Tysklands vending af jagerfly: Hvorfor Sverige pludselig bliver en nøglemulighed

Gripen som model, GCAP som alternativ: Tysklands vanskelige jetflybeslutning

Kampflyplan med Sverige og Spanien: Mulighed for Tyskland eller næste milliardrisiko?

Tyskland står over for en afgørende beslutning vedrørende sit fremtidige jagerfly. Et samarbejde med Sverige og Spanien vinder frem i forhold til en potentiel deltagelse i det britisk-italiensk-japanske GCAP-udviklingsprogram. Der er dog endnu ikke indgået et nyt partnerskab. Centrale spørgsmål vedrørende finansiering, militære krav, industriel deltagelse og adgang til afgørende teknologier er også fortsat uafklarede.

Den potentielle genstart lover bedre koordinering af partnernes interesser og kan styrke Europas teknologiske uafhængighed. En ny alliance er dog ikke automatisk billigere eller enklere end det eksisterende fransk-tyske projekt. For at forhindre, at fortidens fejltagelser gentages, er der behov for klare beslutningsrettigheder, et fælles teknologisk mål og bindende regler for udvikling og videreudvikling fra starten.

Det svenske Gripen E er ikke det samme som Tysklands fremtidige jagerfly. Det kunne tjene som et teknologisk fundament eller et mellemtrin, men designet af et nyt system ville forblive åbent. Derfor er den afgørende faktor ikke kun, hvilket land eller hvilken virksomhed der er involveret: Tyskland skal afklare, hvilket niveau af militær kapacitet der er økonomisk bæredygtigt på lang sigt – og om det rent faktisk kan udnytte og videreudvikle de nødvendige teknologier selvstændigt.

Milliarder brugt på nye jetfly – men Europas største problem ligger ikke i cockpittet

En ny retning tegner sig for Tysklands fremtidige jagerfly: Samarbejdet med Sverige og Spanien vinder frem i forhold til at tilslutte sig det britisk-italiensk-japanske GCAP-udviklingsprogram, men dette er endnu ikke officiel regeringspolitik. Der er flere økonomiske argumenter for denne omorientering, forudsat at den ikke gentager fejlene fra det tidligere fransk-tyske projekt: uklare beslutningsbeføjelser, konkurrerende industrielle interesser og krav, der er politisk afstemte, men teknisk divergerende.

Det afgørende spørgsmål er derfor ikke, hvilket land der præsenterer det mest attraktive kampfly. Det handler om, hvilket partnerskab der vil skabe økonomisk levedygtige militære kapaciteter over årtier og sikre pålidelig adgang til nøgleteknologier for Tyskland. Et dedikeret europæisk udviklingsprojekt kan reducere strategiske afhængigheder. Det kan dog også åbne en ny, dyr vej, hvis industrielle afkast bliver tydeligt hurtigere end dets militære fordele.

En retning, ikke en beslutning

Situationen, som den var den 24. oktober 2026, kræver en klar sondring: Inden for det tyske forsvarsministerium vurderes et nyt partnerskab med Sverige og Spanien som et fordelagtigt alternativ til GCAP; der er dog ingen endelig politisk beslutning eller bekræftet godkendelse af denne anbefaling fra forsvarsministeren. Ligeledes svarer det diskuterede samarbejde mellem Airbus og Saab ikke til et allerede aftalt udviklingsprogram.

Denne differentiering er økonomisk afgørende. Mellem en foretrukken strategisk retning og et levedygtigt industriprogram ligger beslutninger om finansiering, tekniske krav, ejerrettigheder og ansvar for det samlede system. Så længe disse grundlæggende elementer mangler, kan hverken pålidelige enhedspriser eller en pålidelig tysk finansieringsandel fastsættes. Derfor kan en ny alliance i øjeblikket meningsfuldt vurderes i henhold til dens industrielle logik, ikke i henhold til angiveligt faste samlede omkostninger.

Den svenske Gripen E spiller en rolle i disse overvejelser som et muligt teknologisk springbræt til et fremtidigt nyt fly. Dette indebærer ikke en tysk beslutning om at købe denne model, og det betyder heller ikke, at en Gripen blot vil blive udvidet eller omdøbt. Enhver, der sidestiller det eksisterende fly med det fremtidige tyske jagerfly, forveksler et potentielt teknologisk udgangspunkt med resultatet af en igangværende udviklingsproces.

Bruddet med Frankrig

Grundsituationen har allerede ændret sig: Tyskland og Frankrig har ikke siden juni 2026 forfulgt den fælles udvikling af bemandede kampfly inden for den eksisterende ramme. Den overordnede tilgang med et netværksbaseret europæisk luftkampsystem vil dog fortsætte. Afslutningen på det fælles flyprojekt betyder derfor ikke afslutningen på alt samarbejde inden for Future Combat Air System (FCAS).

Denne sondring er mere end en sproglig subtilitet. Et nyt jagerfly er en platform. FCAS beskriver derimod et større netværk, hvor fly, ubemandede systemer, sensorer og digitale kommando- og kontrolstrukturer er beregnet til at fungere sammen. Uden den fælles platform kan individuelle teknologier og netværksfunktioner stadig videreudvikles. Dette skaber muligheden for senere at integrere nationalt eller på anden måde fælles udviklede fly i et større europæisk systemnetværk.

Økonomisk set kan reorganiseringen forstås som et forsøg på at fortsætte samarbejdet, hvor der findes fælles interesser, og at opløse det, hvor forskellige mål permanent hindrer fremskridt. Dette kan være mere effektivt end en politisk pålagt samlet pakke. Det indebærer dog yderligere integrationsrisici: Hvis fly- og netværksarkitekturen udvikles separat, skal grænseflader, sikkerhedskrav og teknisk ansvar afstemmes særligt tidligt. Den organisatoriske opløsning må ikke betales af efterfølgende teknisk fragmentering.

Forskellige behov øger omkostningerne ved fællesskab

Vanskelighederne med det eksisterende flyprojekt involverede både industriel styring og forskellige militære krav. Frankrigs behov for et hangarskibsegnet fly, der er egnet til landets nationale atomafskrækkelse, stemmer ikke fuldt ud overens med de tyske krav. Selvom Tyskland deltager i NATO's atomvåbendelingsaftale, betyder det ikke automatisk, at det skal opfylde de samme designkrav som et fransk hangarskibsfly.

Et fly, der er beregnet til at opfylde yderligere operationelle roller, kræver mere end blot ekstra udstyr. Disse yderligere krav kan påvirke dets struktur, vægt, dimensioner, udviklingstest og vedligeholdelseskoncepter. De økonomiske fordele ved fælles udvikling mindskes, hvis partnerne bruger det samme programnavn, men faktisk kræver forskellige fly. De formodede besparelser i udviklingsomkostninger kan derefter delvist gå tabt på grund af justeringer og mere komplekse produktionsprocesser.

Den potentielle alliance med Sverige og Spanien virker særligt interessant fra et tysk perspektiv, fordi deres militære positioner anses for at være mere kompatible. Denne vurdering er dog en arbejdshypotese og endnu ikke bevis for et aftalt sæt af krav. En levedygtig genstart ville først skulle definere kernekravene. Nationale tilføjelser bør ikke efterfølgende ændre disse kernekrav så væsentligt, at de samme problemer dukker op igen under forskellige flag.

Sveriges økonomiske tiltrækningskraft

Sverige bidrager med Saab, en producent, der udviklede sit eget jagerflysystem, Gripen, og hvis nuværende E-version er gearet til elektronisk krigsførelse, netværksforbundne sensorer og en skalerbar softwarearkitektur. Dette gør ikke automatisk landet til den ideelle partner. Det skaber dog et konkret industrielt fundament, der rækker ud over blot økonomisk deltagelse.

Af særlig interesse er den potentielle sammenhæng mellem begrænsede ressourcer og disciplineret systemdesign. For Tyskland ville et partnerskab være værdifuldt, hvis det konsekvent prioriterede militære behov efter fordel og omkostninger. Ikke alle teknisk opnåelige toppræstationer behøver at være inkluderet i det oprindelige design. Et system kan være økonomisk bedre, hvis det er tilgængeligt hurtigere, lettere at videreudvikle og tilstrækkeligt effektivt i drift.

Sverige arbejder også allerede på koncepter og demonstrationsmodeller til fremtidige bemandede og ubemandede luftkampssystemer; centrale tekniske områder omfatter systemintegration, autonomi, signaturreduktion, fremdrift og digital udvikling. Den nuværende fase af arbejdet er planlagt til 2026 til 2028, med mulige forlængelser i 2029 og 2030. Sådant forberedende arbejde kan lette en start. Det erstatter dog ikke en komplet udviklingsplan eller bevis for, at tyske, svenske og spanske ideer kan føre til et fælles produkt.

Spanien er ikke en birolle

I den foreslåede omstrukturering er Spanien tænkt som den tredje statslige partner, mens Airbus og Saab vil danne de vigtigste industrielle forbindelser. Airbus forbinder allerede den tyske og spanske side gennem europæisk jagerflyproduktion; Tyskland og Spanien er sammen med Italien og Storbritannien blandt Eurofighter-partnerlandene.

Økonomisk set udvider en tredje partner i første omgang den potentielle finansierings- og efterspørgselsbase. Udviklingen af ​​et moderne kampfly indebærer betydelige forudgående investeringer, der ikke stiger proportionalt med hvert ekstra fly. Jo flere fly der bygges på en fælles teknisk platform, desto mere bredt kan disse forudgående investeringer fordeles. Derudover er der potentielle fordele inden for reservedele, træning og fælles udvikling.

Samtidig bør Spanien ikke blot ses som en yderligere økonomisk bidragyder. Et levedygtigt trevejspartnerskab kræver en klart defineret industriel rolle for alle deltagere. Hvis en stat bidrager til omkostningerne, men permanent marginaliseres, når det kommer til afgørende teknisk ekspertise, opstår der en politisk ubalance. Den økonomisk produktive løsning ligger derfor ikke i en vilkårlig ligelig fordeling af alle opgaver, men snarere i en klar kombination af specialisering, retfærdig deltagelse og delt adgang til relevant systemisk viden.

GCAP er fortsat et seriøst alternativ

Det globale kampflyprogram (Global Combat Air Programme) støttes af Storbritannien, Italien og Japan og sigter mod at tage dets fremtidige kampfly i brug inden 2035. Det industrielle lederskab ligger hos joint venture-selskabet Edgewing, hvor BAE Systems, Leonardo og japanske JAIEC hver ejer cirka en tredjedel af aktierne. Måldatoen repræsenterer en programintention og garanterer ikke operationel beredskab.

For Tyskland ville det have en fundamental fordel at tilslutte sig et eksisterende program: Allerede organiserede strukturer og løbende udvikling kunne reducere den indsats, der kræves for en fuldstændig genstart. Samtidig opstår spørgsmålet om, hvilken grad af indflydelse en partner, der tilslutter sig senere, rent faktisk ville have. Finansiel deltagelse, produktionsandele og ansvar for den tekniske arkitektur er ikke det samme.

De tyske forbehold vedrører især kravenes egnethed og udsigten til en tilstrækkelig stærk industriel rolle. Dette fører dog ikke objektivt til den konklusion, at GCAP er teknisk uegnet eller fundamentalt kontrolleret af en enkelt virksomhed. En pålidelig vurdering vil afhænge af de specifikke deltagelsesrettigheder, der tilbydes. En indtræden med betydelig medbestemmelse kan være økonomisk attraktiv; en indtræden som overvejende betalende bruger ville være en anden beslutning set fra et industripolitisk perspektiv. Omvendt ville en ny alliance ikke være en forbedring, hvis den lover mere formel deltagelse, men genererer betydeligt højere risici.

Gripen som en bro, ikke et endepunkt

Gripen E er et enmotoret jagerfly med en maksimal startvægt på 16,5 tons, ti eksterne hardpoints og en GE F414G-motor. Disse karakteristika beskriver et eksisterende system, ikke det allerede definerede design af et fremtidigt tysk fly. Dets potentielle betydning ligger primært i at gøre teknologier og udviklingsprincipper tilgængelige under skabelsen af ​​en senere platform.

En sådan brofunktion kan tilbyde adskillige økonomiske fordele. Sensorer, elektroniske beskyttelsessystemer og software kan potentielt testes tidligere, end et helt nyt fly ville være tilgængeligt. Fejl bliver dermed ikke kun tydelige i den dyreste udviklingsfase. Desuden kan ingeniørteams få erfaring med integrations- og ændringsprocesser, før den næste platform når sit endelige design.

Grænserne skal forblive klare. Et nyt fly med væsentligt anderledes krav til rækkevidde, lav detekterbarhed, elektrisk effekt eller nyttelast kan ikke udledes af en eksisterende model blot ved at tilføje software. Selv implementering af gennemprøvede komponenter kan udløse nye integrationsbestræbelser. Den økonomisk forsvarlige tilgang er derfor selektivt at genbruge eksisterende teknologi uden at lade den diktere hele den fremtidige systemarkitektur. Genbrug af eksisterende teknologi er et værktøj til risikoreduktion, ikke en erstatning for en ærlig vurdering af udviklingsbehov.

Software bestemmer modificerbarheden

Et centralt træk ved Gripen-E-arkitekturen er adskillelsen af ​​missionsfunktioner og flykritisk software. Dette har til formål at fremme videreudvikling af operationelle funktioner uden at kræve, at hele det flykritiske område omarbejdes for hver ændring. Dette resulterer dog ikke i en generel undtagelse fra sikkerhedstest- eller certificeringskrav.

Den økonomiske kerne i denne arkitektur ligger i omkostningerne ved senere modifikationer. Et jagerfly udvikles ikke udelukkende til trusselssituationen i dets første driftsår. Nye sensordata, modificerede kommunikationsmetoder og yderligere udstyr kan nødvendiggøre yderligere justeringer i løbet af dets levetid. Hvis hver ændring påvirker adskillige andre systemkomponenter, øges den nødvendige indsats og tid. En klar teknisk adskillelse kan begrænse sådanne ringvirkninger.

For Tyskland ville flyets ydeevne ved opsendelse derfor ikke være den eneste afgørende faktor. Lige så vigtigt ville være, hvor hurtigt og til hvilken pris det efterfølgende kunne tilpasses. Adgang til software, udviklingsværktøjer og grænseflader bør betragtes som en integreret del af dets militære anvendelighed. Et formelt fællesudviklet fly tilbyder kun begrænset handlefrihed, hvis væsentlige ændringer praktisk talt forbliver afhængige af godkendelse fra en enkelt partner.

Eksisterende samarbejder sænker adgangsbarriererne

Airbus og Saab har allerede et konkret teknisk partnerskab om elektronisk krigsførelse i det tyske Eurofighter-fly. Integrationen af ​​Arexis-systemet er planlagt til 15 fly; Saab og dets AI-partner Helsing samarbejder om dette projekt. Arexis er blandt andet designet til at hjælpe med at detektere, lokalisere og identificere radaremitterende enheder i komplekse elektromagnetiske miljøer.

Dette samarbejde beviser endnu ikke, at de to virksomheder effektivt kan udvikle et komplet jagerfly sammen. Det giver dog erfaring med grænseflader, sikkerhedskrav og integration af hardware og software. Sådanne praktiske erfaringer er økonomisk værdifulde, fordi de kan reducere noget af usikkerheden omkring samarbejdet. Et partnerskab begynder derfor ikke udelukkende med politiske hensigtserklæringer.

Især elektronisk krigsførelse illustrerer, hvorfor værdien af ​​et moderne luftkampssystem ikke udelukkende ligger i flykroppen. Sensorer, signalbehandling og hurtig tilpasning til skiftende trusler kan være centrale præstationsegenskaber. For tyske virksomheder åbner dette muligheden for at forme afgørende funktioner uden at skulle fremstille hver komponent nationalt. En levedygtig industriel tilgang bør derfor prioritere kontrol over funktionelt vigtige kapaciteter frem for at opnå den mest komplette geografiske distribution af samling.

Milliarder i volumen uden en pålidelig pris

De økonomiske dimensioner er betydelige, men den offentligt diskuterede størrelse af det eksisterende FCAS-projekt kan ikke anvendes som en fast omkostningsramme for en ny tysk-svensk-spansk alliance. Hverken dets endelige omfang af tjenester, flådestørrelse, udviklingstid og omkostningsdeling er endnu endeligt fastlagt. Under disse omstændigheder ville et præcist totalbeløb være falsk præcist.

I forbindelse med økonomisk analyse skal flere omkostningskategorier adskilles: forskning og udvikling, testning, serieproduktion, infrastruktur, træning, løbende drift, vedligeholdelse og efterfølgende moderniseringer. Derudover skal der skelnes mellem tal præsenteret i aktuelle priser og tal i fremtidige år. Over lange perioder kan disse to repræsentationer afvige betydeligt, selvom den tekniske ydeevne forbliver uændret.

Selv antagne enhedspriser er af begrænset hjælp. Prisen på et enkelt fly er ikke automatisk sammenlignelig med den gennemsnitlige pris for en komplet kapacitetspakke. Hvis ét tal inkluderer simulatorer, reservedele og træning, mens et andet kun inkluderer flyet, opstår en misvisende sammenligning. En fornuftig beslutning kræver derfor ensartede omkostningsdefinitioner. Politisk ubelejlige intervaller er mere informative end et enkelt tal, hvis nøjagtighed kun opnås ved at udelade betydelige omkostninger.

Sikkerheds- og forsvarshubben tilbyder ekspertrådgivning og opdateret information for effektivt at støtte virksomheder og organisationer i at styrke deres rolle i europæisk sikkerheds- og forsvarspolitik. I tæt samarbejde med SME Connect Defence Working Group fremmer den især små og mellemstore virksomheder (SMV'er), der ønsker at videreudvikle deres innovative kapacitet og konkurrenceevne i forsvarssektoren. Som et centralt kontaktpunkt skaber hubben således en afgørende bro mellem SMV'er og europæisk forsvarsstrategi.

Relateret til dette:

• SME Connect Defence-arbejdsgruppen – Styrkelse af SMV'er i europæisk forsvar

Staten kan finansiere mere

Tysklands regulære forsvarsbudget for 2026 beløber sig til 82,69 milliarder euro; yderligere 25,51 milliarder euro kommer fra den særlige Bundeswehr-fond. Dette bringer det samlede disponible beløb for Bundeswehr op på mere end 108 milliarder euro. Der forventes en stigning til cirka 152 milliarder euro inden 2029; dette tal er en fremskrivning og ikke et tal, der allerede er realiseret årligt.

Større finansiel fleksibilitet ændrer mulighederne, men det eliminerer ikke manglen. Et langsigtet jagerflyprojekt konkurrerer inden for forsvarsudgifter med personel, ammunition, luftforsvar, infrastruktur og andre systemer. Jo højere dets fremtidige betalingsforpligtelser er, desto mindre fleksibelt kan budgettet reagere på nye trusler. Den afgørende begrænsning er derfor ikke kun den nuværende solvens, men den samlede bæredygtige finansiering af de væbnede styrker.

Derudover er der en tidsbegrænsning: Udviklingsprogrammer kræver pålidelig finansiering over mange år, mens politiske prioriteter og økonomiske forhold kan ændre sig. Et generøst kortsigtet budget garanterer ikke langsigtet planlægningssikkerhed. En mere økonomisk forsvarlig finansieringsmodel ville tage hensyn til tekniske milepæle, realistiske reserver og forventede fremtidige driftsomkostninger samlet. Et projekt, der kun virker økonomisk levedygtigt gennem vedvarende optimistiske antagelser, er ikke forsvarligt, selv i en periode med stigende forsvarsudgifter.

Europas efterspørgsel vokser hurtigt

Forsvarsudgifterne fra de 27 EU-medlemsstater nåede op på cirka 418 milliarder euro i 2025, eller 2,2 procent af deres økonomiske produktion. Omkring 454 milliarder euro, eller 2,4 procent, forventes for 2026; disse tal er angivet i faste 2025-priser. Europæiske forsvarsinvesteringer beløb sig til cirka 134 milliarder euro i 2025 og forventes at stige til omkring 163 milliarder euro i 2026.

Disse tal viser, at et tysk jagerflyprojekt ville være en del af et hurtigt voksende europæisk marked. De siger dog ikke meget om, hvor mange fly af en specifik ny type der rent faktisk er behov for. De stigende samlede udgifter er spredt ud over adskillige militære opgaver. Derfor må pålidelig salgsplanlægning ikke behandle alle yderligere forsvarsressourcer som potentiel efterspørgsel efter en enkelt platform.

Samtidig blev der i 2025 kun afsat omkring 17 milliarder euro, eller 4 procent, af de europæiske forsvarsudgifter til forskning og udvikling; omkring 20 milliarder euro forventes i 2026. Kontrasten mellem den store efterspørgsel efter lettilgængeligt udstyr og behovet for langsigtet udvikling er således tydelig. Et nyt kampflyprogram kunne styrke den europæiske teknologiske ekspertise. Det skal dog udformes på en sådan måde, at det ikke binder allerede knappe udviklingsressourcer uden at skabe en troværdig udsigt til praktisk anvendelse.

Industriel styrke kræver passende skala

Den tyske luftfartsindustri genererede en omsætning på cirka 62 milliarder euro i regnskabsåret 2025 og beskæftigede omkring 130.000 mennesker. Heraf kunne 13,5 milliarder euro i omsætning tilskrives militær luftfart. Militærsektoren registrerede en omsætningsvækst på cirka 35 procent i forhold til året før.

Disse tal illustrerer sektorens industripolitiske betydning, men bør ikke forveksles med den umiddelbare effekt af et enkelt kampflyprojekt. Industriens indtægter er ikke ensbetydende med yderligere økonomisk output. Eksisterende beskæftigelse er ikke synonymt med nyoprettede job. Og en virksomhed kan være involveret i flere programmer samtidigt, så beskæftigelseseffekter kan ikke blot lægges sammen.

For Tyskland som erhvervssted er det afgørende, hvilke krævende aktiviteter der permanent opretholdes eller udvikles. Forskning, systemdesign, integration, testning og uafhængig videreudvikling skaber andre muligheder end produktion, der er begrænset til specifikke arbejdstrin. Det økonomisk-politiske målepunkt bør derfor ikke være at generere så mange offentligt finansierede indtægter som muligt på hjemmemarkedet. Det bør være at sikre, med en rimelig investering af ressourcer, produktionskapaciteter, der er militært nødvendige og vil forblive teknologisk relevante på lang sigt.

Eurofighteren køber sig tid

Eurofighteren skal efter planen forblive i tjeneste hos det tyske luftvåben indtil 2060'erne. Levering af yderligere 20 fly er planlagt mellem 2031 og 2034. Det nye jagerfly vil derfor ikke øjeblikkeligt og fuldstændigt erstatte en eksisterende flåde, men snarere gå ind i en længere periode med overlappende systemer.

Denne overgangsfase er økonomisk betydningsfuld. Den muliggør gradvis introduktion af nye teknologier, hvilket undgår koncentration af alle risici på en enkelt udskiftningsdato. Samtidig opstår der omkostninger ved at drive forskellige systemer parallelt. Uddannelse, reservedelsforsyning og teknisk infrastruktur skal være kompatibel i hele overgangsperioden. En tilsyneladende billig ny platform kan blive dyr, hvis den skaber en særlig langvarig eller kompleks parallel struktur.

Videreudvikling af eksisterende Eurofightere kan derfor være mere end blot en nødforanstaltning. Forbedringer af sensorer og elektronisk krigsførelse kan forbedre kapaciteterne, mens den næste platform stadig er under udvikling. Dette bør dog ikke bruges som et påskud til at udsætte beslutninger om fremtidige krav på ubestemt tid. Den eksisterende tidsbuffer har værdi, når den bruges til teknisk risikoreduktion. Den mister denne værdi, når den blot giver mulighed for yderligere års institutionel ubeslutsomhed.

F-35 supplerer det europæiske spørgsmål

Tyskland vil i første omgang modtage 35 F-35A'er; det første fly blev leveret den 18. september 2026, og fuld levering er planlagt til 2029. Det første fly vil i første omgang blive brugt til træning i USA, mens forberedelserne til udsendelse på Büchel Air Base begynder i 2027. Deres planlagte opgaver omfatter overtagelse af deling af atomvåben fra Tornado.

Kortsigtet militær tilgængelighed og langsigtet europæisk udviklingskapacitet er derfor ikke identiske beslutninger. En eksisterende udenlandsk platform kan levere visse kapaciteter hurtigere end et nyt europæisk program kunne. Et europæisk udviklingsprojekt sigter også mod at bevare teknisk ekspertise og sine egne designkapaciteter i årtier. Begge tilgange kan supplere hinanden, men sammen resulterer de i en mere krævende flåde- og omkostningsstruktur.

Infrastrukturen illustrerer investeringens omfang, som går langt ud over flyets pris: Omkring to milliarder euro er blevet investeret i modifikationerne på Büchel Air Base. Dette indebærer ikke en universel infrastrukturafgift for andre fly. Det viser dog, hvorfor den økonomiske evaluering af en platform altid skal tage hensyn til dens jordbaserede krav. Hangarer, sikre IT-systemer, vedligeholdelsesprocedurer og træning er ikke sekundære omkostninger, men snarere forudsætninger for at omdanne et leveret fly til en brugbar kapacitet.

Tilgængelighed overgår alene flådestørrelse

Den amerikanske F-35-flåde opnåede en kapacitet på 44 procent til at udføre mindst én planlagt mission i regnskabsåret 2025; i 2021 var dette tal 67 procent. Kapaciteten til at udføre alle planlagte missioner faldt fra 38 til 25 procent i samme periode. Disse tal vedrører den amerikanske flåde, der er under undersøgelse, og bør ikke bruges som en prognose for Tysklands fremtidige tilgængelighed af F-35.

Dette eksempel fremhæver ikke desto mindre et generelt evalueringsproblem. Det nominelle antal fly er ikke identisk med den faktiske operationelle kapacitet, der er tilgængelig i en nødsituation. Reservedele, vedligeholdelseskapacitet, tekniske specifikationer og et tilstrækkeligt antal kvalificeret personale skal alle spille sammen. Derfor bør en økonomisk sammenligning ikke kun tage højde for omkostningerne pr. leveret fly, men også den operationelle kapacitet, der kan opretholdes over en længere periode.

For en ny europæisk platform ville dette være en afgørende lektie: Vedligeholdelse og service skal være en del af systemdesignet fra starten. Et design, hvis teoretiske toppræstation kun kan opnås med uforholdsmæssigt dyr vedligeholdelse, kan være skuffende i praktisk drift. Omvendt bør en højere tilgængelighedsgrad ikke bruges isoleret som bevis på større militær kapacitet. Tilgængelighed, beskyttelse, bevæbning og missionsspektrum skal evalueres sammen. Det rette benchmark er ikke det største løfte, men et forståeligt forhold mellem effektivitet og vedvarende indsats.

Deltagelsen skal være teknisk effektiv

Tysk industri forbinder eksplicit ethvert potentielt nyt samarbejde med kravet om en væsentlig og ligeværdig rolle i udvikling, produktion og drift. Dette krav er økonomisk forståeligt, men kræver en præcis fortolkning. En ejerandel i en virksomhed alene bestemmer ikke, hvem der er bemyndiget til at godkende tekniske ændringer, eller hvilke data en partner har adgang til.

Af særlig betydning er ansvaret for den overordnede arkitektur, rettighederne til nyudviklede teknologier og adgang til information til vedligeholdelse og videreudvikling. Dette omfatter også håndtering af eksisterende viden i de deltagende virksomheder. Et retfærdigt partnerskab skal skelne mellem beskyttelse af eksisterende virksomhedsekspertise og den delte ret til at bruge nyfinansierede resultater. Uden denne sondring kan fremtidige konflikter være iboende fra programmets start.

Den økonomisk forsvarlige løsning er hverken en fuldstændig gensidig afsløring af alle forretningshemmeligheder eller en struktur, hvor den ene partner kun har begrænset adgang. Det, der er behov for, er et klart defineret fælles videnrum. Tyskland skal være i stand til at operere og videreudvikle sine egne fly effektivt, selv hvis individuelle politiske eller økonomiske interesser modsiger hinanden. Det er netop her, den praktiske værdi af strategisk kapacitet ligger: ikke i en national betegnelse, men i sikre teknologiske kapaciteter.

Suveræniteten slutter ikke hos producenten

Gripen E bruger GE F414G-motoren fra en amerikansk producent. Derfor betyder et europæisk flystel ikke automatisk en udelukkende europæisk forsyningskæde. Det tekniske udgangspunkt for et samarbejde skal skelnes fra dets endelige mål.

Vurdering af afhængigheder kræver mere end blot at overveje moderselskabets nationalitet. Den afgørende faktor er at identificere, hvilke komponenter, informationer eller supporttjenester der vil være særligt vanskelige at udskifte i tilfælde af en afbrydelse. En komponent med en lav pris kan være strategisk vigtigere end en dyr, men let udskiftelig enhed. Derfor bør suverænitet vurderes baseret på kritiske funktioner og realistiske alternative løsninger.

Fuldstændig selvforsyning ville dog heller ikke være en overbevisende økonomisk model. Det kan føre til yderligere udviklingsomkostninger, reducere stordriftsfordele og gøre adgangen til højtydende teknologi vanskeligere. En mere passende strategi ville være en niveaudelt tilgang: europæiske eller fælleskontrollerede løsninger til særligt kritiske kapaciteter, pålidelige internationale forsyningskæder til mindre følsomme komponenter og robuste beredskabsplaner for afbrydelser. Spørgsmålet er ikke, om der overhovedet eksisterer afhængigheder. Det er, om deres risici forstås, afbødes og er acceptable i forhold til fordelene.

Stordriftsfordele kræver politisk disciplin

Europas forsvarsindustri lider fortsat under fragmenterede markeder, små produktionsserier og utilstrækkeligt koordinerede nationale krav. Øgede udgifter løser ikke automatisk disse problemer; yderligere efterspørgsel kombineret med begrænset kapacitet kan også udløse højere priser. Et nyt kampflyprojekt skal derfor opnå mere end blot at konsolidere eksisterende nationale interesser i endnu en organisation.

Den vigtigste forudsætning for stordriftsfordele ville være en stabil, fælles teknisk standard over en længere periode. Hvis hvert partnerland udvikler sine egne varianter, falder antallet af individuelle komponenter, der kan bruges i fællesskab. Fælles træning og vedligeholdelse bliver også vanskeligere. En større nominel flåde kan derefter tilbyde færre økonomiske fordele end en mindre, men mere standardiseret serie.

Lige så vigtigt er timing. Hvis den nationale efterspørgsel er spredt over meget forskellige perioder, kan der forekomme produktionsafbrydelser eller lav årlig kapacitetsudnyttelse. Under sådanne forhold kan virksomheder kun i begrænset omfang investere i effektive processer og yderligere kapacitet. Realistisk mængde- og timingplanlægning er derfor en væsentlig del af den industrielle produktivitet. Den må ikke udelukkende baseres på optimistiske eksportforudsætninger. Eksport kan styrke et program, men den bør ikke være en forudsætning for at sikre, at allerede forpligtede nationale kapaciteter forbliver økonomisk levedygtige.

Vækst er ikke automatisk

Øgede forsvarsudgifter kan øge efterspørgslen, beskæftigelsen og investeringerne på kort sigt; internationale undersøgelser har dog vist, at dette samlede økonomiske løft i gennemsnit ikke er ubegrænset. Virkningen afhænger blandt andet af den indenlandske produktion, hvordan udgifterne finansieres, og om der skabes yderligere kapacitet. Derfor er det ikke muligt pålideligt at udlede en specifik væksteffekt fra et nyt tysk jagerfly.

For den tyske økonomi ville teknologisk udvikling være særligt værdifuld, hvis den udvidede eksisterende ekspertise og skabte nye produktionsmuligheder. Forbindelser til digitale udviklingsprocesser, materialer, sensorteknologi eller sikkerhedskritisk software er tænkelige. Sådanne spillover-effekter bør dog ikke automatisk betragtes som en garanteret yderligere fordel. Militær hemmeligholdelse, specifikke krav og begrænsede civile markedsmuligheder kan hindre deres udnyttelse.

Derudover konkurrerer kvalificerede specialister, produktionsplads og kapital også med andre sektorer. Et ekstra job inden for militær luftfart skal vurderes anderledes ud fra et makroøkonomisk perspektiv, hvis det udnytter en tidligere ubrugt ressource, sammenlignet med blot at forværre en flaskehals i en anden lovende sektor. Det primære formål med udgifterne er derfor fortsat sikkerhed. Industripolitik og økonomiske fordele er potentielle yderligere afkast, men de kan ikke erstatte at demonstrere militær hensigtsmæssighed og økonomisk levedygtighed.

Arkitekturen skal fortsat være tilpasningsdygtig

Et fremtidigt luftkampssystem har til formål at kombinere bemandede fly med ubemandede platforme og et sikkert digitalt netværk. Det svenske forarbejde inkluderer også eksplicit bemandede og ubemandede systemkoncepter. Derfor bør økonomisk planlægning ikke begrænses udelukkende til udviklingen af ​​et enkelt, særligt højtydende fly.

En distribueret arkitektur kan muliggøre delegering af forskellige opgaver til systemer med varierende omkostninger. Den skaber dog også sine egne krav til kommunikation, sikkerhed, test og interaktion mellem individuelle komponenter. Derfor er ubemandede platforme ikke automatisk billige blot fordi de mangler et cockpit. De afgørende faktorer er de funktioner, de kræver, og hvor pålideligt de interagerer med resten af ​​systemet under realistiske forhold.

For Tyskland ville en faseopdelt tilgang være mere fornuftig end at forpligte sig til et enkelt, fjernt løfte om fuldstændighed. I starten kunne klart definerede delkapaciteter testes og efterfølgende udvides baseret på pålidelige resultater. Arkitekturen skulle forblive åben nok til at imødekomme teknologiske fremskridt, men stabil nok til at undgå konstant genopfindelse. Økonomisk disciplin betyder i denne sammenhæng ikke at benægte usikkerhed, men snarere at strukturere investeringer på en sådan måde, at indsigt kan føre til rettidige ændringer.

Benchmark for genstart

Et tysk-svensk-spansk partnerskab har en forståelig industriel logik: det kunne kombinere eksisterende Airbus-strukturer med Saabs ekspertise inden for jagerfly og skabe et nyt fælles udgangspunkt. Fordelen i forhold til GCAP ville dog ikke blot kunne bevises gennem det frie valg af partnere. Den skulle demonstreres gennem en koordineret forståelse af krav, effektiv beslutningstagningsret og et troværdigt forhold mellem omkostninger, tid og ydeevne.

Før man indgår et langsigtet partnerskab, bør flere spørgsmål besvares: Hvilke kapaciteter er der rent faktisk behov for i fællesskab? Hvilke tekniske risici er allerede blevet testet? Hvem har myndighed til at træffe bindende beslutninger i tilfælde af konflikter? Hvilke data- og ændringsrettigheder har hver partner? Hvordan kan det forhindres, at nationale særlige anmodninger efterfølgende øger omkostningerne ved de fælles kernekomponenter? Og hvordan kan luftvåbnet forblive effektivt, hvis den nye platform er tilgængelig senere end forventet?

Bevægelsen mod Sverige er derfor hverken et industripolitisk gennembrud eller nødvendigvis den næste blindgyde til flere milliarder euro. Det er en seriøs mulighed, hvis kvalitet afhænger af dens specifikke design. For Tyskland ville det økonomisk mest rentable jagerfly ikke være det med den største nationale symbolværdi. Det ville være et økonomisk rentabelt, skalerbart og reelt tilgængeligt system, der pålideligt udfører militære opgaver, og hvis afgørende teknologier forbliver brugbare selv under vanskelige politiske omstændigheder.

Jeg vil med glæde fungere som din personlige rådgiver.

Leder af forretningsudvikling

Formand for SME Connect Defense Working Group

LinkedIn

 

 

Jeg vil med glæde fungere som din personlige rådgiver.

Du kan kontakte mig på wolfenstein∂xpert.digital eller

Bare ring til mig på +49 7348 4088 965 .

LinkedIn