sind schnell sichtbar, bringen Bauunternehmen und der Automobilindustrie sofort Aufträge – und haben deshalb traditionell eine stärkere politische Lobby-Unterstützung.

Die Automobilindustrie gehört, zusammen mit der Ölindustrie, seit Jahrzehnten zu den mächtigsten Interessengruppen im amerikanischen politischen System. Sie haben nicht nur aktiv gegen Investitionen in den öffentlichen Nahverkehr lobbyiert, sondern auch städtebauliche Standards durchgesetzt, die die Autoabhängigkeit zementierten: Parkplatzpflichten für Gebäude, Mindestabstandsregelungen und Bebauungsgesetze (Zoning Laws), die Wohnen und Arbeiten räumlich streng trennen. Urban Sprawl war keine spontane Bürgerpräferenz – er wurde rechtlich und wirtschaftlich erzwungen.

Die wirtschaftlichen Kosten dieser Struktur sind immens. Verkehrsstaus allein kosteten Amerika nach älteren Schätzungen jährlich rund 160 Milliarden Dollar an verschwendeter Zeit und Kraftstoff. Projiziert man die Entwicklung weiter, werden die kombinierten Staukosten in Europa und den USA bis 2030 auf über 293 Milliarden Dollar pro Jahr steigen. Haushalte in autoabhängigen, weitläufig besiedelten Stadtregionen zahlen für öffentliche Infrastruktur und Dienstleistungen im Schnitt 50 Prozent mehr pro Kopf als Bewohner kompakterer Städte. Die individuelle Mobilitätslast durch das Auto – Kauf, Versicherung, Betrieb, Reparatur – nimmt einen erheblichen Teil des Haushaltseinkommens in Beschlag, der in mobileren Gesellschaften für Konsum, Bildung oder Ersparnisse zur Verfügung stünde.

Kritische Infrastruktur jenseits des Nahverkehrs: Energie, Wasser, Brücken

Die Transportschwäche ist symptomatisch für ein tieferes, flächendeckendes Infrastrukturversagen, das weit über den öffentlichen Verkehr hinausgeht. Das Stromnetz der USA erhält im ASCE-Bericht die Note D+. Es ist in weiten Teilen so alt, dass es für die Anforderungen der Energiewende – die wachsende Einspeisung erneuerbarer Energien, steigende Nachfrage durch Elektromobilität und KI-Rechenzentren – schlecht gerüstet ist. 27 extreme Wetterereignisse richteten allein im Jahr 2024 Schäden in Höhe von 122 Milliarden Dollar an – und das Netz, das sie hätte abpuffern sollen, ist strukturell nicht auf Resilienz ausgelegt.

Trinkwasser- und Abwassersysteme erhalten die Noten C- beziehungsweise D+. Millionen amerikanischer Haushalte sind nach wie vor über Bleileitungen an das Trinkwassernetz angeschlossen – ein Problem, das durch den Skandal um das kontaminierte Wasser in Flint, Michigan, internationale Bekanntheit erlangte. Alle zwei Minuten platzt laut Schätzungen irgendwo in den USA eine verrottete Hauptwasserleitung. Dämme erhalten ein D+, was bedeutet, dass ein erheblicher Teil der landesweit rund 90.000 Staudämme als gefährdet gilt.

Die Situation der Brücken ist trotz leichter Verbesserungen weiterhin alarmierend. Über 42.000 Brücken sind strukturell mangelhaft. Bei täglich 163 Millionen Überquerungen werden Brücken genutzt, die als baufällig eingestuft sind. Eine in der Fachzeitschrift PLOS ONE veröffentlichte Studie prognostiziert, dass bis 2050 rund 25 Prozent aller amerikanischen Stahlbrücken einsturzgefährdet sein könnten, wenn keine massiven Investitionen in die Wartung und den klimaresistenten Umbau getätigt werden. Bis 2080 könnte fast die Hälfte der untersuchten Brücken so stark beschädigt sein, dass sie nicht mehr sicher nutzbar sind. Der Einsturz der Francis Scott Key Bridge in Baltimore im März 2024 hat diese abstrakte Zahl mit einem konkreten, schrecklichen Bild unterlegt: Vier Fahrspuren einer wichtigen Verkehrsader versanken innerhalb von Sekunden in der Chesapeake Bay.

Digitale Infrastruktur und Wirtschaftsstandort: Ein neues Risiko entsteht

Ein Bereich, der in der öffentlichen Debatte über Infrastruktur oft untergeht, ist die digitale Infrastruktur – und hier sendet der ASCE-Bericht 2025 gemischte Signale. Erstmals wurde Breitband als eigenständige Kategorie aufgenommen, mit der Note C+. Das klingt besser, als es ist: In ländlichen und strukturschwachen städtischen Gebieten bleibt die Versorgung mit schnellem Internet völlig unzureichend. Für eine Volkswirtschaft, die sich zunehmend auf digitale Dienstleistungen, Remote-Arbeit und KI-gestützte Produktion stützt, ist das ein erheblicher Wettbewerbsnachteil.

Der Zusammenhang zwischen physischer und digitaler Infrastruktur ist dabei kein akademisches Konzept. Rechenzentren, die das Rückgrat der wachsenden KI-Industrie bilden, benötigen zuverlässige Energie. Eine Energieinfrastruktur mit der Note D+ gefährdet diese Zuverlässigkeit massiv. Logistikzentren, ohne die kein E-Commerce-Modell funktioniert, benötigen gut gepflegte Straßen und Brücken. Schlechte Straßenzustände erhöhen die Betriebskosten von Logistikunternehmen direkt – durch schnelleren Fahrzeugverschleiß, höheren Kraftstoffverbrauch und mehr Unfälle. Der Global Competitiveness Report des Weltwirtschaftsforums sah die USA beim Infrastruktur-Ranking bereits vor Jahren deutlich hinter europäische Länder wie Portugal und Spanien zurückfallen – ein Befund, der für eine Volkswirtschaft mit dem Anspruch auf globale Führerschaft beschämend ist.

Das Paradox der Weltmacht: Militär vs. Infrastruktur

Die USA geben mehr für ihr Militär aus als die nächsten zehn Staaten zusammen. Der Verteidigungsetat für 2026 liegt bei rund 895 Milliarden Dollar. Gleichzeitig fehlen 3,7 Billionen Dollar, um die eigene Infrastruktur auf ein akzeptables Niveau zu bringen. Dieses Paradox ist politisch gewollt: Verteidigungsausgaben galten über Jahrzehnte als fraktionsübergreifendes Konsensthema, während die Infrastruktur zwischen den Parteien oft zum Spielball geriet.

Das „Infrastructure Investment and Jobs Act“ von 2021, das unter Präsident Biden mit breiter parteiübergreifender Mehrheit verabschiedet wurde und 1,2 Billionen Dollar bereitstellte, war ein Wendepunkt. Erstmals seit Jahren wurde die Infrastruktur wieder als nationale Priorität behandelt. Doch nun, unter der Trump-Administration, droht ein „Snapback“ zu den vorherigen Investitionsniveaus: Sollten die Kongressmittel auf das alte Niveau zurückfallen, würde das kumulierte wirtschaftliche Schadenpotenzial laut ASCE über 20 Jahre auf 5 Billionen Dollar an verlorener Wirtschaftsleistung anwachsen, dazu kämen 1,9 Billionen Dollar an entgangenem, verfügbarem Einkommen für amerikanische Familien. Gleichzeitig verabschiedete der Kongress 2025 ein Reconciliation-Gesetz, das die Defizite um geschätzte 4,7 Billionen Dollar erhöht – womit der fiskalische Spielraum für künftige Infrastrukturinvestitionen weiter massiv schrumpft.

Was die WM lehrt: Infrastruktur ist Schicksal

Großereignisse wie die Fußball-WM haben eine einzigartige Eigenschaft: Sie machen Strukturen sichtbar, die im Alltag unsichtbar bleiben. Ein Berufspendler in einer autoabhängigen amerikanischen Vorstadt fährt täglich zur Arbeit und akzeptiert die Verhältnisse, weil er keine Alternative kennt. Ein Fan aus Tokio oder Frankfurt, der zum ersten Mal in Houston oder Dallas ankommt, erlebt denselben Zustand als Fremder – ohne den Gewöhnungseffekt, ohne die eingebaute Toleranz.

Dieser externe Blick ist wertvoll – nicht als plumpe Kritik an Amerika, sondern als Anlass zur Selbstreflexion. Große Teile der amerikanischen Öffentlichkeit akzeptieren die Auto-Normalität als ein Naturgesetz, obwohl sie ein von Lobbys geschaffenes, historisches Konstrukt ist. Die WM 2026 bietet eine seltene Gelegenheit, dieses Konstrukt zu hinterfragen. Nämlich genau dann, wenn internationale Fans die Mangelhaftigkeit öffentlicher Alternativen hautnah erleben, wenn lokale Politiker sich vor den Weltkameras für einen improvisierten Schulbustransport rechtfertigen müssen und wenn US-Zeitungen darüber schreiben, dass ein reguläres Bahnticket zum Finale ursprünglich 150 Dollar kosten sollte.

Ob daraus ein neuer politischer Wille erwächst, ist offen. Dafür wäre das nötig, was in der amerikanischen Infrastrukturpolitik strukturell seit jeher fehlt: eine langfristige Investitionsperspektive jenseits der nächsten Wahl. Länder wie Frankreich, Japan oder Deutschland haben bewiesen, dass dichte, zuverlässige Nahverkehrsnetze kein reiner Selbstzweck sind, sondern eine grundlegende wirtschaftliche Basis – für Produktivität, Inklusion, Klimaschutz und internationale Wettbewerbsfähigkeit. Wer das ignoriert, zahlt am Ende nicht mit schlechten Schulnoten, sondern mit Billionen.

Die WM 2026 ist nicht nur ein Sportereignis. Sie ist das teuerste Klassenfoto einer Nation, die dringend eine Nachhilfestunde in Sachen Infrastrukturpolitik braucht.

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